Трубопроводный транспорт

Трубопроводный транспорт предназначен для перекачки газа, нефти и нефтепродуктов. Трубопроводный транспорт, в отличие от вышеописанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры: газ, нефть и нефтепродукты.

Преимущества: высокая скорость доставки; наиболее экономически выгодный способ транспортировки нефти и газа.

Недостатки: узкая специализация; частые аварийные ситуации по причинам нарушений безопасности трубопроводов хищений цветных металлов, оборудования с вдоль трассовых сооружений; несанкционированных врезок в трубопроводы; диверсионных актов; повышенная опасность экологических и социальных последствий возможных отказов и аварий: возгорания, взрывы, загрязнение природной среды, большая угроза населению, потери из-за хищений посредством несанкционированных врезок в нефтепроводы; наукоемкость и капиталоемкость диагностики дефектов, ремонт, модернизации оборудования, реконструкции и строительства новых трубопроводов.

4. Разработка стратегии грузоперевозок.

Разработка стратегии перевозок включает:

1. анализ вариантов: анализ потребности может подсказать аналогичные, но менее дорогостоящие варианты перевозок;

2. анализ цены: ставки оплаты существенно меняются и решения необходимо принять только после рассмотрения всех возможностей;

3. консолидацию грузов там, где это возможно: оптовые скидки на перевозки могут существенно снизить транспортные затраты. Доказали свою выгодность системные контракты и общие заказы. Если применяется система поставки в точные сроки, то с точки зрения расходов эффективной будет консолидация нескольких поставщиков, работающих по этой системе;

4. анализ и оценку поставщиков: с помощью систем выбора и оценки поставщика можно получить данные, необходимые для принятия оптимального решения. Существует четыре области оценки: финансовая, управленческая, техническая (стратегическая) и область отношений или общих корпоративных связей между перевозчиком и грузоотправителем;

5. пересмотр возможности использования различных видов транспорта: это включает использование отдельных видов транспорта и перевозку комбинированным транспортом, например, автомобильно-железнодорожным. Часто при этом достигается значительная экономия средств;

6. более тесные отношения с выбранными перевозчиками: необходим обмен данными, которые приводят к лучшему планированию потребностей в транспортных услугах, позволяют использовать преимущество сильных сторон покупателя и перевозчика. Следует обдумать возможность сокращения количества перевозчиков, а также возможность партнерств или союзов по логистике.

5. Принципы организации грузоперевозок.

С грузоперевозками приходится периодически сталкиваться почти всем нам. Чтобы они проходили успешно, необходимо найти перевозчика, который при организации своей работы полностью придерживается основных принципов организации грузоперевозок. И не важно, выберете вы автоперевозки или перевозки любым другим видом транспорта, главное, чтобы подход к работе был правильным.

Первый принцип правильной организации перевозки — это надежность. Перевозчик должен иметь практически безупречную репутацию и гарантировать абсолютную безопасность груза. Безопасность груза не должна зависеть от его ценности, хрупкости или размера. Все, что перевозчик обязался перевезти, должно быть доставлено своевременно и в идеальном состоянии.

Проблем во время поездки может возникнуть очень много, если, например, грузоперевозки по Москве часто страдают от пробок, то где-нибудь в провинции главным врагом может стать низкое качество дорожного покрытия. Трудно привезти невредимой хрупкую вещь, если дорога разбита и авто шатается. Для этого необходимо очень качественно упаковать весь груз и закрепить его в автомобиле. А чтобы сделать это, необходимо иметь соответствующие навыки и, конечно, опыт работы.

Чтобы перевозка получилась безопасной, нужно, чтобы все сотрудники, водители, экспедиторы, грузчики и упаковщики идеально знали свою работу и выполняли ее на совесть. В большинстве солидных компаний-перевозчиков так они и бывает.

Второй принцип организации перевозок, это эффективность. Эффективность предполагает качество, скорость и организованность. На эффективность перевозки влияют разные факторы, это и уровень организации логистики, и правильность составления маршрута транспортировки, и наличие актуальной информации о состоянии дорог. Также необходим запасной маршрут на случай возникновения непредвиденных обстоятельств.

Влияет на эффективность перевозки и качество транспорта. Только исправный и современный транспорт может гарантировать успешную перевозку. У серьезного перевозчика обязательно должны быть разные автомобили для разных целей, а также погрузчики и т.д.

И последний принцип организации перевозки — это экономичность. Конечно, снижение стоимость перевозки это одна из главных задач перевозчика. Достигнуть ее можно при помощи экспедирования сборных грузов и использовании правильного транспорта на правильных маршрутах.

Основными задачами транспортных компаний при организации перевозок грузов являются:

1. Полное удовлетворение потребностей заказчиков в автоперевозках;

2. Обеспечение высокого уровня обслуживания заказчиков;

3. Выполнение существующих планов перевозок;

4. Эффективное использование транспортных средств, повышение производительности труда, максимальное снижение транспортных расходов;

5. Систематическое получение прибыли.

Система организации перевозок должна обеспечить:

· координацию работы всех подразделений и работников автотранспортного предприятия;

· оптимальную организацию движения;

· доставку грузов в кратчайшие сроки;

· эффективное использование подвижного состава автотранспорта;

· безопасность движения;

· рентабельность перевозок.

6. Основные документы, регламентирующие внутренние и международные перевозки грузов различными видами транспорта.

Международные перевозки:

Главными документами международного права являются кон­венции, соглашения, двух- или многосторонние договоры, резо­люции международных организаций по вопросам перевозок, на­циональное законодательство отдельных стран, судебная и арбитражная практика, торговые обычаи, если ситуа­ция не отражена в законах.

Наземные виды транспорта работают на основе Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ). Кроме того, автомобильный транспорт в работе обязан учитывать требования Европейского соглашения о работе экипажей транс­портных средств, осуществляющих международные автомобиль­ные перевозки (ЕСТР).

