Дать понятие об эффективности маршрутов. Охарактеризовать особенности организации ступенчатых маршрутов. Раскрыть необходимость формирования отправительских маршрутов

Организация и продвижение груженых и порожних вагонопотоков в пункты назначения подчинены плану формирования поездов, который устанавливает, какие поезда из вагонов какого назначения и в адрес каких станций формирует каждая участковая, сортировочная, грузовая или другая станция. Таким образом, он определяет станции назначения или расформирования поездов, а также характер и объем работы всех станций. При составлении этого плана стремятся включить как можно больше вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на значительные расстояния без переработки (переформирования) на попутных станциях.

При формировании поездов подбирают вагоны, следующие до одной станции назначения или расформирования, благодаря чему ускоряется продвижение груза, улучшается продвижение подвижного состава, снижаются затраты на перевозки. В этом суть и значение маршрутизации перевозок.

Маршрутизация может осуществляться на станциях массовой погрузки и технических станциях, где из прибывших вагонов накапливают составы определенного назначения, проходящие без переработки не менее одной технической станции.

Отправительские маршруты организуют на одной станции из вагонов, загруженных одним и тем же грузоотправителем и следующих на одну и ту же станцию выгрузки. Если загруженных отправителем вагонов недостаточно для целого состава, то маршруты формируют из вагонов, загруженных на нескольких станциях одного или двух участков либо несколькими отправителями на одной станции. Такие маршруты называют ступенчатыми. Их организуют на основе календарного плана погрузки с таким расчетом, чтобы одновременная погрузка вагонов одинакового назначения на всех станциях данного участка в определенные дни месяца обеспечивала возможность формирования маршрута.

Дать понятие о графике движения поездов как основы организации перевозочного процесса. Дать характеристику графика движения поездов, учитывая соблюдение безопасности движения поездов. Раскрыть сущность графика движения поездов с учетом эффективного использования подвижного состава. Сформулировать требования, предъявляемые к графику движения поездов.

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Не его основе согласовывается деятельность железной дороги с отправителями и получателями. График движения поездов должен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций; высокопроизводительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи и т.д. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

График движения поездов выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Движение поездов по графику обеспечивается выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, ПТО, дистанций пути и других подразделений, связанных с движением поездов. Координируя работу этих подразделений, график движения позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, наивыгоднейшего использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной способности. (ГДП обеспечивает слаженную ритмичную работу подразделений и служб ж.д. при перевозках пассажиров и грузов, на его основе определяются показатели использования подвижного состава, штат работников, согласовывается деятельность ж.д. с предприятиями ГО, ГП).

9.Перечислить данные для разработки графика движения. Описать графическое изображение движения поездов. Установить отличие между формой и содержанием графика. Изобразить линии хода поездов на графике

При разработке графика необходимо иметь данные:

-о гарантийных вагонных плечах;

- о размещении участков обслуживания поездов локомотивами и работы локомотивных бригад;

- о намечаемых «окнах» на участках и станциях.

График движения поездов представляет собой графическое изображение следования поездов по участкам и направлениям, выполненное в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось). Он устанавливает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях.

График строится обычно на стандартной сетке с масштабом времени и расстояний (По вертикали сетка утолщенными линиями разделена на 24 часа). На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, получасовые деления указаны штриховой линией; горизонтальными линиями обозначены оси раздельных пунктов, расстояния между которыми соответствуют расстояниям между осями раздельных пунктов. Масштаб обычно принимается: 2 мм ~ 1 км.. Нечетные поезда наносят сверху вниз, а четные – снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставят цифру, указывающую число минут сверх целого десятка, соответствующую моменту прибытия, отправления или проследования поезда.

На графике поезда изображаются:

- пассажирские постоянного и летнего обращения (с № 1 по № 399) — сплошной линией красного цвета или утолщенной линией черного или синего цвета при одноцветном исполнении графика;

- пассажирские разового назначения — пунктирной красной линией или пунктирной утолщенной линией черного или синего цвета;

- грузовые — сплошной тонкой линией черного или синего цвета;

- грузовые и пассажирские поезда повышенного веса и длины — двойной сплошной линией соответствующего цвета;

-сборные поезда — штрихпунктирной линией;

- диспетчерские и одиночные локомотивы — пунктирной линией.

Привести классификацию графиков движения поездов. Охарактеризовать график движения поездов по признакам. Прокомментировать условия применения графиков движения поездов. Изобразить график движения поездов в зависимости от порядка следования поездов попутного направления.

1. По соотношению скоростей движения поездов графики подраз­деляются на параллельные и непа­раллельные. При параллельном гра­фике на перегоне все поезда каждого направления имеют одинаковую скорость движения, поэтому линии хода поездов расположены парал­лельно Параллель­ный график позволяет наиболее пол­но использовать пропускную способность участков, служит основой для изучения свойств и закономер­ностей всех типов графиков. При непараллельном графике предусматривается обращение пассажирских и грузовых поездов с разными ходовыми ско­ростями движения, причем поезда могут быть одной или нескольких категорий (скорые, пассажирские, грузовые нормальной скорости, гру­зовые ускоренные и др.).

2. По числу главных путей на участке графики подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные. На двухпутных ли­ниях главные пути специализируют­ся для движения поездов только в одном направлении (четном или нечетном), скрещения поездов могут осуществляться не только на стан­циях и разъездах, но и перегонах. Графики движения на участках с од­нопутными и двухпутными перего­нами называются однопутно - двухпутными. На трехпутных линиях обычно два пути специализируют по направ­лениям, а один используют для сле­дования поездов обоих направле­ний. На четырехпутных участках ча­ще всего два пути используют для грузового и два для пассажирского движения со специализацией каждой пары путей по направлениям.

