Подготовка велосипеда к походу и его ремонт

С покупки велосипеда у будущего велотуриста начинается комплекс новых для него дел и хлопот (нельзя сказать, что неприятных) по уходу за двухколесным «конем», его оборудованию, ремонту. Тем более, если говорить строго, идеальную модель для велопутешествий по просторам именно нашей страны не создал еще ни один отечественный велозавод, да и ни одна зарубежная фирма. Неудивительно поэтому, что многие велотуристы берут за основу какую-то наиболее близкую к своим предпочтениям и целям в велотуризме модель и дооборудуют ее, меняя звездочки, багажник из металлического прута на более прочный, обычно трубчатый, укрепляя стойки багажника, устанавливая передний.

А чаще создают промежуточные модели между гоночной и спортивно-туристской, между нею и дорожной. В первом случае ставят щитки колес, багажник, меняют блок ведомых звездочек с большим диапазоном передаточных отношений, заменяют трубчатые ободья с шинами-трубками коробчатыми ободьями с покрышками и камерами. Некоторые ограничиваются заменой лишь заднего колеса, а впереди остается «родное», но трубку усиливают наклеиванием на нее другой трубки. Бывает, от гоночного велосипеда берут только раму и ставят на нее все остальные детали спортивно-туристского. Все больше велотуристов предпочитают педали с туклипсами и ремешками или контактные педали.

Раньше не меньше промежуточных комбинаций создавали между дорожными односкоростными велосипедами и спортивно-туристскими, чаще всего колеса «Туриста» (обычно заднее), особенно перед походами по грунтовым дорогам, «обували» в камеры и покрышки дорожного велосипеда. И напротив, некоторые велотуристы на дорожный велосипед ставили ручные клещевые тормоза и задний переключатель передач, при этом порой даже оставляли тормозную втулку. Сейчас надобность в домашнем изготовлении такого гибрида отпала (если не считать несущественных усовершенствований вроде установки прочного багажника или другого набора ведомых звездочек), поскольку велопромышленность, как было сказано выше, сама переориентировалась на модели смешанного типа.

В конечном счете велосипед, готовый к походу, должен быть надежно отрегулирован, добротно смазан, «обут» в соответствующие для предстоящего маршрута шины, иметь легкий ход, задний багажник с достаточным запасом прочности, передний багажник или сумку, прикрепленную к кронштейну на руль, флягодержатель, велокомпьютер или хотя бы счетчик пройденного расстояния, оснащен достаточно вместительным велорюкзаком или(и) сумками.

ВЕЛОМАСТЕРСКАЯ

Поскольку в квартире поселился двухколесный «конь», для работы с ним надо подготовить рабочее место, запастись необходимым набором инструментов. Если для этих целей выделена часть жилой комнаты, пол желательно накрыть куском ненужной в хозяйстве материи, предохраняя его от грязи и смазки. Все необходимые инструменты, тряпки, смазка и т. п. должны быть под рукой. Разбираемые детали велосипеда следует складывать в отдельных местах в последовательности разборки.

Дополнительно к инструментам, входящим в комплект велосипеда, желательно приобрести второй комбинированный («семейный») ключ. Удобно работать двойными номерными гаечными ключами (№№ 7-17), а также шаровыми ключами. Потребуются пассатижи, отвертка. Для того чтобы номерными ключами было удобнее работать в труднодоступных местах, внешние контуры их головок можно сточить напильником или на наждаке. При работе с узлом трещотки, где нужно точно и быстро устанавливать десятки трехмиллиметровых шариков, пригодится медицинский (не намагниченный) пинцет. При разборке шатунов требуется молоток, прокладка из твердого дерева и деревянная подставка длиной от шатуна до пола. Среди инструментов должен быть конусный ключ с выступами для конусов каретки.

Нежелательно применять ниппельный ключ, который входит в комплект инструментов, прилагаемых заводом к велосипеду. Лучше всего пользоваться самодельным ключом накидного типа, который не срывает гаек (рис. 2.7). Очень удобна для разборки цепи выжимка-струбцина (рис. 2.8).