Работой по регулированию мультимодального (смешанного) сообщения занимаются такие организации, как Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), основанная в 1926 г. и обеспечивающая интересы экспедитора в международ­ном сообщении, прежде всего для контейнерных перевозок как наиболее интенсивно развивавшегося интермодального вариан­та, и Международный союз объединений по железнодорожно-автомобильным перевозкам (МСЖА).

Работой железнодорожного транспорта занимаются в междуна­родном сообщении такие организации, Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (1884 г.); Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ, 1902 г.); Международ­ный союз железнодорожного транспорта (МСЖД, 1922 г.); Меж­дународная организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД, 1956 г.);

Вопросами автомобильного транспорта, наиболее часто при­меняемого как часть мультимодального сообщения, занимаются около 40 международных организаций, среди которых наиболее значимыми являются Международная автомобильная федерация (ФИА); КВТ ЕЭК ООН и Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ, 1948 г.).

Работа всех видов транспорта России регламентирована ГК РФ от 1995 г. (гл. 40 «Перевозка» и 41 «Транспортная экспедиция»), отдельными нормами УК РФ от 1996 г., Уголовно-процессуаль­ного кодекса в редакции 1995 г., Налогового кодекса и Кодекса об административных правонарушениях и нормы национального права по конкретным видам транспорта. Существует Федераль­ный закон «О валютном регулировании и валютном контроле» 1994 г. о сдаче в аренду или продаже транспортного средства.

Внутренние перевозки:

Основными документами, регламентирующими условия и правила перевозок на транспорте, являются: Устав железных дорог, внутреннего водного, автомобильного транспорта, а также Кодекс торгового мореплавания.

Уставы и Кодекс определяют обязанности, права и ответственность транспортных организаций, предприятий, учреждений и граждан, пользующихся транспортом, регламентируют порядок составления и выполнения плана и основные условия перевозок грузов, багажа и почты, а также взаимоотношения транспортных организаций между собой и потребителями продукции.

В уставах содержатся все важнейшие требования к хозяйству, предназначенному для выполнения грузовых и коммерческих операций и для обслуживания пассажиров.

Уставы содержат требования, направленные на улучшение использования подвижного состава и обеспечение сохранности перевозимых грузов.

В уставах изложены основные положения о перевозках грузов, пассажиров и багажа, конкретные условия (подготовка отдельных видов грузов к перевозке и подвижного состава, способы погрузки и крепления на нем, обслуживание в пути и др.), а порядок выполнения коммерческих операций изложен в Правилах перевозок грузов.

При перевозке грузов заключается договор. Договор перевозки представляет собой соглашение, по которому перевозчик принимает на себя обязательство перевезти обусловленный груз своими средствами от места отправления до места назначения в установленные сроки, а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату.

На различных видах транспорта договор на перевозку грузов имеет различное содержание и свои особенности.

Так, договором перевозки на железнодорожном транспорте является накладная, которая оформляется отправителем груза. Оформленная накладная принимает форму и силу договора перевозки, заключаемого между отправителем и железной дорогой.

В линейном судоходстве, а также в каботаже договором морской перевозки является коносамент, который одновременно служит распиской перевозчика в получении груза.

В заграничном плавании, при нелинейных формах судоходства, договор морской перевозки оформляется чартером.

Когда договор морской перевозки оформляется чартером, коносамент служит подтверждением (распиской) приема груза. При перевозках грузов в прямом водном и прямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях договор морской перевозки оформляется накладной (дорожной ведомостью). Накладными также оформляется буксировка плотов и других плавучих объектов, а также нефтеналивных грузов в Каспийском бассейне.

Для автотранспортных организаций установлен типовой договор на перевозку грузов.

При перевозке груза на каждом виде транспорта используется транспортная документация. Так, Уставом железных дорог определено, что отправитель, предъявляя груз к перевозке, предоставляет станции отправления на каждую отправку накладную, которая является основным перевозочным документом.

7. Система критериев и ограничений при выборе способа транспортировки.

Решение любой задачи выбора производится на основе опре­деленных критериев. Основными критериями выбора вари­анта транспортировки являются стоимость доставки, время, затра­чиваемое на перевозку, качество доставки, выполнение сопутст­вующих услуг и др.

Выбор варианта транспортировки по критерию стоимости доставки или суммарных затрат на доставку осуществляется при помощи сравнения уровней данных затрат при разных вариантах, зависящих как минимум от двух факторов: расстояние перевозки груза и физического объема груза. Стоимостной критерий является одним из решающих в случае выбора самостоятельной организации доставки или доставки с применением логистических посредников. При этом учитываются затраты на приобретение и эксплуатацию собственного парка транспортных средств, затраты на наём, обуче­ние, подготовку необходимого персонала, приобретение требую­щихся документов (сертификатов, допусков, разрешений, таможен­ных документов и т. д.), затраты на оплату услуг логистических по­средников.

Сроки (скорость) доставки - временный критерий, косвенно связанный со стоимостным. Приоритет данному критерию отдает­ся, как правило, в случае экстренных заказов.

Критерий качества доставки является комплексным критерием, включающим соблюдение сроков доставки, обеспечение сохранно­сти грузов, готовность изменить условия договора, имидж фирмы на рынке, безопасность, качество применяемых процедур управления рисками, например, надежность страховой защиты и др.

В целом же система критериев для выбора вида транспорти­ровки может различаться в зависимости от вида перевозимого гру­за, параметров заказа, динамики бизнеса, в том числе транспортно­го и сопряженных с ним отраслей, и других факторов.