3. По расположению поездов по­путного следования. При следова­нии поездов с разграничением не менее чем одним раздельным пунк­том с путевым развитием (станцией, разъездом, обгонным пунктом) гра­фик на однопутных линиях называ­ется непакетным или пачечным, а на двухпут­ных – пачечным.

По перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или имеющим блок - посты при ПАБ, поезда могут следовать в попутном направ­лении с разграничением их блок-участками или межпостовыми перегонами. Графики движения поездов с таким порядком следования на­зываются пакетными или частично-пакетными. При таких графиках на перегоне мо­жет находиться не один, а два или несколько поездов, следующих в од­ном направлении.

(При пачечных графиках поезда, следующие один за другим, как на однопутных, так и на двухпутных линиях разграничиваются между собой межстанционными перегонами (см. рис. 4). Поезд № 2005 может отправиться со ст. А лишь поприбытии поезда № 2003 на ст. a и после выполнения станциями операций, связанных с движением поездов. Такие графики применяются на участках, не оборудованных блокировкой и при полуавтоблокировке, когда на перегонах нет блок-постов. На пакетных графиках попутные поезда разграничиваются между собой блок-участками при автоблокировке (см. рис. 2) или межпостовыми перегонами при ПАБ при наличии проходных блок-постов. Если часть поездов пропускается разрозненно, а часть — пакетами, такой график называется частично-пакетным и он характеризуется коэффициентом пакетности).

4. По соотношению времени за­нятия перегонов одной парой поез­дов или поездом различают графики идентичные и неидентичные. Сте­пень неидентичности графиков зави­сит от неидентичности перегонов, станционных интервалов и до­бавок на разгоны и замедления . Степень неидентичности однопут­ных перегонов определяется коэф­фициентом неидентичности перего­нов j:

При идентичности всех перего­нов j=1.

Неидентичность однопутных графиков обычно . Неидентичность двухпутных графиков определяется отдельно для каждого направления движения.

5. По соотношению числа поездов за сутки в нечетном и четном направлениях — парные и непарные.

Парные, когда за сутки число четных поездов равно числу нечетных. Непарные — разное число поездов в четном и нечетном направлениях. В этом случае возникает резервный пробег локомотивов в направлении с меньшим числом поездов.

6. По степени заполнения пропускной способности выделяются графики с полным заполнением пропускной способности ограничивающего перегона. Они называются максимальными. На однопутной линии, если скрещения поездов предусмотрены на каждом раздельном пункте, график называется насыщенным. Такие графики применяются в особых случаях.

Для нормальной работы участка в графике движения должен быть резерв пропускной способности 15…25 %

Дать понятие о выборе норм массы грузовых поездов. Описать расчет массы состава на расчетном затяжном подъеме. Установить необходимость правильного расчета массы состава на расчетном затяжном подъеме. Сформулировать задачи выбора норм массы грузовых поездов, описав расчет массы на расчетном затяжном подъеме.

Масса и длина составов грузовых поездов являются важнейшими технико-экономическими показателями, влияющими на пропускную и провозную способность линии, потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, расход топлива и электрической энергии и, в конечном счете, — на эксплуатационные расходы. Определение массы и длины ведется по Правилам тяговых расчетов для поездной работы (ПТР).

Qбр — масса состава грузового поезда в тоннах при движении с равномерной скоростью по расчетному подъему определяется по формуле: Q =,

где: F_кр – сила тяги локомотива, кгс;

w₀^I,w₀^II – соответственно основное удельное сопротивление движению локомотива и грузовых вагонов, кгс/т;

i_p – расчетный подъем ‰;

Р – масса локомотива т.

Основное удельное сопротивление локомотива и вагонов, возникающее в результате трения колес о рельсы, в движущихся частях подвижного состава, от воздушной среды и ветра, неровностей на поверхности катания рельсов и в кривых участках пути определяются по формуле

ω = 1,9 + 0,01 · V + 0,0003 · V ²,

где: V — расчетная скорость, км/ч (табл. 23 ПТР, 1985).

Основное удельное сопротивление груженых 4-осных вагонов на роликовых подшипниках и вагонов рефрижераторных поездов

ω = 0,7 + 3 + 0,1 · V + 0,0025 · V²

q0,

где: q0 — осевая нагрузка вагона, т · брутто.

Для груженых 8-осных на роликовых подшипниках

ω = 0,7 + 6 + 0,038 · V + 0,0021 · V²

q0

Для порожних 4-осных на роликовых подшипниках

ω = 1+ 0,044 · V + 0,00024 · V ²

Масса грузового поезда при расчетах округляется в меньшую сторону до 50 т, пассажирского — до 25 т.

Дайте понятие о расчете массы поезда по условию трогания с места. Показать, как рассчитывается масса поезда при условии трогания с места. Объяснить, как рассчитывается масса поезда при условии трогания состава с места. Доказать правильность расчета массы поезда при условии трогания с места.

Тяговыми расчетами предусматривается проверка полученного значения Qбр на трогание состава с места поездным локомотивом после вынужденной остановки на подъеме.

Расчет массы состава поезда проверяется на трогание с места на станциях по формуле:

Q_тр = – P,

где: F_ктр – сила тяги локомотива при трогании с места, кгс

i_тр – крутизна наиболее трудного элемента на раздельных пунктах заданного участка, i_тр = 1,5 0/00;

w_тр - удельное сопротивление состава при трогании с места.

w_тр =

q₀ =

Масса состава Q должна быть меньше массы состава Q_тр: Q < Q_тр.

Дать понятие о проверке массы поезда по длине приемоотправочных путей. Описать проверку массы поезда проверку массы поезда по длине приемоотправочных путей. Раскрыть условия проверки массы поезда по длине приемоотправочных путей. Сформулировать условия проверки массы поезда по длине приемоотправочных путей.