Рис. 2.7. Ниппельный ключ Рис. 2.8. Струбцина для разборки цепи

Тем, кто приобрел зарубежные велосипеды, нужны дополнительные инструменты: в первую очередь достаточно широкий набор шестигранников, съемник шатунов кареточной системы, съемник трещотки и блока (кассеты) ведомых звездочек, большие ключи на рулевую колонку (№№ 32 и 36), специальные лопаточки для демонтажа и монтажа покрышек и другие.

Для более серьезных ремонтных работ, а также тем, кто решил основательно заняться усовершенствованием своего велосипеда (или велосипедов), а тем более если велотуризмом решила заняться вся семья, желательно иметь специальное место, а лучше оборудованную мастерскую с более широким набором инструментов и приспособлений.

Прежде всего в мастерской желательно иметь верстак высотой 800-850 мм, поверхность которого следует покрыть листовым железом или линолеумом. На верстаке нужно установить тиски, над ним повесить шкафы для инструмента, стеллажи для деталей. Сборку велосипедов удобно производить на стойке, позволяющей прочно закрепить раму в горизонтальном положении на нужной высоте. Хорошо, если в мастерской есть сверлильный станок с максимальным диаметром сверления 12 мм, приспособление для центровки обода (рис. 2.9).

Рис. 2.9. Простейшее приспособление для центровки колес: 1 - стойка из угловой стали (50x50x800 мм); 2 - болт с шайбой и «барашком»; 3 - подвижная вертикальная планка с продольной прорезью; 4 - жестко закрепленная горизонтальная планка.

Помимо перечисленных инструментов в мастерской нужно иметь следующие: слесарные молотки разного веса, молоток деревянный, электродрель и ручная дрель, ножовка с полотнами, ручные ножницы по металлу, зубила разные, бородки, керны разные, выколотки из мягких металлов (медь, латунь, алюминий) для выбивания болтов, клиньев шатуна и т.д., напильники разных форм, сечений и насечек, надфили в наборе с надфиле-держателями, сверла диаметром от 1 до 12 мм, плашки №№ 5, 6, 7, 8, 10, 14 с воротком, соответствующие плашкам метчики с воротком, паяльник, отвертки разные (4-5 размеров), плоскогубцы, круглогубцы, штангенциркуль, микрометр, специальные клещи для свертывания верхнего конуса рулевой колонки, щипцы для отвертывания конуса трещотки (по форме напоминают круглогубцы с вытянутыми губами, концы которых загнуты под прямым углом), специальный ключ для снятия правой чашки каретки, ключ для свертывания звездочек, ключ разводной, ключи конусные, крючки для выправления обода, емкости для масла и керосина, масленки.

Материалы для ремонта: густая смазка (литол-24, тавот, графитовая смазка или технический вазелин либо аналоги зарубежного производства - конкретнее о них ниже), жидкое масло общего назначения, керосин, соляная кислота, резиновый, эпоксидный клей, клеи типа «Момент» и «Суперцемент», наждачная бумага разная, куски кожи, резины, дерматина, ткани.

РАЗБОРКА, СМАЗКА И СБОРКА ВЕЛОСИПЕДА

На велосипед, купленный в магазине, а тем более с рук, сразу садиться и ехать нельзя. Доставив велосипед домой, его надо не торопясь еще раз тщательно осмотреть, начиная с рамы, затем вынос руля и руль, вилку, подседельный болт и узел крепления седла, кареточный узел и шатуны, ободья, спицы - нет ли на них вмятин, трещин, царапин, все ли спицы равномерно натянуты, нет ли заржавевших.

После этого велосипед надо разобрать, тщательно промыть детали, насухо протереть и, смазав каждый узел, собрать снова. Это нужно сделать для того, чтобы устранить попадающиеся иногда в ходовых деталях опилки и кусочки металла, убедиться, что нет деталей с браком, а также осуществить более тщательную регулировку узлов велосипеда.