При определенных ситуациях для потребителя может быть решающим только один критерий, а все остальные не будут приня­ты во внимание. Так, например, известно, что доставка воздушным транспортом используется в основном только для ценных грузов и почты. Однако если отсутствие какой-либо детали приведет к оста­новке производства, клиента будет интересовать в первую очередь, может ли поставщик организовать незамедлительную поставку. Ес­тественно, что процедура выбора варианта транспортировки по од­ному критерию является более простой. Однако выбор редко про­изводится по одному критерию, так как самый быстрый вариант может быть настолько дорогим, что доставка груза по нему не при­несет желаемой прибыли или вообще окажется убыточной; самый дешевый вариант доставки может оказаться неприемлемым из-за большой продолжительности перевозки или низкой надежности доставки в договорные сроки.

Если при выборе варианта транспортировки решающими яв­ляются несколько критериев, то выбор варианта производится с применением методов решения многокритериальных задач, преду­сматривающих компромиссное решение. Модель выбора варианта транспортировки должна предусматривать возможность изменения системы критериев, задания значимости (ранжирования) критериев, нахождения наилучшего решения при равной важности всех участ­вующих в выборе критериев.

8. Модальные системы доставки грузов: унимодальная, смешанная (мультимодальная, интермодальная) технологии перевозок.

В системе транспортных операций существует три основных вида организации грузоперевозок: унимодальная, смешанная и интермодальная. Унимодальная или одновидовая транспортировка осуществляется посредством одного вида транспорта. При этом обычно предполагается использование одного перевозчика и одного транспортного средства, которое обеспечивает доставку груза. В большинстве случаев в унимодальных перевозках используется автомобильный и железнодорожный транспорт - в случае, если отправка груза возможна по суше и у отправителя и получателя груза имеются соответствующие подъездные пути. При этом, обычно, отсутствует необходимость в промежуточных операциях складирования и грузообработки.

Использование двух видов транспорта (к примеру, железнодорожного и автомобильного или автомобильного и речного) характеризует смешанную перевозку грузов. Наиболее простыми примерами смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций, а также морских и речных портов.

Отличительной особенностью смешанного способа перевозки является то, что отправитель вынужден вступать в договорные отношения с каждым из перевозчиков в отдельности. Это влечет за собой целый набор последствий, таких как оплата транспортировки по нескольким тарифным ставкам, использование во время транспортировки нескольких транспортных документов, задержки в пути при передаче груза от одного перевозчика другому, а также ограниченная ответственность, которую несёт каждый из перевозчиков за конечный результат.

Интермодальная или комбинированная перевозка подразумевает использование более чем двух видов транспорта при транспортировке грузов. Отличительной чертой является единое сквозное управление транспортным процессом, которое обычно возлагается на специализированную фирму - оператора интермодальных перевозок. Характерными чертами интермодального способа перевозки являются следующие:

· наличие единого оператора доставки груза от начального до конечного пункта;

· единая сквозная ставка фрахта;

· единый транспортный документ;

· единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Организация транспортировки одним из перечисленных способов зависит от целого комплекса различных факторов, таких как наличие доступных видов транспорта в рассматриваемых регионах, величина транспортных тарифов, скорость (или длительность) перевозки, надежность доставки грузов и пр.

9. Оценка конкурентоспособности транспортно-экспедиционной деятельности.

Необходимым условием успешного функционирования АТП в условиях рынка является высокая конкурентоспособность услуг, предоставляемых потребителям.

Конкурентоспособность транспортных услуг определяется в основном двумя факторами – уровнем себестоимости услуг и уровнем их качества. Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счет экономии топлива, запасных частей, ремонтных материалов, шин, а также за счет повышения производительности подвижного состава.

Повышение качества перевозок грузов предполагает выполнение доставки точно в установленные сроки, при высокой сохранности количества и качества перевозимых грузов. На перевозках пассажиров качество услуг определяется выполнением их в соответствии с расписанием движения и уровнем комфортности (удобств), которые перевозчик может предоставить пассажирам. Для таксомоторных перевозок важнейшим показателем их качества является время, затрачиваемое на доставку пассажира до места назначения.

Конкурентоспособность АТП определяется как уровнем конкурентоспособности конкретных транспортных услуг, так и уровнем диверсификации производства, имиджем предприятия и т.д.

Большие возможности для повышения конкурентоспособности грузовых АТП появляются при расширении перечня выполняемых транспортно-экспедиционных услуг. В этот перечень обычно входят экспедирование груза, информирование клиентуры о его местонахождении, выполнение погрузки-разгрузки силами водителей или другие работы АТП.

Расширить указанный перечень можно за счет сдачи подвижного состава в аренду, выполнения водителями операций, которые согласно правилам перевозки грузов, возлагаются на заказчиков: открывание и закрывание бортов, люков цистерн, привинчивание и отвинчивание шлангов у цистерн, очистка платформы от остатков груза, укрытие пологом и увязка груза и др.

Выполнение перечисленных дополнительных операций может оплачиваться заказчиком по отдельным согласованным расценкам. Возможен вариант включения их стоимости в общий договорной тариф.

Повышение конкурентоспособности АТП может быть достигнуто за счет выполнения услуг по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, принадлежащего другим автовладельцам, а также нетрадиционных услуг: организации платных стоянок автомобилей; сдачи в аренду помещений и земельных площадей, складов, производственных помещений; реализации запасных частей и материалов и др.

Повышение качества транспортных услуг имеет особое значение в создании конкурентных преимуществ только в том случае, если АТП будет внедрять инновационные мероприятия, опережая клиентов.

Особенно ценным является отличная репутация (имидж) предприятия, которую необходимо поддерживать постоянно.

Имидж предприятия неразрывно связан с его историей и фактически базируется на известных факторах его деятельности.

Необходимо различать внешний и внутренний имидж.

Внешний имидж определяется тем, как предприятие воспринимается обществом, клиентурой, СМИ, акционерами и инвесторами. Он определяется качеством услуг, производимых предприятием, первым впечатлением, получаемым клиентурой от услуг предприятия, связями предприятия со СМИ, акционерами и инвесторами.

