Создание железной дороги С.-Петербург - Царское Село

Экономические и исторические предпосылки строительства железных дорог общего пользования

Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности, прежде всего горнодобывающей и металлургической. Заметно стала возрастать потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов. Одновременно шли позитивные процессы разделения труда и специализации отдельных территориально удалённых экономических зон страны, сельскохозяйственного и ремесленного производств, что вызвало развитие торговли, активизировало деловое общение населения.

Экономическое преимущество железных дорог перед другими традиционными по тому времени видами путей сообщения состояло главным образом в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров. Железные дороги стимулировали развитие просвещения народа, а также поиск новых научно-технических и технологических решений.

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 г. — между Стоктоном и Дарлингтоном (21 км). Паровоз «Локомотив» 27 сентября провёл поезд из 34 вагонов, включая 28 вагонов с 400 пассажирами, со скоростью до 24 км/ч. В 1830 г. по проекту Стефенсона была построена и введена в эксплуатацию Ливерпуль-Манчестерская железная дорога протяжённостью около 50 км, оказавшая большое влияние на железнодорожное строительство во всём мире. Компания по строительству этой дороги предварительно провела состязание паровозов для отбора лучшего из них. Победителем оказался паровоз Д. Стефенсона «Ракета», на котором был применён трубчатый котёл, что резко увеличило парообразование, силу тяги и скорость движения.

Вполне естественно, что ведомство путей сообщения России не осталось в стороне от столь важных событий. После устройства линии Ливерпуль — Манчестер профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе был командирован «для подробного исследования» железной дороги в Англию, где он пробыл свыше шести месяцев. Здесь учёный встречался с Д. Стефенсоном, изучал способы «построения» железной дороги и «механику» нового типа локомотива. Как официальный представитель России, Ламе в день торжественного открытия новой линии совершил поездку из Ливерпуля в Манчестер и обратно. Об этом он писал так: «Нас было 120 человек, мы были размещены в 4-х вагонах, подвешенных на стальных рессорах. Мы проезжали со скоростью 22—45 вёрст в час… Это путешествие произвело впечатление, которое никогда не изгладится из моей памяти». Г. Ламе отмечал преимущества железных дорог перед водными и шоссейными путями сообщения. При этом он особо подчёркивал, что «основными условиями, определяющими качество системы сообщений в настоящее время, являются два: скорость и экономичность; все другие факторы являются второстепенными. Эти два понятия и нужно рассматривать при характеристике того или иного вида сообщений».

Представляет интерес экономическая оценка предполагаемой доходности железной дороги Ливерпуль — Манчестер. Расчёт был сделан на основании сведений о возможном передвижении пассажиров между этими городами. Доход приняли в размере 250 тыс. франков в год. Между тем в действительности уже в первый год эксплуатации он достиг 2 млн. 545 тыс. франков (или 7377 франков на версту). Аналогичное превышение действительных доходов против проектных отмечалось и в других странах Европы.

В США первый участок железной дороги общего пользования Балтимор — Огайо протяжением 24 км открыт в 1830 г. Предприимчивые американцы быстро поняли громадную выгоду паровых железных дорог и уже к 1869 г. построили частными компаниями 85 тыс. км (в среднем 2180 км в год).

Как же обстояло дело со строительством первых железных дорог общего пользования в России, какова была позиция ведомства путей сообщения?

В 1826 г. журнал «Московский телеграф» дал подробный разбор книг английских инженеров о железных дорогах. «Сии сочинения, — отмечено в журнале, — содержат в себе полное изложение оснований, принятых ныне в Англии для учреждения железных дорог, нового рода сообщений, коего распространение… в скором времени должно произвести великие изменения во внутренней торговле всех народов». В том же году «Журнал мануфактур и торговли» опубликовал статью «О железных дорогах и лучшем способе их устроения», в которой дано подробное изложение книги Ф. А. Герстнера о проектировании им рельсовой дороги между р. Молдовой (Влтавой) и Дунаем. На основании анализа данных этой книги автор статьи поставил под сомнение разумность огромных затрат на устройство искусственных каналов: «Не лучше ли было бы несравненно с меньшими издержками достигнуть той же цели посредством чугунных дорог?»