После первых трехсот-пятисот километров пробега надо снова разобрать ходовые узлы, чтобы посмотреть, как они себя ведут в работе. В дальнейшем тем, кто ограничивается походами выходного дня по хорошим дорогам, достаточно разбирать, смазывать и собирать велосипед 1 раз в сезон, а тем, кто участвует в многодневных походах по дорогам с различным покрытием, в том числе труднопроезжим, желательно эту операцию производить после каждого солидного многодневного похода, после тысячи километров пробега или в конце сезона. Эти нормы, разумеется, приблизительны и варьируют в зависимости от интенсивности и характера эксплуатации велосипеда, климатических условий, в которых он работает. Перед каждой разборкой велосипеда надо так же внимательно осмотреть велосипед и составить список изношенных и поврежденных деталей, которые необходимо купить и заменить.

Немного другая ситуация с новым велосипедом зарубежной фирмы. Как правило, они лучше подготовлены к эксплуатации, на более долгий пробег хватает заводской смазки, а кроме того, в последнее время появилась тенденция ставить на велосипеды неразборные и, так сказать, необслуживаемые узлы, например, втулки заднего колеса с трещоткой и блоком ведомых звездочек, кареточные узлы, педали. Они довольно хорошо защищены от воды и пыли, но имеют ограниченный рабочий ресурс (обычно порядка 10 тысяч километров), и главная забота владельца велосипеда сводится к тому, чтобы не проморгать момент износа узла.

Лишняя разборка велосипеда нежелательна, так как при работе детали «притираются», а перестановки ухудшают режим их работы, к тому же частое свертывание и навертывание гаек и других резьбовых деталей приводит их к преждевременному износу.

При разборке не следует применять значительных усилий, стучать молотком по деталям. В случае затруднения рекомендуется смочить место соединения детали керосином.

После разборки детали велосипеда надо очистить от пыли, тщательно промыть, так как оставшаяся старая смазка может содержать песок и быстро выведет узел из строя. Лучше всего детали мыть мягкой кистью в ванночке (банке) с дизельным топливом или керосином, а потом - струей горячей воды (применять холодную воду имеет смысл при большом напоре). Вымытые горячей водой детали раскладывают на чистой бумаге, где они быстро высыхают сами. Если вода была холодной, то детали нужно обсушить воздухом (например, с помощью насоса) или вытереть чистой сухой ветошью.

Чистые детали надо тщательно осмотреть. Особое внимание уделяется осмотру конусов, чашек каретки, шариков, сепараторов, вала каретки. Шарики должны быть все одинаковых размеров. Строго говоря, их нужно измерить микрометром. Детали, имеющие царапины, щербины, заменяются. Особенно внимательно следует осмотреть подшипники, если узлы имеют малый пробег: вероятность разрушения подшипников в начальный период эксплуатации велика.

В последнее время появилась тенденция отказа от сепараторов в подшипниках, в необходимые места закладывают свободные шарики с таким расчетом, чтобы после укладки шариков между первым и последним оставался маленький зазор.

В спортивно-туристских и шоссейно-гоночных велосипедах со съемным блоком звездочек надо осмотреть «собачки» и пружинки трещотки.

Разбирая узлы велосипеда, надо сделать ревизию резины: осмотреть покрышки изнутри, убедиться, что камеры не имеют потертостей. При снятии покрышки нужно пользоваться специальными монтажными лопаточками, а если их нет, то хорошо бы научиться снимать и надевать покрышку без применения ключей и отверток. Этими инструментами можно легко повредить камеру.

Чтобы разобрать тормозную втулку заднего колеса, нужно отвернуть контргайку со стороны тормозного рычага, придерживая ось ключом за ее квадратный конец. Затем вывернуть ось из левого конуса, снять тормозной рычаг. После этого вынуть из корпуса втулки ведущий конус со звездочкой, тормозной конус и тормозной барабан, затем левый конус. Следует осторожно снимать пылепредохранитель, чтобы его не деформировать. Наконец, вынуть подшипники.

Смазывать заднюю втулку следует только жидким маслом, при густой смазке часто происходит «залипание» ведущих роликов, особенно в холодную погоду, в результате чего втулка пробуксовывает (педали «проваливаются», прокручиваясь вперед вхолостую). Сборка втулки производится в обратной последовательности.

