Зарождение и развитие службы военных сообщений и железнодорожных войск

Н. С. Мордвинов ещё в 1841 г., предвидя военное значение железных дорог, писал: «…усиление войска в случае чрезвычайной надобности в нём может удобно вознаграждаемо быть быстрыми переездами по железным дорогам от одного до другого края России из того состава армии, которая признана будет для государства нужною». Эти слова оказались провидческими. Строительство магистральной железной дороги Петербург — Москва было далеко до завершения, а воинские перевозки уже начались. Сначала они производились на опытном участке Петербург — Колпино. Здесь в августе 1848 г. из столицы в Колпино перевезли три полка, следовавших далее в Новгород.

После завершения строительства магистрали практически всю работу по её эксплуатации выполняли воинские подразделения. Это было вызвано необходимостью обеспечить безопасность и регулярность движения при отсутствии достаточного опыта эксплуатации железнодорожного транспорта. От обслуживающего персонала требовались высокая дисциплина и неукоснительное выполнение инструкций по приёму, отправлению и пропуску поездов. Считалось, что таким требованиям наилучшим образом могут отвечать люди, привыкшие к чёткому армейскому порядку. Согласно приказу по Главному управлению путей сообщения и публичных зданий № 180 от 12 сентября 1851 г., для эксплуатации дороги было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и 1 телеграфическая роты. Они комплектовались военным ведомством из числа унтер-офицеров и рядовых действительной военной службы. В военно-рабочих ротах насчитывалось 3500 человек. На них возлагались обязанности по организации работы станций, охране мостов и переездов.

Две кондукторские роты насчитывали 550 человек. В первую роту входили машинисты паровозов, их помощники и кочегары, во вторую — оберкондукторы и кондукторы. Телеграфическая рота состояла из 290 человек. Она обеспечивала работу электромагнитного телеграфа на всей дороге.

Личному составу рот полагалось военное обмундирование со светло-синими выпушками и кивера с эмблемой ведомства путей сообщения. Эти формирования находились в ведении Главного управления путей сообщения и публичных зданий. Они положили начало созданию железнодорожных войск в России. В 60-х годах в связи с передачей Петербурго-Московской дороги Главному обществу российских железных дорог указанные формирования упразднили.

Служба военных сообщений (ВОСО) на железных дорогах России зародилась почти одновременно с железнодорожными войсками. Днём её рождения считается 24 ноября 1851 г., когда вышло первое циркулярное распоряжение военного министра об использовании железной дороги для воинских перевозок. Дальнейшее развитие службы ВОСО можно проследить по руководящим документам того времени.

Весной 1852 г. появилось первое «Положение о перевозке воинского соединения». Десять лет спустя вышло новое «Положение о перевозке по железной дороге войск». В 1866 г. опыт воинских перевозок был закреплён в «Наставлении о порядке перевозки войск по железным дорогам».

В конце 1867 г. создаётся центральный орган службы ВОСО — Комитет по передвижению войск на железных дорогах и внутренних водных путях сообщения. На театре военных действий эту службу возглавлял инспектор ВОСО, подчинявшийся непосредственно начальнику штаба действующей армии. В 1868 г. были учреждены должности заведующих передвижением войск на железных дорогах и внутренних водных путях сообщения. Начальником всех железнодорожных сообщений тыла армии в 1876 г. был С. Ю. Витте.

Таким образом, к началу русско-турецкой войны 1877—1878 гг. служба ВОСО имела центральный, линейные и полевые органы. Это была структура, организующая воинские перевозки как в мирное, так и в военное время.

В 1858 г. военное ведомство совместно с Главным управлением путей сообщения создали специальные железнодорожно-строительные бригады. Первая из них использовалась при сооружении Петербурго-Варшавской железной дороги. Бригады образовывались на период работы на том или ином строительстве, а по завершении его расформировывались.

С 1864 г. военное ведомство перешло к созданию постоянных бригад, которые могли перебрасываться с одной железнодорожной стройки на другую. Каждая бригада состояла из сети рот по 650 человек. Эти постоянные формирования использовались на сооружении железных дорог в Новороссийском крае. В военное время на них возлагались задачи по восстановлению и заграждению железных дорог наряду со строительством новых линий.

15 февраля 1870 г. было высочайше утверждено «Положение о военных железнодорожных командах», которые вошли в структуру военного ведомства. Эти команды входили в состав действующей армии и восстанавливали разрушенные железные дороги, строили небольшие соединительные ветви, ликвидировали существующие железнодорожные линии при отступлении войск. В мирное время указанные команды были своеобразными школами подготовки резервистов.

В дальнейшем для увеличения контингента резервистов и повышения качества их обучения были созданы специальные железнодорожные батальоны, которые входили в состав сапёрных бригад Главного инженерного управления военного ведомства.

В 1876 г., накануне русско-турецкой войны, в Москве сформировали первый железнодорожный батальон. Затем образовали и отправили в район военных действий ещё два батальона. Они в исключительно короткий срок (за 100 дней) построили новую железную дорогу широкой колеи Бендеры — Галац протяжением 303 км. Её сооружение велось под руководством известного строителя железных дорог инженера путей сообщения М. А. Данилова. Проект линии демонстрировался на Всемирной парижской выставке. Дорога была признана «одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки».

Во время русско-турецкой войны вновь созданные железнодорожные батальоны столкнулись с необходимостью использовать железные дороги разной колеи: российской 1524 мм и румынской 1435 мм. Это создавало большие затруднения в эксплуатационной работе. По соглашению с румынским правительством было принято решение на участке Унгены — Яссы уложить вторую пару рельсов с шириной российской колеи. Благодаря этому по линии могли следовать как румынские, так и русские поезда, а станции Унгены, Крестешти и Яссы были приспособлены для перевалки грузов с русского подвижного состава на румынский. Участок Унгены — Яссы впервые в истории был превращён в перегрузочный район.

Военные железнодорожники успешно противостояли и стихийным бедствиям. В ночь на 15 апреля 1877 г. из-за размыва дамб вода затопила железнодорожное полотно между станциями Кукутени и Яссы, на участке длиной 3 км, и станциями Яссы и Крестешти, на участке в 7 км. В нескольких местах полотно оказалось размытым. Работая по пояс в воде, солдаты восстановили движение за двое суток вместо двух недель. Острый недостаток подвижного состава вызвал необходимость передавать на румынскую колею часть русских паровозов и вагонов, для чего требовалось заменять колёсные пары. Эту работу выполняла рота службы подвижного состава и тяги. За время русско-турецкой войны общий объём воинских перевозок составил свыше 600 тыс. вагонов.

Значителен вклад железнодорожных батальонов в сооружение Закаспийской железной дороги Красноводск — Самарканд — Ташкент (80—90-е годы). В чрезвычайно тяжёлых условиях движущихся песков с помощью специально организованного поезда ежедневно укладывался рельсовый путь на протяжении 8 км.

В середине 80-х годов был осуществлён переход к более совершенной системе организации железнодорожных войск на основе создания железнодорожных бригад, состоявших из нескольких батальонов различного назначения (путевых, мостовых, связи и др.). Это позволило улучшить подготовку личного состава, приблизив её к требованиям того времени.

В 1903 г. железнодорожные войска были переданы из Главного инженерного управления в Главный штаб вооружённых сил.