Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Формирование железнодорожных тарифов в условиях экономической рецессии и их влияние на развитие региональной транспортной системыВ условиях экономического спада существенное влияние на проведение тарифной грузовой политики оказывают процессы ценообразования на железнодорожные перевозки. При этом можно выделить две группы факторов. Это факторы повышающего и понижающего характера. К группе факторов повышающего характера относятся следующие: · ослабление национальной валюты, которое приводит к росту цен на импортные товары, усиление импортозамещения и улучшение позиций экспортеров; · повышение стоимости кредитов из-за дефицита финансовых ресурсов; · падение объемов производства из-за снижения платежеспособного спроса, задержек платежей за сырье и готовую продукцию; · несвоевременность принятия ограничений в оплате труда, отмене премиальных выплат в сочетании с сокращением рабочего времени и численности работников неперспективных профессий, а также управленческого аппарата [1]. Эти факторы (кроме валютного) оказывают влияние на внутренний рынок, так как цены экспортёров жёстко связаны с ситуацией на мировом рынке. Мировые цены выступают в качестве главного фактора, понижающего тенденции ценообразования. Существуют факторы, которые влияют на понижение цены. Среди них можно выделить: · увеличение топливно-сырьевых запасов; · ценовые меры, направленные на стимулирование спроса; · налоговое стимулирование инвестиций, направляемых на снижение себестоимости производства и перевозок; · дифференциация выпуска продуктов и услуг в сторону потребителей с меньшими доходами; · увеличение производства конкурентных по ценам импортозамещающих товаров; · внедрение импортозамещающих технологий, направленных на выпуск товаров, конкурентных по качеству и стоимости; · создание альтернативных видов энергоносителей; · отмена или перенос на будущие периоды капиталоёмких проектов; · консервация промышленных и сопряжённых с ними транспортных объектов с повышенной себестоимостью. В сложный экономический период необходим механизм прямой избирательной финансово-кредитной поддержки государством предприятий, при условии, что они будут строго выполнять взятые на себя обязательства по сдерживанию цен, приоритетным поставкам и оказанию услуг. Так, управление тарифами должно быть встроено в систему ценообразования на продукцию, перевозимую железнодорожным транспортом. Ввиду того, что тарифная политика на сегодня строится так, что ее приходится согласовывать с правительством России и самостоятельно ОАО «РЖД» не может ее изменить, назрела необходимость предоставления ОАО «РЖД» права управления тарифами в таких сферах, как плата за использование общего парка железных дорог и перевозка экспортных грузов [3]. Необходимо переходить от глобального тарифного регулирования со стороны государства к точечному вмешательству государственных органов управления в тарифную политику, проводимую на рыночной основе. Переход на рыночные отношения в сфере транспортных услуг не повлек за собой сколько-нибудь существенных изменений тарифной политики в новых условиях деятельности железнодорожного транспорта. С 2009 по 2013 годы были проведены меры, направленные на выравнивание тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов и грузов во внутригосударственном сообщении. Действующие тарифы на перевозку контейнеров не могут покрыть расходы операторской компании по содержанию вагонов и контейнеров. До тех пор, пока существовали немногочисленные парки вагонов небольшого числа операторских компаний и достаточно большой парк фитинговых платформ ОАО «РЖД», можно было скрывать существующие недостатки. Передача всего вагонного парка фитинговых платформ в уставный капитал ОАО «ТрансКонтейнер» лишила возможности прежде всего малые операторские компании использовать свой парк вагонов вместо вагонов ОАО «РЖД» на направлениях с проблемами обеспечения обратной загрузки, поскольку необходимость платы за порожний пробег сделала деятельность сравнительно небольших компаний убыточной. Другой составляющей платы за перевозку является плата за предоставление вагонов и контейнеров грузоотправителю для осуществления перевозки. Эта часть платы должна зависеть от стоимости используемого для перевозки оборудования (вагонов и контейнеров). Она должна компенсировать все затраты оператора по предоставлению грузоотправителю вагонов и контейнеров, их содержанию и ремонту, порожним пробегам, а также инвестиционную составляющую. В целом качественный анализ показывает, что эта часть платы является величиной переменной. Соответственно, факт непостоянства данной части платы становится фактором проведения гибкой тарифной политики оператора по отношению к грузоотправителю. Это становится возможным для больших парков вагонов, когда доля порожних пробегов вагонов относительно невелика и может быть легко компенсирована продуктивной работой остального парка. Таким образом, уровень тарифа и механизм определения вагонной и контейнерной составляющих должен быть изменен с тем, чтобы для всех собственников подвижного состава и контейнеров была обеспечена конкурентность хозяйственной деятельности на рынке транспортных услуг в сфере контейнерных перевозок. Для этого необходимо снизить стоимость инфраструктурной составляющей для покрытия расходов на содержание вагонного и контейнерного парков, расходы, связанные с оплатой порожнего пробега вагонов и вагонов с порожними контейнерами и инвестиционные затраты. Снижение инфраструктурной составляющей может быть достигнуто за счет «вагонного фактора». В настоящее время официальная отчётность по объёмам контейнерных перевозок производится в тоннах и тонно-км (отчёт формы