Узлы рулевой колонки, каретки, педалей, переключателя собирают на густой смазке, во втулки переднего и заднего колес после сборки вводят жидкое масло. Опытные веломастера рекомендуют смешивать литол с тавотом, а в эту смесь, если она получилась чересчур густой, добавлять немного машинного масла. Смазку следует закладывать в минимальных количествах.

Жидкую смазку в шарикоподшипники передней вилки, во втулки колес нужно добавлять 1-2 раза в месяц, переключатель надо смазывать чаще. Ходовые узлы и цепь необходимо смазывать также после попадания велосипедов под дождь. Не следует забывать после дождя и езды по мокрой дороге насухо протирать и смазывать ниппеля спиц, так как, проржавев, они не позволят регулировать натяжение спиц и устранять биение обода.

В смазке важно соблюдать меру, так как лишнее масло при вытекании загрязняет велосипед. Особенно это касается смазки цепи, она особенно «притягательна» для пыли и грязи. Цепь нужно смазывать с наружной стороны роликов, причем каждое звено. Через несколько часов смазка проникает внутрь каждого ролика. У тормозов надо смазать трос графитовой смазкой или техническим вазелином (перед надевание на трос рубашки) и впустить по 1-2 капли машинного масла между полускобами в месте их крепления.

Собирая педали, можно положить в колпачки немного лишней консистентной смазки, ее хватит на 1-2 ремонта в полевых условиях.

Для зарубежных велосипедов лучше применять смазку иностранных же фирм (хотя она и нашим велосипедам отнюдь не повредит). Вообще с приходом на наш рынок заграничных смазочных материалов знатоки стали отвергать жидкое машинное масло, которым мы всю жизнь смазывали «Уралы» и «Спутники». Подвергают они критике и наш «Литол-24», который, по их словам, не годится для малых велосипедных оборотов и выдавливается шарикоподшипниками. А нам, велосипедистам, нужна специальная низкотемпературная смазка, причем не вымываемая дождем. Таким требованиям отвечает смазка на литиевой основе. На нее за рубежом и перешли наши «велоколлеги», применяя ее для смазки втулок колес, блока звездочек, каретки, педалей, руля. Модна и так называемая молибденовая смазка, но она, по мнению знающих экспертов, жидковата.

Нынче зарубежный рынок предлагает владельцам велосипедов много смазочных материалов. Назовем лишь некоторые.

В частности, американская фирма Johnsen's выпускает смазку под названием Red Premium EP Grease красного цвета, желеобразную по консистенции. Она идеальна для низкооборотных подшипников, не выдавливается шариками, имеет антикоррозийные добавки, то есть хорошо подходит и для длительного хранения (например, зимнего) велотехники.

Используют для подшипников также смазку американской фирмы Master, имеющую густую консистенцию и коричневый цвет, называемую Lithium All Purpose Grease GL-3.

В последнее время укрепляется тенденция пореже разбирать и собирать ходовые узлы велосипеда (если они вообще рассчитаны на разборку) и смазывать их, не снимая и не разбирая. Например, все меньше желающих проваривать цепь в масле или литоле, что рекомендовали делать все книги по велосипеду в недавние еще времена. Сейчас зарубежные фирмы предлагают разные виды смазки в аэрозольной упаковке, которая достаточно хорошо проникает во все закоулки цепи. Упомянутая выше фирма Master поставляет на наш рынок смазку Chin Lube CL-12, предназначенную специально для цепей мотоциклов, велосипедов и тракторов, продается она в аэрозольных баллонах, содержит полезные добавки. При смазывании она образует пену и легко проникает внутрь цепи, но жидковата по консистенции, вымывается дождем, поэтому после попадания под дождь цепь нужно снова смазывать.

Фирма Johnsen's для цепи, роликов и интегральных манеток переключателя и других труднодоступных мест выпускает белую литиевую смазку, которая так и называется: White Lithium Grease. Она содержит тефлон, который отталкивает грязь. Не смывается она и дождем - в этом ее главное преимущество.

Аэрозольная смазка, хоть и мягковата для подшипников качения, позволяет реже разбирать втулки, поскольку при сильном нажатии на кнопку распылителя смазка поступает внутрь под большим давлением и проникает во все труднодоступные места. Для этого надо снять колесо и трубочку распылителя вставить в большую щель втулки, направляя ее вдоль оси колеса.