Ведомство путей сообщения 8 июля 1826 г. впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив, что подобные дороги экономически невыгодны и что их трудно содержать в условиях нашего климата, в особенности в зимнее время.

В 1830 г. профессор Петербургского университета Н. П. Щеглов в статье «О железных дорогах и преимуществах их перед обыкновенными дорогами и каналами» отмечал успешную эксплуатацию Колывано-Воскресенской рельсовой линии П. К. Фролова и обосновал необходимость строительства чугунной дороги от Твери до Петербурга, чтобы непосредственно соединить Волгу со столицей и портом на Балтийском море. Следует иметь в виду, что информация о железных дорогах с паровой тягой тогда была весьма скудной, так как специальной литературы ещё не существовало, а газетные статьи почти не касались технических вопросов строительства и эксплуатации рельсовых линий в условиях России. Ещё далеко не все осознавали прогрессивное значение нового вида транспорта.

Комиссию проектов и смет ведомства путей сообщения, которая являлась тогда ведущим центром по проектированию дорожных и гидротехнических сооружений, возглавлял французский инженер генерал-майор М. Г. Дестрем. Он работал в России с 1810 г., был профессором Института Корпуса инженеров путей сообщения и пользовался известным авторитетом в правительственных кругах Петербурга. Дестрем являлся убеждённым сторонником устройства и использования в условиях России водных путей сообщения. В 1831 г. он опубликовал статью под названием «Общие суждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей», в которой, опровергая мнение Н. П. Щеглова, доказывал экономическое преимущество перевозки грузов по водным путям сообщения. В той или иной мере с ним солидаризировались главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь, министр финансов Е. Ф. Канкрин и ряд других правительственных чиновников. Главным доводом, выдвигавшимся против железных дорог, был климат — суровые русские зимы с ветрами и снежными метелями. В печати того времени отмечалось: «Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?»

Идея строительства железных дорог вызывала критику и в зарубежных странах, особенно среди хозяев каналов и дилижансов, боявшихся потерять монополию на перевозку грузов и пассажиров. Так, в Англии один из журналов в 20-х годах XIX в. писал о вреде железных дорог следующее: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры».

В Германии баварская главная медицинская комиссия указывала, что «быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга… зрители… при виде быстро несущегося локомотива могут получить ту же болезнь мозга. Поэтому необходимо железнодорожное полотно оградить высоким забором».

В России было немало людей, считавших, что именно в стране с огромными пространствами нужны железные дороги, поскольку они являются надёжным средством сообщения, позволяющим регулярно перемещать большие массы грузов с минимальной затратой сил и средств.

Государственный деятель и экономист Н. С. Мордвинов писал: «Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге, при равной действующей силе, тяжести перевозятся в семь с половиной раз более, чем то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, ещё дороги таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде…» Далее он говорил: «Паровая машина может проходить за сутки от 300 до 400 вёрст, следовательно, грузовые тяжести от Екатеринбурга, Астрахани, Одессы могли бы доходить до Петербурга в 6—10 дней». Что же касается доводов противников железных дорог о неизбежности снежных заносов, то и теперь свежо звучит мысль А. С. Пушкина: «…для сего должна быть выдумана новая машина… О высылке народа или найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость».

Понимая огромную перспективность железных дорог, проф. М. С. Волков также выступал за их строительство.

В связи со столь противоречивой ситуацией в 1831 г. Институт Корпуса инженеров путей сообщения учредил чтение публичных лекций. Проф. Г. Ламе прочитал две лекции «Построение железных дорог в Англии», в которых обосновал экономическую выгодность железных дорог. В то же время М. Дестрем в лекциях «Причины невозможности устройства железных дорог в России» утверждал противоположное.