Проверка массы состава по длине станционных путей выполняется с целью предупреждения затруднений в работе станций из-за выхода состава за пределы полезной длины.

Максимально возможная масса состава поезда по полезной длине приемоотправочных путей:

Q_поп = q_max^бр *(l_поп – m_л* l_л – 10),

где: l_поп – полезная длина приемоотправочного пути, м.;

l_л – длина локомотива, м.;

m_л – число локомотивов;

10 - длина приемо-отправочного пути, предусмотренная на неточность установки локомотива, м.;

q_max^бр - максимальная погонная масса брутто вагонов на путь, т/м.

q_max^бр =,

где: q _I – средняя для однотипной группы масса вагона брутто, т.;

l _{в I} – средняя длина вагона однотипной группы (4- и 8-осные вагоны), м.;

n _I – число однотипных вагонов в составе.

n _I = * α _I,

где: α _i – доля массы состава, приходящаяся на данную группу однотипных вагонов;

Q – масса поезда (принимается меньшее из значений).

q _I = q _m + P_пс* Y_пс,

где: Y_пс – коэффициент использования подъемной силы вагона однотипной группы.

14. Перечислить виды скоростей движения поездов. Охарактеризовать сущность видов скоростей движения поездов. Установить отношение участковой скорости к технической. Сравнить техническую и участковую скорости движения поездов. В чем их отличие?

1. Различают следующие виды скоростей:

• Конструкционная, определяемая конструкцией локомотивов и вагонов. Современные грузовые локомотивы и вагоны рассчитаны на движение со скоростью 100-120 км/ч, пассажирские – 140-160, а порой и 200км/ч;

• Максимально допустимая по состоянию пути, искусственных сооружений, а также в зависимости от профиля пути, серии локомотивов и мощности тормозных средств;

• Расчетная – минимально допустимая скорость, с которой локомотив может вести поезд установленной массы на расчетном подъёме (у каждого типа локомотива своя величина расчетной скорости);

• Ходовая – средняя скорость движения поезда по участку без учета времени на разгон и замедление;

Техническая, в отличие от ходовой, учитывается время на разгон и замедление поездов, а участковая, кроме того, и время стоянки поездов на промежуточных станциях.

маршрутная скорость среднесуточная скорость движения поезда на всём пути следования от станции формирования до станции назначения с учётом стоянок на промежуточных, участковых и сортировочных станциях.

Участковая скорость зависит от технической скорости и продолжительности стоянок поезда на участке, а последние - от заполнения пропускной способности и идентичности однопутных перегонов.

На двухпутных линиях стоянки на промежуточных станциях вызываются задержкой грузовых поездов под обгоном пассажирскими и другими срочными, а также работой сборных поездов на промежуточных станциях. Продолжительность таких стоянок, а следовательно, и участковая скорость зависят от технической вооружённости участка, размеров движения грузовых и пассажирских поездов. Решающее влияние на продолжительность стоянок поездов оказывает прокладка поездов на графике, т.е. качество составления графика поездов. Отношение участковой скорости к технической называется коэффициентом скорости.

4. Для составленного графика движения поездов определяются его основные показатели, которые являются затем заданием для работы соответствующих подразделений.

Участковая скорость (км/ч) — средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, а также времени стоянок поездов на промежуточных станциях;

Дать понятие о времени хода поездов по перегонам и стоянках на промежуточных станциях. Нарисовать расстояние между осями смежных раздельных пунктов. Пояснить по каким моментам определяется время хода поездов. Проанализировать время хода поездов по перегонам и стоянки поездов на промежуточных станциях.

Время хода поезда по межстанционному перегону определяют как с оста-новками на станциях, так и без них («чистое» время хода). Разность полученных величин — норма времени на разгон и замедление.

Длина перегона — расстояние между осями приемо-отправочных парков смежных станций (рис.), а длина межпостового перегона и блок-участка — расстояние между проходными сигналами (промежуточными светофорами).

Время хода определяют по моменту проследования середины поезда мимо заданных пунктов (светофоров, осей блокпостов, пассажирских зданий и т. п.). При предварительных расчетах к чистому перегонному времени хода добавляют время на разгон 1 мин (а при трудных условиях трогания с места грузовых поездов — 2 мин) и время на замедление также 1 мин. Для моторвагонных пригородных электропоездов время на разгон и замедление принимают равным по 0,5 мин.

Время хода определяют тяговыми расчетами и проверяют опытными поездками. В качестве нормативов графика задается «чистое» время хода по каждому перегону в том и другом направлении движения, а также время на разгон и замедление.

Стоянки поездов предусматривают на промежуточных, участковых, сорти-ровочных, пассажирских и грузовых станциях для выполнения технических, коммерческих операций, посадки и высадки пассажиров, смены локомотивов и бригад. На промежуточных станциях также прицепляют или отцепляют второй локомотив при двойной тяге или подталкивании и вагоны сборных поездов. Нормативы продолжительности стоянок устанавливают отдельно для каждой станции в соответствии с технологическим процессом обработки поездов. Стоянки поездов на промежуточных станциях для технических и коммерческих нужд следует по возможности совмещать со скрещением или обгоном.

Нормативы времени на технические операции с локомотивами в основных и оборотных депо определяют технологией работы, временем на проход локомотивов от поезда до пункта обслуживания и обратно, а также продолжительностью приема и сдачи локомотива бригадами. При сменной езде на длинных участках обращения локомотивы транзитных поездов осматривают без отцепки от поезда; смена бригад происходит на приемо-отправочных путях станций.

Рис. Расстояние между осями смежных раздельных пунктов

Перечислить элементы графика движения поездов описать основные элементы графика. Прокомментировать данные, используемые при разработке графика движения. Дать анализ станционным и межпоездным интервалам.

К основным элементам графика относятся:

перегонные времена хода поездов;

станционные и межпоездные интервалы;

нормы стоянок поездов на станциях;

нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и в пунктах оборота.