Для дисковых тормозов подходит смазка немецкой фирмы «Эсса» на литиевой основе. А для тросов переключателей и тормозов лучше всего применять молибден-графитовую смазку Moli-Grafit - тоже на литиевой основе. Ею можно смазывать вращающиеся части переключателя.

А вообще по поводу видов и способов смазки велосипедов сейчас у спецов немало разногласий - свойство переходного времени. Еще и в этом проявляется сложность свободы выбора при рыночной экономике: чем больше вариантов, тем больше мнений, тем труднее выбрать оптимальный вариант.

При сборке узла каретки, прежде чем ввернуть правую чашку, забивают в нижнюю и подседельную трубы фетровые или войлочные пробки, которые герметично закроют узел каретки и предохранят его от попадания посторонних частиц из труб рамы.

У велосипедов, где шатуны к валу каретки крепятся с помощью клиньев, бывает, на них срывается резьба, и гайки при затяжке вращаются вхолостую. Здесь лучше применять широкие гайки или две обычные. А вообще гайкой создать нужный натяг невозможно. При сборке и при подтяжке клинья забивают сильными ударами молотка, а гайками они только фиксируются.

После сборки узла (в частности, втулки колеса, каретки) и затяжки внешних крепежных гаек не должно быть люфта в подшипниках, а при покачивании обода колеса должно ощущаться едва заметное боковое перемещение. Стуки и скрипы не допускаются. После сборки втулок колес нужно установить их в вилки, проверить и устранить биение. Подтянуть спицы. После чего снять с обода резиновую ленту и спилить напильником выступающие концы спиц.

Для того чтобы во втулки колес и в каретку не попадала грязь и не вытекала оттуда смазка, на оси и вал каретки некоторые бывалые туристы надевают шайбы из поролона.

Для повышения жесткости колес и их стойкости к нагрузкам места перекрещивания спиц некоторые велосипедисты перевязывают тонкой стальной проволокой.

Насос не должен втягивать воздух в себя через шланг при вытяжении поршня. В новом насосе стоит заменить стальную шайбу, стоящую за манжетой, на пластмассовую, чтобы не портить внутренние стенки насоса. Зачерствевшую манжету насоса можно «взбодрить», вставив в нее часть полиэтиленовой бутылочной пробки. Чтобы исключить потерю насоса, можно навинчивать его конец с резьбовым отверстием для шланга на винт, укрепленный на одном из насосодержателей.

Чтобы металл трубы руля не холодил и не загрязнял руки, особенно в плохую погоду, рекомендуется ее обмотать в два слоя хлорвиниловой изолентой, тесьмой или слоем тонкого шнура виток к винту. Обмотку лучше начинать от выноса руля в обе стороны к его ручкам. Концы ленты (шнура) заправляются во внутреннюю часть рукоятки и зажимаются пластмассовыми пробками на концах рулевой трубы.

Недостаток любого велосипедного зеркала, укрепленного на руле, состоит в том, что оно мешает при транспортировке велосипеда, при ремонте, когда велосипед приходится ставить на руль и седло. Однако крепеж хомутика на руле можно сделать на барашковом винте, что позволит в считанные секунды снимать и устанавливать зеркало. Практикуется также установка зеркала на левом пере передней вилки велосипеда.

Чтобы счетчики из-за попадания в них воды не выходили из строя, рекомендуется время от времени в них закапывать жидкое масло. Но более надежным и универсальным прибором, который показывает не только пройденное расстояние, но и скорость движения, является велокомпьютер.