Совершенно очевидно, что лекции Г. Ламе и М. Дестрема создали двойственное положение в институте. Однако видные учёные М. С. Волков и П. П. Мельников отстаивали необходимость рельсового транспорта. В 1833 г. Комиссия проектов и смет была вынуждена вновь вернуться к рассмотрению вопроса о введении железных дорог в России. В качестве эталонов были взяты две дороги: Ливерпуль-Манчестерская и Молдово-Дунайская. Комиссия опять отвергла предложение о строительстве железных дорог, мотивируя своё решение тем, что о них «было рассуждаемо со всех пподробностью в „Журнале путей сообщения“, № 21, где и решено об относительных выгодах различного рода сообщения».

Пока шли подобные дискуссии, в Англии и США развернулось массовое строительство железных дорог.

Позиция ведомства путей сообщения сдерживала развитие железнодорожного транспорта в стране. В атмосфере противоречивых взглядов на новый вид транспорта проф. П. П. Мельников в своей книге «О железных дорогах» убедительно доказывал возможность и необходимость сооружения железных дорог в России.

В 1835 г. гвардейский офицер, позже предприниматель, С. И. Мальцев, заинтересовавшийся железными дорогами, посетил Англию, где обстоятельно ознакомился с работой Ливерпуль-Манчестерской линии. Вернувшись в Россию, он занял активную позицию среди сторонников нового вида транспорта. Больше того, когда в стране начало развиваться железнодорожное строительство, С. И. Мальцев организовал на своих заводах прокат рельсов, а затем производство подвижного состава. Однако недоверие к механическому транспорту, недопонимание его значения ведомством путей сообщения ещё имели место.

В качестве альтернативы железным дорогам существовал проект создания торцовых шоссе с паровыми тягачами и прицепными экипажами, предложенный изобретателем В. П. Гурьевым. Для реализации проекта, с учётом затрат на локомотивы, экипажи, станции заправки и сеть дорог протяжением более 900 км потребовалось бы около 14 млн руб.

2.2. Проектирование и строительство Царскосельской железной дороги

В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, чех по национальности, с целью начать строительство железных дорог в России. Он хорошо знал состояние железнодорожного дела в Англии, осуществлял в начальный период строительство первой на Европейском континенте большой рельсовой дороги с конной тягой: Ческе-Будеёвицы — Линц.

Недолго пробыв в столице, он в первых числах сентября выехал на Урал через Москву и Казань. Поездка эта, в ходе которой он проделал путь свыше 4000 км, продолжалась три с лишним месяца. Ф. Герстнер писал: «Объездил многие губернии… собрал повсюду статистические сведения и сравнил оные с подобными сведениями о земледелии, горном деле, фабриках, торговле тех государств, с которыми Россия имеет наибольшие сношения».

По возвращении в Петербург он подал Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения». Предприниматель предлагал построить дорогу между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с основным водным путём страны — Волгой линией Москва — Казань или Москва — Нижний Новгород. Но для начала он считал целесообразным построить какую-нибудь небольшую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях. Только затем, опираясь на полученный опыт, планировал приступить к сооружению магистрали от Петербурга до Москвы. Таким образом, Ф. А. Герстнер предполагал первоначально построить опытную дорогу, но не указывал её направления. При этом он претендовал на монопольное право строительства планируемых линий.

В январе 1835 г. Ф. А. Герстнер был принят Николаем I и произвёл на монарха положительное впечатление. Составленная Герстнером записка была передана «для рассмотрения и доклада» главноуправляющему путями сообщения К. Ф. Толю, который образовал авторитетную комиссию в составе генерал-лейтенанта К. И. Потье (председатель), генерал-майора А. Д. Готмана, полковника Зеге фон Лауренберга и майора П. П. Мельникова. Комиссии надлежало дать заключение по предложениям предпринимателя.

Интересно отметить, что К. Ф. Толь, вопреки существовавшему тогда порядку, не передал записку в Комиссию проектов и смет, во главе которой стоял М. Г. Дестрем, противник железных дорог. Вероятно, главноуправляющий сомневался в его объективности.