Внутренний имидж определяется отношением работников и руководства к своему предприятию, существующей системой взаимоотношений, поощрения, продвижения и кадрового роста на предприятии. Сердцевиной внутреннего имиджа являются преданность работников своему предприятию и искренний энтузиазм по отношению к обслуживаемой клиентуре.

10. Анализ эффективности транспортного процесса.

Ключевым вопросом выбора наиболее рационального варианта перевозок является оценка эффективности транспортного процесса. Выбор критерия эффективности зависит от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. Различают локальные (частные) и обобщенные (комплексные) критерии эффективности.

Локальные критерии эффективности применяют, если сравниваемые варианты перевозок отличаются по одному отдельно взятому показателю. Так, внедрение часовых графиков перевозок исключает простои автомобилей в очереди. В этом случае эффективность сравниваемых вариантов перевозок может быть оценена одним показателем: длительность простоев автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки. Возможно использование также стоимостной оценки простоев транспорта. Внедрение рациональных маршрутов перевозок обеспечивает уменьшение холостых пробегов. Различие в сравниваемых вариантах в этом случае может быть оценено сокращением порожних пробегов автомобилей либо другими показателями, связанными с порожним пробегом, как-то:

· коэффициент использования пробега;

· общий пробег;

· расход топлива и т.д.

Комплексные показатели эффективности применяют тогда, когда проводимые мероприятия одновременно меняют несколько характеристик транспортного процесса. Например, замена подвижного состава приводит к изменению таких параметров, как:

· грузоподъемность;

· простой под погрузкой и разгрузкой;

· удельный расход топлива;

· амортизационные отчисления и др.

В этом случае недостаточно какого-либо частного критерия.
В качестве локальных показателей эффективности используют технологические параметры транспортного процесса:

· среднее расстояние перевозки;

· нулевой пробег;

· порожний пробег;

· суммарная грузоподъемность автомобилей;

· средний коэффициент использования грузоподъемности;

· суммарный простой автомобилей;

· потребность в автомобилях;

· тонна-часы, затрачиваемые на выполнение заданного объема перевозок;

· общее время на выполнение перевозок;

· своевременность доставки;

· стоимость груза в пути;

· скорость доставки груза;

· величина потерь груза в пути;

· сохранность груза.

К числу локальных показателей эффективности транспортного процесса относятся и такие, как:

· энергоемкость;

· материалоемкость;

· материалоемкость перевозок.

11. Международные правила Инкотермс (Incoterms, International commerce terms).

Инкотермс 2010 (Incoterms 2010) – это международные правила, признанные правительственными органами, юридическими компаниями и коммерсантами по всему миру как толкование наиболее применимых в международной торговле терминов.

Инкотермс (англ. Incoterms, International commerce terms) — международные правила в формате словаря, обеспечивающие однозначные толкования наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли, прежде всего, относительно франко — места перехода ответственности от продавца к покупателю. Международные торговые термины представляют собой стандартные условия договоров международной купли-продажи, которые определены заранее в международном признанном документе.

Основные принципы, регулируемые в терминах Инкотермс:

· распределение между продавцом и покупателем транспортных расходов по доставке товара, то есть определение, какие расходы и до каких пор несет продавец, и какие, начиная с какого момента, — покупатель.

· момент перехода с продавца на покупателя рисков повреждения, утраты или случайной гибели груза.

· дату поставки товара, то есть определение момента фактической передачи продавцом товара в распоряжение покупателя или его представителя — например, транспортной организации — и, следовательно, выполнения или невыполнения первым своих обязательств по срокам поставки.

За рамками Инкотермс остаются правила перехода права собственности с продавца на покупателя, а также последствия невыполнения сторонами обязательств по договору купли-продажи товаров, включая основания освобождения сторон от ответственности, что регламентируется нормами применимого права или Венской конвенцией.

Области действия терминов Инкотермс-2010

Каждый определяемый термин является трёхбуквенной аббревиатурой, первая буква указывает на точку перехода обязательств от продавца к покупателю:

· E — у места отправки (англ. departure),

· F — у терминалов отправления основной перевозки, основная перевозка не оплачена (англ. main carriage unpaid),

· C — у терминалов прибытия основной перевозки, основная перевозка оплачена (англ. main carriage paid),

· D — у покупателя, полноценная доставка (англ. arrival).

В Инкотермс-2010 определены 11 терминов, 7 из них применимы к любому виду транспорта основной перевозки.

1. EXW (англ. ex works, франко-склад, франко-завод): товар забирается покупателем с указанного в договоре склада продавца, оплата экспортных пошлин вменяется в обязанность покупателю.

2. FCA (англ. free carrier, франко-перевозчик): товар доставляется основному перевозчику заказчика к указанному в договоре терминалу отправления, экспортные пошлины уплачивает продавец.

3. CPT (англ. carriage paid to…): товар доставляется основному перевозчику заказчика, основную перевозку до указанного в договоре терминала прибытия оплачивает продавец, расходы по страховке несёт покупатель, импортную растаможку и доставку с терминала прибытия основного перевозчика осуществляет покупатель.

4. CIP (англ. carriage and insurance paid to…): то же, что CPT, но основная перевозка страхуется продавцом.

5. DAT (англ. delivered at terminal): поставка до указанного в договоре импортного таможенного терминала оплачена, то есть экспортные платежи и основную перевозку, включая страховку оплачивает продавец, таможенная очистка по импорту осуществляется покупателем.

6. DAP (англ. delivered at point): поставка в место назначения, указанное в договоре, импортные пошлины и местные налоги оплачиваются покупателем.

7. DDP (англ. delivered duty paid): товар доставляется заказчику в место назначения, указанное в договоре, очищенный от всех пошлин и рисков.

Также в Инкотермс-2010 определены 4 термина, применимые исключительно к морскому транспорту и транспорту территориальных вод:

1. FOB (free on board): товар отгружается на судно покупателя, перевалку оплачивает продавец.

2. FAS (free alongside ship): товар доставляется к судну покупателя, в договоре указывается порт погрузки, перевалку и погрузку оплачивает покупатель.

