Реформирование железных дорог мира в конце XX в

В США, где железные дороги всегда находились в акционерной собственности, проходил процесс укрупнения железнодорожных компаний и централизация управления в создаваемых новых транспортных объединениях. «Американская модель» реформирования железных дорог предполагает наличие несколько вертикально интегрированных компаний, конкурирующих на пересекающихся сетях.

Государственные органы в США осуществляют регулирование и контроль за деятельностью частных железнодорожных компаний путем принятия соответствующих законов, предоставления необходимых государственных субсидий. Контроль за деятельностью компаний осуществляет специальная организация – Междуштатная коммерческая комиссия, которая также контролирует деятельность компаний и решает вопросы по перевозкам в междуштатном сообщении. Федеральные и штатные власти выделяют бюджетные средства на покрытие убытков от пассажирских перевозок. Эти реформы привели к росту производительности труда и повышению качества услуг.

По «американской модели» реформированы железные дороги Японии. В конце 1980-х годов Япония реконструировала структуру сети железных дорог. С 1987 г. прекратили свое существование национальные железные дороги (JNR). Правительство разделило сеть государственных дорог на семь региональных компаний, которые были приватизированы и работают независимо друг от друга. Общенациональная сеть «Синкансен» разделена между тремя компаниями – Западная японская железная дорога, Центральная линия и Восточная линия. Правительство Японии независимо от приватизации железных дорог приняло решение развивать и далее сеть железных дорог «Синкансен».

В большинстве стран Европы, где железные дороги находились в государственной собственности, реформирование железных дорог проходило по так называемой «европейской модели». Реформы проводились в целях учета требований рынка, совершенствования организации грузовых и пассажирских перевозок, развития высокоскоростного движения.

Объединение стран Европейского Экономического Сообщества (ЕЭС) вызвало потребность в интеграции железнодорожных систем, осуществлении единой транспортной политики. В июне 1991 г. Европейским Советом была принята директива о развитии железнодорожной системы ЕЭС, ориентированная на приватизацию железных дорог. Сутью «европейской модели» реформирования железнодорожного транспорта является отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности.

В соответствии с данной моделью национальным железнодорожным системам придают полную хозяйственную самостоятельность, инфраструктура (постоянные сооружения) отделяется от эксплуатационной деятельности, перевозчики конкурируют либо «на путях», либо за право доступа к инфраструктуре. Для обеспечения единого железнодорожного пространства предоставляется право доступа к железнодорожным сетям государств ЕЭС предприятиям, осуществляющим международные перевозки грузов, включая транзит через третьи страны.

Для управления железными дорогами в соответствии с рекомендациями ЕЭС во многих странах Европы были созданы специальные общества: Железные дороги Германии, Национальное общество железных дорог Франции, корпорация «Бритиш Рейл» в Англии, которые наделены широкими полномочиями по использованию подвижного состава и инфраструктуры. Общества работают на коммерческой основе, но под контролем и при финансовой поддержке государства.

Национальное общество железных дорог Франции (SNCF), являясь государственной компанией, в 1990–1994 гг. передало частным компаниям строительство новых линий, подвижного состава, погрузку грузов, уборку пассажирских вагонов и помещений вокзалов, организацию питания пассажиров. В 1997 г. была создана компания инфраструктуры железных дорог Франции (RFF).

С начала 2000-х гг. SNCF – это холдинг со статусом государственного и торгового предприятия, которое осуществляет транспортное обслуживание, пользуется инфраструктурой. Государство принимает участие в оплате затрат на инфраструктуру и компенсирует затраты на коммунальное обслуживание.

В Германии после объединения государственных железных дорог ФРГ и бывшей ГДР в 1994 году была образована компания «Железные дороги Германии" (DB) в форме акционерного общества, 100% акций которой принадлежали государству.

С 1999 г. DB – это холдинг железных дорог, состоящий из пяти акционерных компаний местных и дальних пассажирских перевозок, грузовых перевозок и инфраструктуры. Реформа предусматривала разделение функций управления и предпринимательства. За 20 лет проведения реформы были достигнуты ее основные цели – выросли перевозки железнодорожным транспортом, снижена нагрузка на федеральный бюджет. Холдинг DB работает успешно, является первым в Европе по пассажирским и грузовым перевозкам, наземному транспорту и железнодорожной инфраструктуре.

В Великобритании от приватизации железных дорог ожидали роста частных инвестиций в области закупок подвижного состава. На практике за прошедшие 20 лет реформирования железнодорожного транспорта было несколько периодов спада в этой области. В 2013 г. разработана долгосрочная стратегия развития пассажирского подвижного состава.

В ходе реформирования европейских железных дорог выявились следующие тенденции:

· в ряде стран увеличилась производительность труда, что привело к снижению цен;

· возросли или перестали сокращаться объемы перевозок;

· удалось снизить уровень субсидий государства железным дорогам.

В Китае ведущей силой значительного роста железнодорожной сети в стране является централизованный государственный менеджмент. В то же время Государственный совет КНР стремится усилить роль частных инвестиций в инфраструктуру, строительство железных дорог. В результате в 2013 г. протяженность обычных дорог превысила 100 тыс. км, высокоскоростных линий – 10 тыс. км. Построены Цинхай-Тибетская высокогорная железная дорога и на юге Синьцзян-Уйгурского автономного района, самая длинная в мире высокоскоростная магистраль Пекин – Шэньчжэнь.

В 2013 г. в Китае в соответствии с проводимыми реформами было ликвидировано министерство железных дорог. Функции планирования и формирования политики развития железных дорог переданы министерству коммуникаций (МОС) и Администрации государственных железных дорог (SRA); коммерческая деятельность перешла в ведение новой корпорации China Railways (CRC) – государственной компании, подчиненной непосредственно центральному правительству. К 2015 г. Китай планирует эксплуатировать сеть высокоскоростных линий в 19 тыс. км; к 2020 г. увеличить протяженность железнодорожной сети до 120 тыс. км.

Чтобы завоевать транспортные рынки, железные дороги проводят крупные работы по внедрению новых высоких технологий и совершенствованию транспортных средств. Железнодорожный транспорт использует последние достижения научно-технического прогресса – лазерную технику, спутниковую связь, компьютерные системы, принципиально новые материалы.