Комиссия сочла невозможным передать Ф. А. Герстнеру монопольное право на строительство целой сети железных дорог и разработала «Общие соображения, которые служат основанием в суждении об устройстве железных дорог в России». Отмечалось, что «в России существует много пунктов, учреждение железной дороги между которыми содействовало бы… развитию хлебопашества, торговли и мануфактурной промышленности». Комиссия заявила, что русские морозы, снега и метели не могут служить препятствием для эксплуатации железных дорог с паровой тягой, а сравнительно ровная местность позволяет назначать предельные уклоны не круче 9—10 ‰. Таким образом, она отвергла аргументы противников строительства железных дорог.

Материалы комиссии послужили основанием для образования межведомственного комитета, который возглавил видный государственный деятель М. М. Сперанский. Комитет признал полезным и технически возможным строительство железных дорог в России. Однако вопрос об их рентабельности вызвал большие споры. В связи с этим профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Н. О. Крафт был командирован в Богемию с целью проверить экономичность Молдово-Дунайской железной дороги. По возвращении из поездки учёный подтвердил правильность отчётных данных и отметил, что железная дорога «устроена с большим совершенством». В результате обращения Ф. А. Герстнера к императору было поручено разрешение на постройку Царскосельской железной дороги. Ему дозволялось учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб. При этом комитет указал, что вопрос о других железных дорогах будет решён «не прежде как по окончании указанной дороги… и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».

Продолжая переговоры о получении права на строительство железной дороги Петербург — Москва, Герстнер начал организацию акционерного общества Царскосельской железной дороги. Помимо него учредителями дороги стали А. А. Бобринский, Б. Б. Крамер, И. К. Плитт. Основную роль играли граф А. А. Бобринский, авторитетный и близкий к царскому двору сановник, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества, и Ф. А. Герстнер, технический руководитель строительства линии. На уставный капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров.

В записке от 31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а в марте опубликовал специальную брошюру в которой приводились экономические расчёты, строительные, технические и другие характеристики будущей линии. В частности, на основании статистических данных отмечалось, что по железной дороге будет проезжать не менее 300 тыс. человек в год. Это обещало дать около 500 тыс. руб. чистого дохода.

15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое каменное станционное здание, увенчанное башней с часами, а рядом паровозные и вагонные сараи, мастерские, склад топлива и сооружения для водоснабжения. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении — к Царскому Селу и Павловску.

Недалеко от столицы трасса пересекала по мосту Лиговский канал и на 3-й версте выходила на Волково поле. На 13-й версте начинались обширные Шушарские болота, а в месте пересечения будущей линии с Московским шоссе (ныне платформа Шушары) предусматривалось строительство второй после Петербурга станции — Московское Шоссе, на полпути от Петербурга к Царскому Селу, для скрещения встречных поездов, следующих из конечных пунктов. Здесь, среди болот, глубина которых местами достигала 6 м, жилья почти не было и только на расстоянии километра находилось селение.

Трасса проходила через Шушарские болота и на 22-й версте подходила к месту, где предполагалось построить третью станцию — Царское Село — за городской чертой, на необжитой, заболоченной местности. Такое решение диктовалось выбором наиболее простого и лёгкого плана и профиля линии.

На 25-й версте трасса входила на территорию Павловского парка, где и заканчивалась станцией.

Верхнее строение почти на всём пути предполагалось уложить на насыпь средней высотой 2,9 м, «дабы фундамент был всегда сух и легче с неё сносило снег». На дороге предусматривалось построить 22 малых моста пролётом 2—4 м и один мост длиной 26,5 м через Обводный канал.

Окончательный проект Царскосельской железной дороги утверждён 21 февраля 1836 г., а 15 апреля опубликованы положение и устав акционерного общества. Согласно этим документам, срок действия привилегии устанавливался в 10 лет, оговаривались условия приобретения земель: пустопорожние и казённые передавались обществу бесплатно, частные — по договорённости. Общество освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов, имело право беспошлинного ввоза из-за границы оборудования для строящейся дороги. С оговоркой ряда условий открыть дорогу планировалось 1 октября 1836 г.