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ И РЕМОНТ ПОХОДНОГО ВЕЛОСИПЕДА

Велосипед, на котором отправляются в многодневное сложное путешествие, везет на себе раза в полтора больше груза, чем велосипед, на котором выехали на пару-тройку часов покататься. Да и дороги в многодневном походе встречаются самые разные. Поэтому велотуристы всячески усовершенствуют и модернизируют свой велосипед применительно к тем дорожным и погодным условиям, в которых они предполагают оказаться. И тут нет границ творческой технической фантазии умельцев. Какие-то изобретения прижились и распространились в велотуристском мире, а какие-то так и остались экзотикой, конструкторским курьезом, вызванным скорее удивить других велосипедистов, чем предложить действительно полезное и удобное техническое нововведение. Мы включили в книгу лишь некоторые общепризнанные предложения умельцев. Начнем с малого и рассмотрим наиболее простые усовершенствования походного велосипеда.

Чтобы не намокали обувь и ноги от воды, летящей из-под переднего колеса, к щитку прикрепляют брызговик, вырезанный из старой автомобильной камеры. Представляет он собой трапецию с основаниями 60 и 100 мм и высотой 150-200 мм. Он крепится двумя винтами (3 мм) к нижнему основанию переднего щитка, при этом на резину накладываются шайбы или пластина из жести. Для того, чтобы брызги и грязь не летели на следом едущего велосипедиста, целесообразно аналогичный брызговик, несколько укороченный, укрепить и на заднем щитке.

Одна из главных сложностей при движении по грунтовым дорогам после дождя состоит в том, что подсыхающая грязь набивается в зазоры между колесами и щитками. Во избежание этого можно снять щитки и вместо них поставить грязезащитные плужки, которые изготавливаются из прочного металла. По форме они напоминают подкову, опущенную концами вниз. Внутренний вырез плужка как бы облегает шину колеса по ее сечению, но не касается ее. Передний плужок крепится к коронке вилки с внутренней стороны на тот же винт, который удерживает передний ручной тормоз. Задний плужок укрепляется на багажнике любым способом (зависит от конструкции багажника). Крепеж плужков должен быть подготовлен и опробован до похода.

Для удобства пользования ручными тормозами их ручки удлиняют, насадив на них алюминиевые трубки. С ними при торможении требуется меньше усилий, что важно на многокилометровых спусках с перевалов.

Рычажок заднего переключателя передач также можно удлинить при помощи дюралевой трубки с набалдашником на конце. Это не только уменьшит усилия при переключении, но и сделает операцию более удобной, рациональной.

При торможении передним тормозом резиновые колодки оттягиваются колесом вперед, создавая большую нагрузку на стяжной болт. Для исключения опасности срыва болта и, соответственно, всего тормоза (такие случаи в практике велотуризма имели место) некоторые велотуристы устанавливают предохранительные хомутики, охватывающие вилку и рычаги, причем с маленьким зазором, чтобы они не мешали действию тормозных рычагов. Хомутики делают из полосок нержавеющей стали 5-7 мм, сварив концы внахлест контактной сваркой, либо концы соединяют с помощью мелких винти­ков. Чтобы хомутики не перекашивались и не заклинивали, на перья вилки, чуть ниже хомутиков, наматывают цветную изоляционную ленту, на которую хомутики будут опираться. Такие хомутики способны даже удержать внезапно лопнувшее в верхней части перо передней вилки.

Особенно уязвимые детали крепежа - подседельный болт, ось замка седла, болт крепления багажника - некоторые велотуристы на новом велосипеде сразу заменяют соответствующими винтами с шестигранными головками, а вышедшие из строя заклепки покрышки седла заменяют винтами с потайной головкой.

Особое значение велотуристы придают багажнику, поскольку на нем, как правило, приходится возить до 40 кг груза, причем нередко по тряским «грунтовкам». Между тем подавляющее большинство багажников, изготовленных заводами и фирмами, рассчитаны на 20 кг и на гладкие дороги. Поэтому велотуристам приходится либо усиливать багажник и его крепление к велосипеду, либо делать самим более прочный.

Прежде всего багажник, на котором перевозят обычный рюкзак («яровский» и другие), должен быть широким (не менее 15 см, а лучше 18-20 см). Для велорюкзака (о нем речь пойдет в разделе «Походное снаряжение») достаточна ширина заводского, но, сваренные чаще всего из стального прута, они непрочны, ненадежны в походных условиях, поскольку стальные прутья его каркаса разрываются в местах сварки. Багажники на двух стойках надежнее, но у них концы стоек от вибрации, бывает, отрываются от самих стоек. Багажники дорожных велосипедов из листовой стали прочнее, но и они не выдерживают длительную езду по неровным дорогам с тяжелым объемистым велорюкзаком.