3. CFR (cost and freight): товар доставляется до указанного в договоре порта назначения покупателя, страховку основной перевозки, разгрузку и перевалку оплачивает покупатель.

4. CIF (Cost, Insurance and Freight): то же, что CFR, но основную перевозку страхует продавец.

Вопросы по дисциплине: «Информационные системы и технологии в логистике и управлении цепями поставок»

1. Логистическая информационная система, её компоненты, функции.

Информационная логистическая система является частным случаем информационной системы, под которой принято понимать систему, предназначенную для хранения, передачи или обработки данных.

Информационная логистическая система гибкая структура, состоящая из персонала, производственных объектов, средств вычислительной техники, необходимых справочников, компьютерных программ, различных интерфейсов и процедур (технологий), объединенных связанной информацией, используемой в управлении организацией для планирования, контроля, анализа и регулирования логистической системы.

ИТ инфраструктура компании формируется из совокупности компьютерного, телекоммуникационного, технологического оборудования и программного обеспечения. ИТ инфраструктура обеспечивает возможность прохождения информационных процессов.

Информационные логистические системы должны отвечать следующим требованиям: масштабируемость, распределенность, модульность, открытость.

Логистическая информационная система выполняет ряд специфических функций:

1) планирование

2) координирование

3) обслуживание

4) управление

В основании функциональной пирамиды логистической информационной системы лежит система операций между звеньями логистической системы, определяющая взаимоотношения между функциональными подразделениями фирмы (в плане реализации логистических функций), логистическими посредниками и потребителями продукции фирмы. На уровне анализа логистические региональные или административные менеджеры фирмы в основном используют информацию в тактических целях для маркетинга, прогнозирования финансовых и операционных производственных показателей. Наконец, на верхнем стратегическом уровне логистика определяет стратегию менеджмента и связана со стратегическим корпоративным планированием и миссией фирмы.

Характеристики системных уровней функциональной структуры логистической информационной системы связаны с достижением определенных стратегических и тактических целей фирмы и конкурентных преимуществ.

Организационная структура логистической информационной системы может быть укрупненно сформирована из четырех подсистем:

управления процедурами заказов,

научных исследований и связи,

поддержки логистических решений и генерирования выходных форм и отчетов. Эти взаимосвязанные подсистемы осуществляют информационно-компьютерную поддержку всех функций логистического менеджмента и связь с микро- и макрологистической внешней средой.

2. Информационные потоки в процессе функционирования логистической системы.

Цель информационной логистики определяется общей целью логистики, т. е. ее шестью правилами: нужный продукт, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве и необходимого качества, с минимальными затратами. Для выполнения этих правил нужна информация.

Целью информационной логистики является наличие:

· нужной информации (для управления материальным потоком);

· в нужном месте;

· в нужное время;

· необходимого содержания (для лица, принимающего решение);

· с минимальными затратами.

Логистическая информация – это целенаправленно собираемая совокупность фактов, явлений, событий, представляющих интерес и подлежащих регистрации и обработке для обеспечения процесса управления логистической системой предприятия.

Одним из ключевых понятий логистики является понятие информационного потока. Информационный поток – это совокупность циркулирующих в логистической системе, между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля логистических операций. Информационный поток может существовать в виде бумажных и электронных документов.

В логистике выделяют виды информационных потоков:

1. в зависимости от вида связываемых потоком систем

− горизонтальный,

− вертикальный.

2. в зависимости от места прохождения:

− внешний,

− внутренний.

3. в зависимости от направления по отношению к логистической системе:

− входной,

− выходной.

4. в зависимости от вида носителя информации:

− бумажные,

− электронные,

− смешанные.

5. в зависимости от плотности:

− малоинтенсивные (до 1 Мбит/с),

− среднеинтенсивные (1—2 Мбит/с),

− высокоинтенсивные (свыше 2 Мбит/с).

6. в зависимости от периодичности:

− регулярные,

− оперативные,

− случайные,

− on-line,

− off-line.

Информационный поток характеризуется показателями:

1. источник возникновения;

2. направление движения потока;

3. скорость передачи и приема;

4. интенсивность потока и др.

Управлять информационным потоком можно:

1. изменяя направление потока;

2. ограничивая скорость передачи до соответствующей скорости приема;

3. ограничивая объем потока до величины пропускной способности отдельного узла или участка пути.

3. Технология автоматической идентификации штриховых кодов в управлении цепями поставок.

Через каждое звено логистической цепи проходит большое количество единиц товаров. При этом внутри каждого звена товары неоднократно перемещаются по местам хранения и обработки. Для того чтобы иметь возможность эффективно управлять этой динамичной логистической системой, необходимо в любой момент иметь информацию в детальном ассортименте о входящих и выходящих из неё материальных потоках, а также о материальных потоках, циркулирующих внутри неё.

Данная проблема решается путем применения технологии автоматической идентификации движущихся товаров.

Штриховой код представляет собой чередование темных и светлых полос разной ширины, построенных в соответствии с определенными правилами. Изображение штрихового кода наносится на предмет, который является объектом управления в системе. Для регистрации этого предмета проводят операцию сканирования. Вариации полученного сигнала зависят от вариаций отраженного света. ПК, расшифровав электрический сигнал, преобразует его в цифровой код.

В основе автоматической идентификации движущихся товаров лежит цепь операций:

1. товару присваивается уникальный номер (товарный номер);

2. товарный номер зашифровывается в виде специального символа – штрихового кода;

3. штриховой код (зашифрованный товарный номер наносится на товар);

4. штриховой код автоматически считывается с товара (при выполнении логистической операции с товаром);

5. штриховой код расшифровывается специальным устройством (декодер) и предстает в цифровом виде, т.е. в виде первоначального товарного номера;

6. товарный номер передается в компьютер, на котором выполняется та или иная функция управления товародвижением.