Дорога проектировалась с предельным уклоном 2 ‰ и минимальным радиусом единственной на линии кривой 448 м. Нижний балластный слой пути предусматривалось отсыпать булыжником, а верхний — щебнем и гравием; толщина обоих слоёв составляла 46 см. Ширина земляного полотна в верхней части достигала 5,32 м.

В странах, где к тому времени уже имелись железные дороги, не существовало единства мнений относительно выбора ширины колеи. Стефенсоновская колея в Англии была принята по ширине обыкновенной повозки — 1435 мм, другие же дороги имели колею 2135 мм. Только в 1846 г. в Англии установилась единая колея — 1435 мм. Для Царскосельской дороги Герстнер предложил колею шириной 6 футов (1829 мм). Своё решение он обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.

Рельсы намечалось применять железные, длиной 12, 15 и 16 футов (3,65; 4,65 и 4,86 м). Их стыки, согласно проекту, укреплялись в чугунных подушках, шпалы располагались в 3 футах (0,91 м) одна от другой. Таким образом, верхнее строение пути проектировалось прочным и устойчивым.

Строительство железной дороги началось 1 мая 1836 г. Герстнер разбил линию на восемь отделений. Небольшие участки отдавались подрядчикам с артелью в 30—40 человек, руководили строительством инженеры, которых насчитывалось всего 17 человек. Земляные работы производились вручную, с помощью лопат, кирок и тачек, дальние перевозки осуществлялись на лошадях.

В разгар строительства на трассе работало около 1800 рабочих (крестьяне Петербургской, Вологодской и других окрестных губерний) и 1400 солдат. Им предстояло выполнить более 700 тыс. кубометров земляных работ с оплатой 39 коп. за кубометр.

Подвижной состав, рельсы и скрепления покупались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы изготовлялись в Петербурге, на Александровском заводе. Паровые машины устанавливались под руководством мастера завода Павла Абросимова.

Несмотря на сложные погодные условия, в сентябре 1836 г. начались работы по укладке рельсов, для чего трассу разделили на 11 участков. Ежедневно на каждом из них 20 рабочих под руководством инженера или смотрителя укладывали 85 м рельсов. К концу сентября путь был готов на протяжении 23 км, считая от Павловска. Однако около Петербурга строительные работы не начинались, так как не удавалось договориться с собственниками земли относительно её выкупа.

Плохо обстояло дело с сооружением станционных зданий, мостов, мастерских и других инженерных устройств. Акционерному обществу не удалось приобрести участок у Фонтанки под станцию, и к её строительству даже не приступали. Не возводили станционное здание и у Московского шоссе, поскольку находились более неотложные дела. В Царском Селе в сентябре заложили лишь фундамент станции. Только в Павловске довольно интенсивно, хотя и с некоторым отставанием, велись работы по возведению станционного здания. Территория Павловского парка, где строились различные объекты, не переходила в собственность общества, а только арендовалась. По существовавшему в Павловске положению, проекты всех сооружений, вплоть до заборов, должны были утверждаться его хозяином, великим князем Михаилом Павловичем. На проект гостиницы, позже получившей название «Воксал», 15 марта 1836 г. был объявлен конкурс, а 25 мая того же года состоялось рассмотрение 13 представленных проектов. Победителем оказался архитектор А. И. Штакеншнейдер. Закладка здания состоялась 7 июля.

Приближался конец строительного сезона, а с ним и срок открытия дороги. Но было видно, что начать движение поездов 1 октября не удастся. Одних земляных работ оставалось выполнить в объёме 155 тыс. кубометров, задерживались поставки рельсов и подвижного состава, не были построены мосты, предусмотренные проектом, и, наконец, отсутствовали станционные здания. Ф. А. Герстнер оказался в затруднительном положении. Нужно было хоть частично показать публике, и особенно тем, кто пророчил провал предприятия, что некоторые успехи достигнуты. Ещё в январе 1836 г. он писал: «Все трудности предприятия лежат на мне одном. Если дорога в Царское Село будет построена не так точно и скоро, как сказано в моей записке, и если не исполнятся все содержащиеся в ней обещания, то, конечно, никто уже не будет иметь ко мне доверия».