При значительных нагрузках и вибрациях слабым местом оказывается место крепления багажника к подседельным стойкам. Некоторые модели багажников прикрепляются к стойкам поперечной планкой и центральным винтом. Чтобы зажим багажника под действием груза и вибрации не спол­зал, место его крепления к подседельным стойкам усиливают дополнительной стальной пластиной и куском резины. Еще лучше крепление багажника с противоположной стороны подседельных стоек усилить дюралевой трубкой длиной 80-90 мм, диаметром 16-18 мм и толщиной стенки около 2 мм с пазами для плотного прилегания к подседельным стойкам. Центральный болт диаметром 6 мм с помощью такой трубки надежно притягивает стальную кромку или скобку багажника. Для усиления стоек багажника используют дюралевые или стальные трубки лыжных палок, в нижние концы которых вставляют специально выточенные ушки с отверстиями под винт 5 мм.

Кроме того, рекомендуется дополнительно установить параллельно стойкам подкосы, верхнюю часть которых прикрепить к рамке багажника (примерно в середине ее боковины), а нижнюю - к подседельным стойкам рамы с помощью хомутиков (рис. 2.12). Это увеличит несущую способность и обеспечит дополнительную жесткость багажника, поскольку значительно уменьшаются поперечные раскачивания. У багажника на двух стойках, хотя и снижается нагрузка на каждую стойку, поперечные качания относительно общей нижней точки сохраняются, и ушки стоек остаются по-прежнему уязвимыми.

Рис. 2.12. Установка дополнительных подкосов багажника

Велотуристы-умельцы изготавливают багажники сами, чаще всего используя для этого металлические трубки или стальной прут толщиной 7-8 мм. Простейшую, но надежную конструкцию багажника очень быстро можно сделать из двух лыжных палок в домашних условиях. Сначала нужно взять кусок мягкой проволоки, равный по длине лыжной палке. Из него изгибается контур багажника размером 15x35 см. Отметить на лыжной палке места изгибов. Разогретые места изгибов целесообразно сгибать руками. Из второй лыжной палки изготавливаются стойки для багажника. К платформе багажника они крепятся на заклепках или на дюралевых бужах. Буж крепится на двух заклепках диаметром 3 мм. Торец стойки упирается в наконечник цепных перьев, но можно конец стойки сплющить и прикрепить к наконечнику винтом М5.

Часто умельцы делают цельносварные багажники, представляющие собой жесткую платформу из нержавеющей стали (из трубок 10x1 мм) или из титановых трубок (10x1,5 мм) с четырьмя стойками и жесткой аркой, приваренной к задним стойкам над грязевым щитком. Она придает всей конструкции поперечную жесткость, а также разгружает подседельный узел рамы велосипеда. К концам платформы приварены ушки, которыми багажник болтом М8 крепится к подседельному узлу. Стойки багажника (по две с каждой стороны) присоединяются к платформе посредством приваренных хомутов. Длина стоек определяется высотой рамы велосипеда. Нижние наконечники стоек могут быть выполнены без сварки - расплющиванием концов трубок и после сверления прикреплены к цепной вилке рамы.

Предложенный багажник при большой прочности получается очень легким. При ширине 130 мм, при длине 470 мм и при грузоподъемности до 40 кг он весит 600 г. Для велорюкзака ширина багажника 13 см представляется вполне достаточной.

На рис. 2.13 приведена конструкция узкого Л-образного багажника. В отличие от традиционного П-образного багажника он имеет большую поперечную жесткость (а следовательно, и грузоподъемность), меньший вес. Значительно меньше при таком багажнике и напряжения, возникающие на краях платформы с размещенным на нем тяжелым велорюкзаком. Стойки багажника изготавливаются из двух стальных прутьев диаметров 6-8 мм, к нижним концам которых привариваются две профильные пластинки для крепления к цепной вилке рамы (под винт М5). Платформой багажника служит изогнутый лист нержавеющей стали 110x360 мм (толщиной 1 мм). Крепится багажник стальной полосой 3x30 мм болтом крепления тормоза и щитка заднего колеса.