График движения поездов разрабатывается на основе следующих расчетных элементов:

- времени хода поездов по перегонам и добавок времени на их разгон и замедление;

- станционных интервалов – промежутков времени между прибытием или отправлением одного поезда на раздельный пункт и прибытием или отправлением другого поезда, необходимых для выполнения всех операций, обеспечивающих безопасность движения поездов согласно требованиям ПТЭ и инструкций по сигнализации и движению поездов;

- интервалов между поездами в пакете при автоблокировке или полуавтоматической блокировке, зависящей от длины блок-участков или межпостовых перегонов и скорости движения поездов;

- норм стоянок поездов для выполнения операций на промежуточных станциях (контрольное опробование автотормозов, посадка и высадка пассажиров и др.);

- норм нахождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо;

- технологических норм времени на обработку поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций.

Станционные и межпоездные интервалы относятся к важнейшим элементам, определяющим условия безопасности следования поездов по перегонам и через раздельные пункты. Станционные интервалы рассчитываются для каждого раздельного пункта по стрелочным горловинам и примыкающим перегонам в строгом соответствии с ТРА и технологическим процессом работы станции.

Минимальные значения станционных интервалов определяются условиями безопасности движения, временем, необходимым для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов через станцию, разъезд или обгонный пункт.

Межпоездной интервал – это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании один за другим по перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или полуавтоблокировкой при наличии проходных блок-постов.

Нормы стоянок поездов устанавливаются в зависимости от технологии работы станций. Они определяются расчетами или на основе хронометражных наблюдений с соблюдением нормативов, изложенных в типовых технологических процессах. Стоянки, вызванные скрещениями и обгонами поездов, к элементам графика не относятся, так как они зависят от условий прокладки ниток поездов при составлении графика. Заранее нормировать их невозможно. Стоянки предусматривают на промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских и грузовых станциях для выполнения технических, коммерческих операций, посадки и высадки пассажиров, смены локомотивов и бригад. Нормативы продолжительности стоянок устанавливают отдельно для каждой станции в соответствии с технологическим процессом обработки поездов. Стоянки поездов на промежуточных станциях для технических и коммерческих операций следует по возможности совмещать со скрещением или обгоном.

17.Дать понятие о периоде графика. Охарактеризовать труднейший. Раскрыть формулу расчета пропускной способности перегона. Сравнить зависимость продолжительности технологического «окна» на однопутном и двухпутном участках при расчете пропускной способности.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным. Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая.

В общем виде формула для расчета пропускной способности перегона имеет вид:

N =

где: 1440 – количество минут в сутки

t_техн – время на технические операции (для однопутного участка t _техн = 60 мин, для двухпутного - t_техн = 120 мин)

α _н – коэффициент надежности работы технических средств, α _н = 0,9 – 0,95

Периодом графика называется время, занимаемое на графике повторяющейся группой поездов, характерной для данного типа графика.

Из формулы видно, что пропускная способность обратно пропорциональна периоду графика. Поэтому перегон, имеющий наибольший период графика, является ограничивающим, т. е. определяющим пропускную способность участка в целом.

В зависимости от порядка следования поездов через ограничивающий перегон период графика может принимать различные значения.

Для усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов продолжительность «окон» составляет:

ƒ на 2-путных линиях — 6…8 ч,

ƒ на 1-путных линиях — до 6 ч.

Привести возможные схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон однопутного участка. Показать на схемах период графика. Нанести на схеме элементы, входящие в период графика. Сравнить схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон и определить оптимальную.

На однопутном участке необходимо определить труднейший (ограничивающий) перегон, для которого время хода пары поездов наибольшее. Для труднейшего перегона рассматриваются четыре возможные схемы пропуска поездов.

а) Сходу на ограничивающий перегон

Тпер = t_xI + t_xII + τ_н + τ_н + 2t_з

б) Сходу с ограничивающего перегона

Тпер = t_xI + t_xII + τ_с + τс + 2t_р

в) Четные без остановки

Тпер = t_xI + t_xII + τ_н + τ_с + t_р+ t з

г) Нечетные без остановок

Тпер = t_xI + t_xII + τ_н + τ_с + t_р + t_з

Наиболее выгодной является схема пропуска поездов, для которой период графика минимальный.

Дать понятие о станционном интервале скрещения. Показать станционный интервал скрещения. Раскрыть выполняемые операции при расчете интервала скрещения. Сопоставить схемы расположения поездов на графике при приеме поездов обоих направлений с остановкой и одного без остановки.

Станционным интервалом скрещения называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.

В начальный момент интервала скрещения на станции находятся два поезда.

Схемы расположения поездов на графике и раздельном пункте:

а) при приеме поезда № 2001 с остановкой на станции;

б) при пропуске поезда № 2001 без остановки.

Операции:

Контроль ДСП прибытия или проследования поезда № 2001

Приготовление маршрута отправления поезда № 2002

Открытие входного сигнала поезду № 2002

Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда в движение

Продолжительность интервала

В соответствии с Инструкцией по составлению графика движения поездов на сети железных дорог безостановочное скрещение поездов может осуществляться при наличии двухпутных вставок с учетом выполнения следующих основных условий:

-длина двухпутной вставки должна быть достаточной (порядка 5 км);

- обеспечение возможности трогания с места поезда, остановившегося в конце двухпутной вставки у выходного сигнала;

- соблюдение идентичности перегонов между осями безостановочного скрещения (для обеспечения одновременного подхода поездов встречного направления к двухпутной вставке);

- отсутствие или изоляция местной работы в пределах двухпутной вставки от движения поездов;

- длина блок-участков должна быть в пределах 1,5—2,6 км и не менее длины тормозного пути поездов, выходящих на безостановочное скрещение;

- обязательное наличие диспетчерской централизации, исправно действующей поездной радиосвязи и автоматической локомотивной сигнализации;

- желательное оборудование обоих путей двухпутной вставки двухсторонней автоблокировкой.