Использование в логистике технологии автоматической идентификации штриховых кодов позволяет существенно улучшить управление материальными потоками на всех этапах логистического процесса. Основные преимущества:

На производстве:

· создание единой системы учета и контроля движения изделий и комплектующих его частей на каждом участке, а также за состоянием логистического процесса на предприятии в целом;

· сокращение численности вспомогательного персонала и отчетной документации, исключение ошибок.

В складском хозяйстве:

· автоматизация учета и контроля материального потока;

· автоматизация процесса инвентаризации материальных запасов;

· сокращение времени на логистические операции с материальным и информационным потоком.

В розничной торговле:

· создание единой системы учета материального потока;

· автоматизация заказа и инвентаризации товаров;

· сокращение времени обслуживания покупателей.

Существует множество символик – способов изображения товарного номера в виде штрихового кода. Наиболее известными являются:

* EAN-13;

* код 2 из 5 с чередованием (код ITF-14);

* код 128 и др.

Поскольку номер товара уникален, компьютер «узнает» товар, т. е. выполняет функцию человека, причем делает это быстро и безошибочно. Полученная информация обрабатывается в режиме реального масштаба времени, что дает возможность управляющей системе реагировать на неё в необходимые сроки.

Цифровой номер товара информации о его свойствах не несет, а является лишь адресом ячейки памяти в компьютере, которая содержит об этом товаре все сведения, необходимые для управления материальным потоком и формирования соответствующих документов.

Совокупность этих сведений образует базу данных о товаре, формировать которую целесообразно на предприятии-изготовителе. В последующем база данных должна передаваться по цепи товародвижения с помощью сети электронной связи или на машиночитаемых носителях.

Номер товара EAN/UCC-13 содержит 13 цифр:

Первые три цифры обозначают код национальной организации (страны), который присвоен ей ассоциацией EAN Inteгnational в установленном порядке.

Следующие шесть цифр – регистрационный номер предприятия внутри национальной организации.

Следующие три цифры — порядковый номер товара внутри предприятия, присвоенный товару по усмотрению предприятия. Таким образом, первые двенадцать цифр номера EAN/ UCC-13 однозначно идентифицируют любой товар в общей совокупности товарной массы.

Последняя, тринадцатая цифра кода является контрольной. Она рассчитывается по специальному алгоритму на основе двенадцати предшествующих цифр. Неправильная расшифровка одной или нескольких цифр штрихового кода приведет к тому, что ПК, рассчитав по двенадцати цифрам контрольную, обнаружит ее несоответствие контрольной цифре, нанесенной на товаре. Контрольная цифра обеспечивает надежное действие штрихового кода, является гарантией устойчивости и надежности всей системы.

Значение номера EAN/UСС 13 дублируется арабскими цифрами в нижней части штрихового кода (13 знаков).

Код EAN-13 применяется для маркировки единичных упаковок (отдельных товарных единиц) или групповых упаковок.

Однако в складском и транспортном звеньях объектом учета и контроля чаще являются товары в транспортной упаковке. На транспортную упаковку в виде штрихового кода наносится 14-разрядный номер EAN/UCC-14. При этом используется графическая символика «2 из 5 с чередованием» (англ. Inteгleaved 2 of 5, иначе «ITF») Поэтому и штриховой код сокращенно называют ITF-14.

Код ITF-14 имеет прямоугольный контур, характеризуется относительно большими размерами изображения штрихового кода (ширина - 152,4 мм, высота - 41,4 мм) и менее строгими техническими требованиями к поверхности. Так штриховой код ITF-14 можно печатать не только на этикетках, но и непосредственно на стенке картонной коробки. Даже в этом случае он будет успешно считываться сканерами.

По 14-разрядному номеру можно определить номер EAN/UCC-13 продукции, которая находится внутри транспортной упаковки. Код имеет в своем составе 12 информационных разрядов EAN/UCC-13 (кроме контрольного), которые указывают на упакованную продукцию. Если же внутрь транспортной упаковки помещены изделия в групповых упаковках, то в ITF-14 включается номер EAN/UCC-13 групповой упаковки.

В логистике дополнительно к другим кодам может применяться код 128. Этим кодом могут быть закодированы номер партии, дата изготовления, срок реализации и т. д.

4. Технология электронного обмена данными (EDI) в логистике.

Системы ЭОД (EDI – electгonic data inteгchange) обеспечивают оборот стандартизованных документов между компьютерами разных организаций и заменяют такие традиционные формы связи, как почта, пересылка с курьерами и факсы.

Стандарты ЭОД разделяются на:

· Коммуникационные стандарты определяют характеристики приема, преобразования сигнала и скорость передачи данных.

· Информационные стандарты характеризуют структуру и вид документов, которые должны быть переданы по информационной сети.

EDI – это технология автоматизированного обмена электронными сообщениями в стандартизированных форматах между бизнес-партнерами.

Технология EDI предполагает использование единого способа идентификации товаров и контрагентов на базе стандартов GS1: идентификация товарных позиций ведется с использованием кодов GTIN (штриховых кодов), идентификация контрагентов ведется с использованием GLN-номеров. Присвоение кодов GTIN и GLN номеров осуществляет национальная ассоциация GS1 (в РФ – Ассоциация Автоматической Идентификации ЮНИСКАН/ГС1 РУС).

Варианты подключения (интеграции) к EDI:

· Полная интеграция учетной системы партнера с платформой провайдера.

· Частичная интеграция – использование Web-EDI.