Рис. 2.13. Багажник узкий Л-образной формы: 1 - платформа багажника; 2 - стойки; 3 - стальная полоса 3x30 мм; 4 - болт крепления тормоза и щитка заднего колеса; 5 - профильные пластины

Еще одна конструкция узкого багажника, полностью выполненного сваркой из стальных прутьев диаметром 6 мм, показана на рис. 2.14. В этой модели жесткость конструкции достигается с помощью трех пар стоек, которые своими концами привариваются к двум планкам крепления. На платформу багажника сверху может быть прикреплена деревянная планка.

Вес багажника около 700 г, грузоподъемность - до 25 кг.

Рис. 2.14. Багажник сварной из стальных прутьев

Что касается переднего багажника, то не все велотуристы дружно высказываются в его пользу, потому что он несколько затрудняет управление велосипедом. Но он дает возможность уменьшить нагрузку на заднее колесо, кроме того, позволяет перевозить вещи, которые могут понадобиться в пути. На переднем багажнике удобно поместить карту. На нем возят одежду, ведра, спальные мешки, видео- и фотоаппаратуру, ремонтный набор, медаптечку, продукты для перекусов и т.д. Считается, что на переднем багажнике должно быть не более 5 кг груза, поэтому годятся багажники разных конструкций, обеспечивающих надежное крепление груза, чтобы он не смещался при резком повороте руля.

В последнее время все больше велотуристов отдают предпочтение сумке прямоугольной формы, которая вешается на специальный кронштейн, укрепляемый на руле. С такими сумками любят ездить велосипедисты на Западе. Крышка сумки обычно представляет собой карман из прозрачного пластика, в который вставляется карта.

Для укрепления велосипеда осуществляются и другие переделки. В частности, некоторые велотуристы ради повышения надежности и жесткости переднего и, что особенно важно, заднего нагруженного колеса ставят так называемые диски жесткости (рис. 2.15 и 2.16).

Рис. 2.15. Диски жесткости для переднего колеса (общий вид)

Рис. 2.16. Чертеж диска жесткости для переднего колеса спортивно-туристского велосипеда

Эти диски устанавливают на колесах спортивно-туристского велосипеда в сочетании со спицами от подросткового велосипеда или любого с уменьшенными колесами. При этом отпадает необходимость и в спицезащитном диске заднего колеса. Облегчается замена спиц со стороны трещотки. Изготавливаются диски жесткости из дюралевого листа толщиной 3 мм и устанавливаются с внешней стороны втулки. Каждый диск крепится к втулке на 18 заклепках. В 36 отверстиях под спицы делаются трехмиллиметровые фаски. При сборе колеса спицы продеваются в диск последовательно через одно отверстие и перекрещиваются между собой только один раз. Противоположный диск заспицовывается со смещением на одно отверстие.

От того, насколько правильно выполнена натяжка спиц, во многом зависят и ходовые качества велосипеда. Натяжка спиц в колесе производится не радиально, а наискось, по направлению касательной к окружности втулки, с тремя перекрещиваниями по пути от фланца втулки к ободу (рис. 2.17). Этим достигается большая прочность и в то же время эластичность колеса, его способность амортизировать возникающие толчки. При этом одна спица вставляется изнутри фланца втулки, другая - снаружи, и так далее по всей ее окружности (рис. 2.18).

Рис. 2.17. Правильный перехлест спиц колеса

Рис. 2.18. Положение спиц во фланце втулки переднего колеса

Замена сломанной спицы переднего колеса осуществляется в следующей последовательности: сначала освобождается обод от шины, затем определяется визуально, с какой стороны (изнутри или снаружи) спица вставляется на фланце втулки и в какое отверстие обода она приходит. Далее спица продевается в соответствующее гнездо обода, сверху на нее надевается ниппель и подтягивается ниппельным ключом.

На практике нередко возникает необходимость в полной переспицовке колес. Приводим подробную методику сборки колес, которая для удобства разбита на ряд последовательных операций.