Интервалом τ_бс.min безостановочного скрещения поездов называется минимальное время от момента проследования ближней расчетной оси двухпутной

вставки поездом, прибывшим с однопутного перегона, до момента проследования той же оси поездом, отправляющимся на тот же перегон.

Операции:

Контроль ДСП прибытия или проследования поезда № 2001

Приготовление маршрута отправления поезда № 2002

Открытие входного сигнала поезду № 2002

Продолжительность интервала

Дать определение о станционном интервале неодновременного прибытия. Показать схемы расположения поездов на графике. Объяснить влияние интервала неодновременного прибытия на безопасность движения поездов. Сопоставить схемы расположения поездов на графике при приеме поездов с остановкой четного и нечетного направлений и без остановки четного направления.

Интервалом неодновременного прибытия называется минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.

τ_н = tоп + tв +

где tв – время восприятия машинистом поезда показания входного или предупредительного сигнала, tв = 0,05

tоп – время на выполнения необходимых операций на станции по проверке прибытия первого поезда и приготовлению маршрута для второго поезда, t оп = 1мин

Lпр – расчетное расстояние от оси раздельного пункта до середины прибывающего поезда

Lпр = 0,5*lп + lв + lбл + lвх + 0,5*lпол

где lв – расстояние, проходимое встречным поездом за время восприятия машинистом показания сигнала с момента его открытия, lв = 40-50 м

lбл – длина блок – участка, м

lвх – расстояние от входного сигнала до предельного столбика при входе на путь приема, м

lпол – полезная длина приемоотправочного пути, м

При обращении на линии длинносоставных и сдвоенных поездов движение их надо организовать так, чтобы первым на раздельный пункт прибывал поезд одинарной длины, а тяжеловесный или длинносоставный пропускался вторым без остановки.

При невозможности организовать движение по указанной схеме длинносоставные поезда принимаются с остановкой на раздельном пункте с занятием входной или выходной горловины. Чтобы безопасно пропустить встречный поезд, необходимо длинносоставный или сдвоенный поезд разъединить на части с занятием двух приемо-отправочных путей. На выполнение операций по закреплению хвостовой части поезда, разъединение и перестановку головной части затрачивается время, которое обязательно должно быть включено в общую продолжительность интервала неодновременного прибытия.

В конкретных условиях при расчетах следует руководствоваться официальным изданием Инструкции по определению станционных и межпоездных интервалов.

21. Дать определение об интервале безостановочного скрещения. Нарисовать схему расположения поездов на графике. Прокомментировать основные условия движения поездов при наличии двухпутных вставок. Обосновать продолжительность и последовательность выполнения операций при расчетеинтервала безостановочного скрещивания.

Интервалом τ_бс.min безостановочного скрещения поездов называется минимальное время от момента проследования ближней расчетной оси двухпутной

вставки поездом, прибывшим с однопутного перегона, до момента проследования той же оси поездом, отправляющимся на тот же перегон.

В соответствии с Инструкцией по составлению графика движения поездов на

сети железных дорог безостановочное скрещение поездов может осуществляться при наличии двухпутных вставок с учетом выполнения следующих

основных условий:

ƒ длина двухпутной вставки должна быть достаточной (порядка 5 км);

ƒ обеспечение возможности трогания с места поезда, остановившегося в конце

двухпутной вставки у выходного сигнала;

ƒ соблюдение идентичности перегонов между осями безостановочного скрещения (для обеспечения одновременного подхода поездов встречного направления к двухпутной вставке);

ƒ отсутствие или изоляция местной работы в пределах двухпутной вставки от

движения поездов;

ƒ длина блок-участков должна быть в пределах 1,5—2,6 км и не менее длины тормозного пути поездов, выходящих на безостановочное скрещение;

ƒ обязательное наличие диспетчерской централизации, исправно действующей поездной радиосвязи и автоматической локомотивной сигнализации;

ƒ желательное оборудование обоих путей двухпутной вставки двухсторонней автоблокировкой.

На двухпутной вставке располагаются две расчетные оси РО1 и РО2

(рис.). Расчетные оси определяются положением середин поездов, прибывших с перегона на двухпутную вставку после освобождения входных горловин. Посередине между расчетными осями устанавливается ось безостановочного скрещения (ОБС). Двухпутная вставка оборудуется входными, проходными и выходными светофорами.

При организации безостановочного скрещения на одном из РП, ограничивающих перегон, пропускная способность в парах поездов определяется по формуле:

где – время хода поездов соответственно в четном и нечетном направлениях между осями остановочного и безостановочного скрещения с учетом разгона и замедления при остановках и снижения скорости, мин; – станционный интервал на станции б, мин.

где , – времена хода четного и нечетного поездов на однопутной части перегона, мин; – интервал безостановочного скрещения поездов по расчетной оси, равный полусумме времени хода нечетного и четного поездов по раздельному пункту продольного типа (или двухпутной вставки), мин

Схемы расположения поездов на графике и раздельном пункте:

а) при приеме поезда № 2001 с остановкой на станции;

б) при пропуске поезда № 2001 без остановки.

Дать определение станционного интервала попутного следования. Нарисовать схемы интервала попутного следования. Прокомментировать условия пропуска попутных поездов через перегон. Обосновать последовательность операций при расчете интервала попутного следования.

1. На двухпутных, а также на однопутных при непарном графике линиях, не оборудованных АБ, определяются станционные интервалы попутного следования.

Станционным интервалом τп попутного следования называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления или проследования поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.