Типичная цепочка взаимодействия контрагентов при использовании EDI выражается следующей схемой:

1. Покупатель высылает поставщику заказ;

2. Поставщик автоматически загружает заказ в свою учетную систему;

3. Поставщик после корректировки по реальным остаткам на складе отсылает подтверждение заказа и формирует внутреннюю накладную на отгрузку;

4. Поставщик после отгрузки одним нажатием формирует и отсылает покупателю уведомление об отгрузке;

5. Покупатель после приемки по уведомлению об отгрузке автоматически формирует и высылает поставщику уведомление о приемке;

6. Поставщик на основании уведомления о приемке автоматически формирует расходную накладную;

7. Поставщик выгружает покупателю электронный вариант расходной накладной;

8. Покупатель загружает в свою учетную систему расходную накладную поставщика.

При этом все сообщения передаются максимально оперативно и с уведомлениями о гарантированной доставке.

Преимущества технологии:

· прямое снижение накладных расходов по ведению документооборота;

· упрощение контроля операционной деятельности;

· упрощение взаимодействия с контрагентами;

· существенное увеличение скорости оборота и снижение объемов складских запасов;

· повышение рентабельности оборотного капитала;

· упрощение и увеличение эффективности внедрения средств (терминалов сбора данных) и технологий автоматизации учета;

· возможность внедрения новых технологий взаимодействия участников цепей поставок – VMI и CPFГ;

· оптимизация и повышение эффективности бизнеса.

5. Электронная цифровая подпись: функциональные возможности, места использования и значение при формировании документооборота.

Электронная цифровая подпись (ЭЦП) – реквизит электронного документа, предназначенный для защиты данного электронного документа от подделки, позволяющий идентифицировать владельца сертификата ключа подписи и установить отсутствие искажения информации в электронном документе. Электронный документ должен иметь реквизиты: обозначение и наименование документа; даты создания, утверждения и последнего изменения; сведения о создателях; сведения о защите электронного документа; сведения о средствах электронной цифровой подписи или средствах шифрования; сведения о технических и программных средствах, необходимых для воспроизведения электронного документа; сведения о составе электронного документа.

Электронная подпись предназначена для идентификации лица, подписавшего электронный документ. Кроме этого, использование электронной подписи позволяет осуществить:

· Контроль целостности передаваемого документа: при любом случайном или преднамеренном изменении документа подпись станет недействительной, потому что вычислена она на основании исходного состояния документа и соответствует лишь ему;

· Защиту от изменений (подделки) документа: гарантия выявления подделки при контроле целостности делает подделывание нецелесообразным в большинстве случаев;

· Невозможность отказа от авторства. Так как создать корректную подпись можно, лишь зная закрытый ключ, а он должен быть известен только владельцу, то владелец не может отказаться от своей подписи под документом;

· Доказательное подтверждение авторства документа: Так как создать корректную подпись можно, лишь зная закрытый ключ, а он должен быть известен только владельцу, то владелец пары ключей может доказать своё авторство подписи под документом. В зависимости от деталей определения документа могут быть подписаны такие поля, как «автор», «внесённые изменения», «метка времени» и т. д.

Все эти свойства ЭП позволяют использовать её для следующих целей:

· Декларирование товаров и услуг (таможенные декларации);

· Регистрация сделок по объектам недвижимости;

· Использование в банковских системах;

· Электронная торговля и госзаказы;

· Контроль исполнения государственного бюджета;

· В системах обращения к органам власти;

· Для обязательной отчетности перед государственными учреждениями;

· Организация юридически значимого электронного документооборота;

· В расчетных и трейдинговых системах.

6. Радиочастотная идентификация (RFID) упаковок и грузов в сетевой структуре цепей поставок.

Пример полуавтоматического учета – штрих-код. Его печать и считывание происходят с помощью технических устройств, но для качественного чтения необходимо соблюдать ряд условий. Чтобы информация прочиталась, человек должен определенным образом располагать сканер около штрих-кода. Штрих-коды ускоряют процессы, связанные с учетом, но остается вероятность ошибок, которые может сделать человек, и возможность подделки. До недавнего времени штрих-коды были самым совершенным инструментом учета, но сделать учет полностью автоматическим с их помощью не удавалось.

Технология RFID позволяет вывести учет на новый уровень, на котором вмешательство человека минимально или не требуется вовсе. Появилась возможность полностью автоматизировать учет. Теперь, чтобы получить информацию о каждой единице товара, находящейся на паллете, необходимо провести паллету мимо считывателя, а не проносить сканер мимо каждой товарной этикетки.

RFID (Radio Frequency IDentification) — автоматическая идентификация при помощи радиочастотных меток. Метка представляет собой миниатюрное запоминающее устройство. Она состоит из микрочипа, который хранит информацию, и миниатюрной антенны, с помощью которой метка передает и получает данные. Иногда метка имеет собственный источник питания (такие метки называют активными), но большинство меток его лишены (эти метки называют пассивными).

В памяти метки хранится ее собственный уникальный номер и пользовательская информация. Уникальный номер играет ту же роль, что автомобильные номера – с его помощью объекты, помеченные метками, становится возможно отличить друг от друга. Пользовательской информацией могут быть какие-то индивидуальные данные, например, дата изготовления и срок хранения, номер партии. Принимать и записывать эту информацию может специальный прибор, оснащенный антеннами – считыватель. Возможность перезаписи данных – одно из основных отличий RFID от ранее существовавших систем, при этом возможно настроить серьезную защиту от несанкционированной перезаписи.

Для того чтобы метка передала данные, она должна получить энергию от поля, образуемого антеннами считывателя. Для этого не нужно специальным образом ориентировать метку в пространстве и добиваться прямой видимости, метка просто должна быть в зоне действия антенн. В отличие от штрих-сканера, RFID-считыватель может одновременно принимать информацию сразу от нескольких меток.

Таким образом, радиочастотная идентификация имеет существенные преимущества по сравнению со штрихкодным кодированием:

· радиометка содержит примерно в 20 раз больше информации, чем штрихкод;

· эта информация может быть изменена или полностью заменена на другую в процессе товародвижения;

· считывание информации осуществляется автоматически, при любом положении метки, на большом (до 30 м) расстоянии, при высокой скорости движения объектов (до 100ед/с);

· радиосигналы метки проходят через древесину, бумагу, пластмассу, картон, стекло. Им не мешают грязь, пыль, пар.