ЦО-12), в то время как плата за перевозку контейнеров взимается за контейнер в зависимости от типоразмера. Сравнение эффективности контейнерных перевозок, например, с перевозкой груза в крытых вагонах также производится в рублях за тонну перевезённого груза в зависимости от расстояния. Стоимость инфраструктурной составляющей также производится на один контейнер, в то время как количество контейнеров, загруженных в один вагон, не всегда является таковым. Поэтому целесообразно плату за информационную составляющую исчислять за тонну перевезенного груза второго класса в зависимости от расстояния для собственных (арендованных) вагонов независимо от количества погруженных контейнеров. Таким образом, повысить период продуктивной работы для контейнерных перевозок в целях эффективной работы возможно при переходе на нормативы повагонной доставки груза, что будет способствовать увеличению годового количества рейсов одного вагона и контейнера. Сложившаяся тенденция предполагает, что «ТрансКонтейнер» (как монополист перевозок ОАО «РЖД») при предоставлении вагонов и контейнеров должен учитывать не только и не столько расстояние перевозки, как ранее, но и ее направление. Одним из факторов рентабельности перевозок является наличие обратной загрузки, поэтому ставки за вагон и контейнер ОАО «ТрансКонтейнер» на одном и том же маршруте могут различаться в зависимости от направлений. Существенной проблемой современной тарифной политики является возрождение местных тарифов в условиях рыночной экономики. Сегодня, когда разделены управленческие и хозяйственные функции, железные дороги могут устанавливать по согласованию с субъектами РФ только тарифы на местные пассажирские перевозки (к ним относятся пригородные поезда). В то же время субъекты РФ не обладают правом установления местных грузовых тарифов. В перспективе намечено большое строительство дорог (в т. ч. Крым, Севастополь), и здесь местные грузовые тарифы, устанавливаемые субъектами РФ на поставки всех необходимых материалов железнодорожного строительства в пределах определенных финансовых ограничений, могут сыграть важную роль. Государственная тарифная политика оказывает также существенное влияние на реализацию таких масштабных задач, как структурные изменения рынка железнодорожных транспортных услуг и создание нормативно-правовых основ его функционирования, а также достижение ускоренного развития технической и технологической базы транспорта [4]. Существующие нормативно-правовые акты в сфере государственного тарифного регулирования железнодорожного транспорта должны обеспечить системный подход к регулированию различных сфер деятельности субъектов естественных монополий. В качестве основного документа выступает постановление правительства РФ, которое определило основу государственного регулирование на услуги субъектов естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта. Этот документ обеспечивает транспарентность и повышает эффективность системы государственного регулирования железнодорожных тарифов. Таким образом, проводимая за последние годы государством тарифная политика на железнодорожном транспорте смогла обеспечить условия для экономического роста, повышения конкурентоспособности экономики страны в целом и её модернизации, что нашло своё отражение в динамике снижения уровня транспортной составляющей при перевозке грузов железнодорожным транспортом и росте объемов этих перевозок. На поступательное движение и динамичное развитие железнодорожного транспорта негативное влияние оказывает экономический спад производства в стране. Новая система тарифов на перевозку грузов и услуги инфраструктуры должна положительно влиять на деятельность российских железных дорог. В частности, введенный в действие прейскурант №10-01 предусматривает ряд следующих основных преимуществ по отношению к ранее действующей редакции: · в структуре тарифов выделены составляющие: за использование инфраструктуры и локомотивов ОАО «РЖД» (тарифы группы И) и за использование вагонного парка ОАО «РЖД» (тарифы группы В, которые, в частности, не зависят от класса и рода перевозимого груза, но зависят от типа подвижного состава; кроме того, на них не распространяются корректирующие коэффициенты и исключительные тарифы); · снижены тарифы на грузовые железнодорожные перевозки на дальние расстояния; · введена гибкая система дифференциации тарифов в зависимости от размера партии перевозимого груза и другие преимущества; · усовершенствована система дифференциации грузов по тарифным классам. Актуальной проблемой становится пересмотр существующих методологических подход к дифференциации тарифов на перевозку грузов и услуги инфраструктуры по тарифным классам, обусловливающих наличие перекрестного субсидирования, и переход к принципам дифференциации, имеющим экономическую основу и влияющим на себестоимость перевозимых грузов (объем, условия и технология перевозок). Таким образом, реализуемая сегодня тарифная политика в РФ должна быть направлена прежде всего на обеспечение конкурентоспособности российской транспортной системы и товаропроизводителей на внутреннем рынке, а также на стимулирование развития новых технологий на железнодорожном транспорте [2].
Литература 1. Бочков П. В. Развитие промышленно-транспортной инфраструктуры Уральского региона в условиях экономического кризиса // Региональная экономика. 2009. № 25. С. 32–37. 2. Вовк А. А. Совершенствование оценки эффективности деятельности транспортной компании // Экономика железных дорог. 2011. № 3. С. 24–30. 3. Евдокименко В. Система тарифов: соответствовать модели рынка // РЖД Партнёр. 2012. № 21. 4. Шаронов А. В. Железнодорожная отрасль на новом этапе развития // Экономика железных дорог. 2011. № 2. С. 11–20.
|