3. Величина τп зависит от условий пропуска попутных поездов через ограничивающий перегон. При разработке графика движения поездов рассматриваются четыре возможные схемы:

 попутные поезда проходят оба раздельных пункта безостановочно (рис. 5.16,а);

 прибытие первого поезда на второй раздельный пункт с остановкой и проследование второго поезда через первый раздельный пункт без остановки (рис. 5.16, б);

 проследование первого поезда через оба раздельных пункта без остановки и отправление второго поезда с первого раздельного пункта после остановки (рис. 5.16, в);

 проследование первого поезда через первый раздельный пункт без остановки и остановка на втором (рис. 5.16, г).

Максимальные значения интервалы попутного следования имеют при проследовании второго поезда без остановки через первый раздельный пункт (см. рис. 5.16, а, б).

При расчете интервалов попутного следования рассматриваются одновременно два раздельных пункта. Начало τп на втором раздельном пункте, окончание —на первом.

Величины интервалов во всех четырех случаях определяются, исходя из требований обеспечения безопасности движения.

При безостановочном пропуске обоих поездов через раздельные пункты интервал τп, мин, попутного следования определяется по формуле:

Дать понятие о соблюдении требований безопасности движения при расчете интервалов. Показать роль дежурного по станции при встрече поездов. Раскрыть сущность требований безопасности движения при расчете интервалов. Обосновать выбор использования современных технических средств при выполнении операций по приему, отправлению и пропуску поездов.

Станционные и межпоездные интервалы - важнейшие элементы графика, от которых зависит в значительной мере как повышение пропускной способности участков и линий, так и обеспечение безопасности движения поездов. При расчете станционных интервалов следует учитывать требования ПТЭ о проверке ДСП готовности маршрута перед открытием входного сигнала прибывающему на станцию поезду, об условиях при которых не разрешается одновременный прием поездов противоположных направлений. Важно также требование ПТЭ о встрече ДСП, дежурным по парку или другим работникам станции в соответствии с порядком, установленным технологическим процессом работы, каждого прибывающего поезда и проверке наличия на нам сигнальных приборов, свидетельствующих от том, что поезд прибыл в полном составе.

На каждой конкретной станции и раздельном пункте должны быть приняты во внимание все особенности плана и профиля подходов, расположение сигналов и характера выполняемой работы.

При отправлении поезда ДСП обязан проверить свободность перегона до соседнего раздельного пункта, правильность установки стрелок при заданном маршруте отправления. Современные технические средства – АБ, диспетчерская централизация стрелками и сигналами – позволяет значительно сократить время выполнения всех операций по приему, отправлению и пропуску поездов, обеспечить строгий контроль за безопасностью; при отсутствии автоматических устройств необходимо особенно тщательно соблюдать последовательность всех операций, предусмотренного ПТЭ, - одно из главных условий обеспечения безопасности движения.

24.

При разработке параллельного графика движения на однопутной линии поезда прокладывают на каждом перегоне одинаковыми повторяющимися группами. При обыкновенномпар-

ном графике каждая такая группа состоит из одного четного и

одного нечетного поездов, при парном пакетном графике с дву-

мя поездами в пакете - из двух четных и двух нечетных поез-

дов, при непарномграфике - из одного или нескольких четных и

одного или нескольких нечетных поездов и т.д.

Время занятия перегона группой поездов, характерной

для данного типа графика, называется периодом графика

Периодом графика, Тпер, на однопутных участках называется время занятия перегона группой поездов, характерной для принятого типа графика. Он определяется по формуле:

Дать понятие о пропускной способности на двухпутном участке при параллельном графике. Описать формулы расчета пропускной способности на двухпутных участках при АБ и ПАБ. Прокомментировать пропускную способность на двухпутных участках при ПАБ и АБ. Обосновать выбор средств связи при увеличении пропускной способности на двухпутных участках.

На двухпутных участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, применяется пачечный график.

Время занятия поездом ограничивающего перегона (продолжительность периода графика) складывается из времени хода поезда по перегону (в соответствующих случаях с учетом времени разгона и замедления или одной из этих величин: например при обгоне грузового поезда пассажирским) и интервала попутного следования. В этой связи, для каждого направления следования поездов (четного и нечетного) имеется свой ограничивающий перегон, характеризующийся наибольшим временем хода. А поскольку оба ограничивающих перегона, как правило, различаются временем хода, то и пропускная способность участка, в общем случае, должна рассчитываться отдельно для четного и нечетного направлений

Пропускная способность ж.-д. участка – максимальные размеры движения в поездах (пара поездов), которые могут быть реализованы по данному участку за единицу времени (сутки, час) в зависимости от числа главных путей, средств связи по движению поездов, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения. Различают (и учитывают) наличную, потребную и результативную пропускную способность.

Пропускная способность при параллельном графике зависит от перегонного времени хода, станционных интервалов и интервалов в пакете, а также от путевого развития раздельных пунктов.

На двухпутных участках наличная пропускная способность определяется для каждого направления (четного и нечетного) отдельно по формуле (1).

Периодом графика на двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой (рис. 18), является расчетный интервал между поездами в пакете ( и ).

Раскрыть особенности расчета пропускной способности перегона при непараллельном графике. Сформулировать понятие времени съема и коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими. Аргументировать формулу расчета пропускной способности при непараллельном графике. Спроектировать время съема грузовых поездов пропуском пассажирских на схемах.

1. Расчет заключается в распределении пропускной способности участка, найденной для параллельного графика, между поездами разных категорий. Пропускная способность участка по перегонам при непараллельном графике зависит от путевого развития промежуточных раздельных пунктов, соотношения скоростей движения пассажирских и грузовых поездов, числа и расположения на графике пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных поездов. Поэтому пропускная способность при непараллельном графике точно определяется графически. Это особенно касается участков с большими размерами пассажирского движения и значительной местной работой. Преимущество графического расчета заключается в том, что он позволяет наиболее полно учесть все резервы для увеличения пропускной способности.