7. Информационные системы слежения, связи и диспетчеризации транспорта.

В настоящее время получили развитие различные системы слежения, связи и диспетчеризации транспорта в цепях поставок на базе спутниковых систем навигации и связи. Они обеспечивают надежную и удобную двустороннюю связь между отдельными структурными звеньями – центром управления и распределительными центрами, стационарными пунктами и подвижным составом.

Принцип действия основан на определении местоположения транспортного средства по сигналам навигационных спутников GPS и ГЛОНАСС и передаче информации по каналу оперативной связи на диспетчерский пункт и пункты контроля. Как правило, канал оперативной связи — это УКВ (ультракороткие волны) канал, предоставленный данной службе.

Альтернативно или дополнительно может использоваться сотовый или спутниковый канал.

Диспетчерские системы коммерческого управления транспортом (ДСКУТ) состоят из:

· бортового спутникового навигационного приемника, определяющего текущие координаты транспортного средства (ТС) в реальном масштабе времени;

· бортового связного радиооборудования;

· компьютерного и связного оборудования диспетчерского пункта (ДП), выводящего на экраны дисплеев цифровую карту местности и текущее положение отслеживаемого ТС;

· связной радиолинии того или иного типа, при помощи которой осуществляется двусторонняя связь между ТС и ДП для передачи текущих координат ТС на ДП и обмена между ними любой информацией в символьном либо речевом варианте.

На сегодняшний день существует довольно большое количество различных систем мониторинга товарно-транспортных потоков:

8. Возможности использования Internet в логистике и УЦП

Сеть Интернет и связанные с ней технологии продолжают активно и весьма эффективно вторгаться в сферу логистики. Современные логистические технологии неразрывно связаны с интенсивным информационным обменом. Именно благодаря своевременно поступающей информации обеспечивается высокая точность, скорость и согласованность товарообращения в логистических цепях.

В настоящее время в сети представлены интерактивные планировщики маршрутов перевозки, специализированные службы по проектированию логистических цепей и каналов доставки товаров, информационно аналитические центры и базы бизнес партнеров, службы поиска, продажи и аренды транспортной техники и оборудования, виртуальные экспедиторские службы, юридические и таможенные консультации.

Настоящий этап логистики характеризуется не только широким использованием на практике Интернет-технологий, но и активизацией деятельности в области логистического проектирования (Logistics Pгoject, Logistics Engineering), реновации (Logistics Renovations, Logistics Reengineering) и интерактивного обеспечения логистических цепей (Logistics Environment, Acquisition Logistics Engineering).

Отличительной особенностью нынешнего периода развития практической транспортной логистики является активизация деятельности интерактивных Iпtеrnеt служб. Функциональная и структурная сложность современных транспортно-логистических сетей обусловливает особые требования к объемам, качеству и скорости передачи и обработки информации. Эти требования удовлетворяются путем внедрения электронного документооборота (EDI) на локальном и глобальном уровнях, а также за счет существенного расширения специализированного информационно организационного сервиса в сети Интернет.

Считается, что сегодня процесс накопления транспортнологистических ресурсов в сети Интернет достиг такого уровня, что можно говорить о возможности широкого формирования виртуальных логистических центров (VLC Viгtua1 Logistics Center) с функциями электронного маркетинга, консалтинга и фрахта. Последующая их интеграция с информационными службами официальных организаций и транспортных ассоциаций позволит в конечном итоге сформировать в сети Интернет логически единое транспортно-логистическое информационно пространство.

9. Интегрированные программные продукты отечественных и зарубежных производителей.

В классическом понимании управление состоит из планирования, прогнозирования, учета, анализа и регулирования. В соответствии с этим в современной системе управления запасами должны осуществляться следующие функции:

1. Учет сделок. Каждая система контроля должна содержать информацию о движении товаров для целей управления. Точность учета товаров трудно переоценить. Многие системы не обеспечивают принятие правильных решений потому, что не имеется точных данных о запасах в пути и в наличии.

2. Прогнозирование. Управленческие решения должны быть предложены на основе прогнозирования спроса. Так как мнения специалистов отдела маркетинга или менеджеров управления запасами недостаточно, в системе управления запасами должна быть использована количественная расчетная методика, например, методика экспоненциального сглаживания. Опыт и знания менеджера, тем не менее, могут играть роль в модификации прогнозов при нестандартных обстоятельствах.

3. Правила принятия решений. Система должна содержать блок принятия решений о времени и количествах заказываемых товаров. Система составляет заказы автоматически на основании принятых решений.

4. Сообщения об отклонениях. Сообщения могут касаться ситуаций, когда прогноз не отразил реальный спрос, когда сформированы слишком большие заказы, дефициты имеют слишком большие значения и т. д.

5. Сообщения о показателях эффективности. С их помощью высшее руководство должно обеспечиваться обобщающей информацией об эффективности управления товарными запасами.

6. Планирование ассортимента. В рамках выполнения этой функции система отвечает на вопросы о количестве заказываемого товара, о том, в какие моменты его следует заказывать, а также отбирать ассортиментные позиции исходя из их специфики (цены, вариации спроса, время поставки и т. д.). Это помогает анализировать изменения условий работы с поставщиками (изменение закупочных цен, способов транспортировки и т. д.).

Программные продукты серии «БЭСТ»

Главные достоинства программных продуктов семейства

1) универсальность и разнообразие решений;

2) простота и комфортность в работе;

3) мощные и надежные средства решения наиболее актуальных задач управления торговлей.

Серия «БЭСТ» представляет собой программные продуктов для ведения торговоскладcкoгo учета от «БЭСТ 2+», ориентированного на небольшие торговые предприятия, до комплекса «БЭСТ ПРО», решающего более сложные управленческие задачи.