Графически пропускную способность определяют либо составлением максимального графика для данного участка (это может быть сделано при помощи ЭВМ), либо упрощенно следующим способом. На график накладывают линии хода пассажирских поездов (по заданному расписанию) и наибольшее возможное число грузовых поездов на труднейшем и близком к нему по времени хода перегонам. Перегон, на котором можно проложить при данном расположении пассажирских поездов наименьшее число грузовых, будет ограничивающим. А число это и определит пропускную способность участка. Если в процессе расчета выявится, что некоторая передвижка пассажирских поездов на графике увеличивает пропускную способность, то в первую очередь выявляют, можно ли сдвинуть линии хода пригородных и местных поездов, не нарушая при этом требований пассажирского движения.

Аналитически пропускную способность определяют с помощью коэффициента съема.

При непараллельном графике пропускную способность, рассчитанную для параллельного графика, надо распределить с помощью коэффициента съёма между поездами разных категорий (пассажирских, в том числе пригородных; грузовых, в том числе ускоренных и сборных).

2.Часть времени суток при непараллельном графике не может быть использована для прокладки обычных грузовых поездов из-за пропуска пассажирских, пригородных, ускоренных грузовых сборных и др. поездов.

Это время называется временем съёма.

Время съема грузовых поездов пропуском пассажирского поезда определяется по формуле:

t съема = t + t,

где t - время занятия перегона непосредственным пропуском пассажирского поезда;

t - время, которое не может быть использовано для прокладки грузового поезда, т.к. оно не кратно времени хода грузового поезда или периоду графика (время дополнительного съема).

Расчет пропускной способности при непараллельном графике ведется через коэффициент съёма.

Коэффициентом съема называется число, называющее, сколько грузовых поездов (или какую часть грузового поезда) снимает с графика один пассажирский (а также ускоренный грузовой, сборный) поезд.

εпас представляет собой отношение времени съема к времени занятия перегона грузовым поездом:

εпас=

где εосн – коэффициент основного съема,

εдоп – коэффициент дополнительного съема (его величина колеблется в пределах 0,3…0,4).

3. Зная коэффициент съема для разных типов графика, можно рассчитать пропускную способность участка по перегонам при непараллельном графике по формуле:

Nгр=Nпгр – εпасNпас – εпригNприг – (εуск – 1) Nуск – (εсб – 1) Nсб,

где Nгр – пропускная способность грузовых поездов (в парах поездов);

Nпгр – пропускная способность при параллельном графике;

εпас, εприг, εуск, εсб – коэффициент съема соответственно пассажирских, пригородных, ускоренных грузовых и сборных поездов;

Nпас, Nприг, Nуск, Nсб – число пассажирских, пригородных, ускоренных грузовых и сборных поездов.

Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении результативной пропускной способности участка, установленной для параллельного графика между поездами различных категорий - пассажирских, в том числе пригородных, грузовых, в том числе ускоренных и сборных.

При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов.

На время съема (коэффициент съема) оказывают влияние следующие факторы:

- соотношение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов;

- фиксирование расписаний движения пассажирских поездов, ограничивающее возможности сдвижек линий их хода на графике; - число и расположение пассажирских поездов на графике; - путевое развитие раздельных пунктов участка;

- неидентичность перегонов участка; - тип графика движения поездов.

4. На однопутных линиях время занятия перегона определяется для пары пассажирских и пары грузовых поездов (рис. 1), а на двухпутных для одного грузового и одного пассажирского поезда в каждом из направлений движения в отдельности (рис. 2).

Для сокращения εпас пассажирские поезда можно прокладывать пачками, но не более трех поездов в пачке. Пачковая прокладка ведет к неравномерности расположения грузовых поездов на графике, что, в свою очередь, вызывает затруднения на станциях при обработке поездов, прибывших в пачке, и в ряде случаев, — к увеличению простоев локомотивов в пунктах оборота.

εсб можно снизить сокращением числа стоянок поездов за счет концентрации грузовой работы на меньшем числе станций.

Перечислить организационно-технические мероприятия по увеличению пропускной способности. Охарактеризовать наибольшую эффективность повышения пропускной способности при организации пропуска соединенных поездов. Проанализировать приемы рационального использования грузоподъемности и вместимости вагонов для увеличения пропускной способности. Интерпретировать (раскрыть смысл) организационно-технические мероприятия по увеличению пропускной способности применением полных пакетных и частично-пакетных графиков.

1. К группе организационно-технических мероприятий относятся:

• применение более эффективных графиков движения поездов;

• организация сообщения соединенных поездов;

• ускорение пропуска поездов по ограничивающему перегону за счет организации подталкивания и двойной тяги;

• сокращение станционных интервалов на раздельных пунктах, прилегающих к ограничивающему перегону;

• сокращение коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими путем прокладки последних пачками;

• применение схемы организации местной работы на участках с остановкой сборных поездов только на опорных промежуточных станциях;

• совершенствование технологии работы технических станций и ликвидация враждебных пересечений маршрутов в горловинах;

• сокращение размеров движения увеличением массы поездов;

проведение мероприятий временного характера (одностороннее движение по двум параллельным путям, колебательное движение на однопутном участке – одностороннее движение то в одном, то в другом направлении, караванное движение – движение поездов один за другим на расстоянии видимости).

Т. е. организационно-технические мероприятия, это те которые не требуют значительных денежных затрат, но позволяют поднять пропускную способность за счет лучшего использования техники и совершенствования технологии.

4. Значительное увеличение пропускной способности достигается применением пакетных и частично-пакетных графиков. Полный пакетный график дает прирост пропускной способности на 50%. Число поездов в пакете на однопутных линиях ограничивается путевым развитием станций и снижением участковой скорости при скрещениях. Поэтому больше двух поездов в пакете отправлять нежелательно.

Частично-пакетный график позволяет излишние локомотивы в обратном направлении возвращать двойной тягой, что сокращает потребное число ниток графика.

2. Наибольшую эффективность в повышении пропускной способности, особенно в периоды предоставления «окон» в графике, дает организация пропуска соединенных поездов. Соединенные поезда пропускаются до и после «окна» на однопутной линии или по оставшемуся действовать одному из путей двухпутной линии.

3. Необходимость в усилении пропускной и провозной способности возникает тогда, когда потребная приближается к наличной. При решении этого вопроса необходимо проанализировать, все ли технические средства используются рационально и нельзя ли сократить потребную пропускную способность за счет устранения нерациональных перевозок и повышения транспортабельности грузов. Ускорение хода поездов по ограничивающему перегону достигается в результате применения подталкивания или двойной тяги. Более рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов увеличивает нагрузку на ось. В итоге заданный объем перевозок можно освоить сокращенным вагонным парком и меньшим числом поездов на графике.

Уменьшение числа поездов на графике, в свою очередь, сокращает потребность в локомотивах и бригадах, снижает расход топлива и электроэнергии, сокращает число скрещений поездов на однопутных линиях.

Аргументировать реконструктивные мероприятия по увеличению пропускной способности. Охарактеризовать главные условия проведения мероприятий по усилению пропускной способности линий.

Раскрыть реконструктивные мероприятия по увеличению пропускной способности. Сформулировать главные критерии мероприятий по увеличению пропускной способности. Спроектировать усиление путевого развития строительством двухпутной вставки, рациональной расстановкой проходных светофоров на перегонах при увеличении пропускной способности.

К группе реконструктивных мероприятий по усилению пропускной способности относятся:

1. Реконструкция и усиление путевого развития станций и перегонов.

Одной из капитальных мер при этом является строительство вторых путей. Как правило, на практике сплошной укладке вторых путей предшествует строительство двухпутных вставок. На вставках определенной расчетной длины организуется безостановочное скрещение поездов. На очень грузонапряженных линиях может решаться вопрос об укладке третьего и четвертого главных путей на перегонах.

Существенной мерой усиления пропускной способности является устройство развязок подходов к узлам в разных уровнях и параллельных вводов на станции, обеспечивающих расстояние поездопотоков по категориям и одновременный ввод на станцию нескольких поездов. Отклонять поезда на параллельные вводы надо без снижения скоростей движения.

Удлинение станционных путей позволяет осуществлять переход на длинносоставные и тяжеловесное движение и тем самым сократить потребное число «ниток» поездов на графике.

Увеличению провозной способности линий способствует спрямление плана и смягчение профиля пути, что ведет к снижению основного сопротивления движению поездов и к повышению нормы массы грузовых поездов.

2. Электрификация железнодорожных линий и переход с тепловозной тяги на электрическую.

Эти мероприятия надо рассматривать в совокупности.

Замена тягового подвижного состава – тепловозов на электровозы или электровозов постоянного тока на электровозы переменного тока – невозможна без сооружения или реконструкции устройств электроснабжения. К возможным способам усиления мощности электроснабжающих устройств относятся повышение мощности тяговых подстанций, увеличение сечения проводов контактной сети (Увеличение суммарного сечения проводов контактной сети снижает потери энергии в тяговой сети и позволяет обеспечить нормированный уровень напряжения на токоприемнике электровоза. Однако контактная подвеска требует значительных затрат дефицитных цветных металлов. Кроме того, эффективность этого мероприятия ограничена сопротивлением рельсовой цепи и прочностью опор контактной сети) переход на систему переменного тока и т.д.

Эта группа мероприятий дает возможность значительно повысить скорости движения и массы поездов.

Оснащение поездных локомотивов комплексной системой управления автотормозами и поездной радиосвязью способствует не только повышению степени безопасности движения, но и увеличению пропускной способности участков, т.к. наличие этих устройств позволяет машинисту вести поезд уверенно с повышенной скоростью даже в условиях плохой видимости.

3. Уменьшение межпоездных интервалов.

Это может быть достигнуто путем совершенствования устройств автоматики и телемеханики, рациональной расстановки проходных светофоров на перегонах.

Оснащение двухпутных линий автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями увеличивает пропускную способность в 2-3 раза, а оборудование станций электрической централизацией стрелок и сигналов сокращает станционные интервалы скрещения до 1 мин.

4. Пополнение вагонного парка большегрузными вагонами.

Введение в эксплуатацию большегрузных вагонов значительно повышает провозную способность железнодорожных линий благодаря их конструктивным способностям.

Главным условием проведения всех мероприятий по усилению пропускной и провозной способностей линий является соблюдение принципов комплектности и этапности работ. Принцип этапности предусматривается осуществление первоочередных работ на наиболее загруженных элементах направления.

Мероприятия по усилению наличной пропускной способности в итоге должны обеспечивать: безопасность движения поездов; заданные размеры движения; надежность в эксплуатации; улучшение качественных показателей эксплуатационной работы и уменьшение расходов на перевозки.

4. Спроектировать усиление путевого развития строительством двухпутной вставки, рациональной расстановкой проходных светофоров на перегонах при увеличении пропускной способности.

На вставках определенной расчетной длины организуется безостановочное скрещение поездов. Сокращение интервала между поездами до определенных пределов при автоблокировке повышает пропускную способность как однопутных, так и особенно грузонапряженных двухпутных линий.

При АБ межстанционные перегоны делятся на более короткие перегоны – блок-участки (длиной 1000 – 3000 м) и на их границах устанавливают автоматически действующие проходные светофоры.

Во время отправления поезда со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается светофором, открываемым дежурным по станции.

Схема разграничения поездов при трёхзначной автоблокировке приведена на рисунке.