Чтобы поддержать свой авторитет, он принял решение начать 27 сентября движение на наиболее готовом участке протяжённостью 3,5 версты — между Царским Селом и Павловском. Поскольку паровозов ещё не было, использовалась конная тяга. Эти «катания» вызвали большой интерес петербургской публики. Но настоящий восторг её охватил, когда 6 ноября состав повёл паровоз. «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперёд… Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, лёгкое, притом скорое движение машины», — писала одна петербургская газета. Поездки по определённым дням продолжались всю зиму и весну. Они наглядно показали, что «хорошо устроенные железные дороги могут служить и в самую дурную погоду: ни дождь, ни буря с метелью, ни сильный мороз им не мешают».

Летом 1837 г. на трассе интенсивно велись достроечные работы: сооружалось земляное полотно около столицы, подвозился и отсыпался балласт, достаривались мосты, возводились станционные здания. Однако землю у Фонтанки под станцию общество выкупить так и не сумело. Тогда правительство выделило на Загородном проспекте, между Введенской церковью и офицерским флигелем Семёновского полка, небольшой участок земли, на котором в августе 1837 г. началось строительство временного двухэтажного деревянного здания Петербургской станции. К официальному открытию дороги были возведены лишь эта станция и Царскосельская. Здание станции Московское Шоссе заложили только в середине лета 1837 г. и закончить работы к открытию дороги не успели.

Несмотря на форсирование земляных работ в Павловском парке, к середине октября 1837 г. стало ясно, что завершить их к сроку тоже не удастся, поэтому открытие движения на участке Царское Село — Павловск перенесли на весну 1838 г. Таким образом, движение поездов осуществлялось только между Петербургом и Царским Селом.

В 1836—1837 гг. Ф. А. Герстнер опубликовал три отчёта о ходе постройки железной дороги, в последнем из них он отметил: «Почитаю долгом сказать, что русский народ… усердно старался помочь в исполнении… что я не встречал сопротивления, какое почти во всех землях обнаруживалось при подобных нововведениях». Он высоко оценил русских крестьян, работавших на стройке, отмечая их здравомыслие и понимание пользы железных дорог.

2.3. Открытие Царскосельской железной дороги

Официальное открытие железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. В то утро многочисленные жители столицы толпились на Семёновском плацу в ожидании отправления первого поезда. В помещении только что построенного здания станции у Загородного проспекта собрались высокопоставленные гости. Все они с любопытством рассматривали состав из восьми вагонов с паровозом впереди, стоявший у перрона. По приглашению членов правления дороги пассажиры заняли свои места, и в 12 часов 30 минут, по звонку колокола, поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от платформы. Через 35 минут под громкие аплодисменты и крики «ура!» встречавших он прибыл в Царское Село, преодолев 23 км. Там в одном из залов станции был дан банкет. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, покрыв весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потрясены.

На другой день «Санкт-Петербургские ведомости» писали: «Шестьдесят вёрст в час; страшно подумать… Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несёт все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий…»

К открытию дороги было отчеканено несколько сотен бронзовых медалей, которые, однако, по неизвестным причинам не раздали участникам торжеств. Большим успехом пользовались лубочные картинки и носовые платки с изображением полюбившихся публике паровозов.

Последующие три дня в Царское Село и обратно ездили все желающие. Ежедневно ходило пять пар поездов. Билеты стоили относительно дорого. Так, 31 октября за проезд в один конец в каретах I и II классов платили соответственно 1 руб. 40 коп. и 1 руб. серебром, а в линейках — 70 коп. серебром. В будние дни 1 и 2 ноября цена билета соответственно составила 1 руб., 80 и 46 коп.

После открытия дороги начались доделочные работы, и поезда (одна-две пары) ходили только по воскресным и праздничным дням.

С 31 января 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. Первый из Петербурга отправлялся в 10 часов утра, второй — в 7 вечера. Из Царского Села — соответственно в 8 утра и в 5 вечера. Паровозы водили поезда только по воскресным и праздничным дням. На дороге пытались установить наиболее выгодное число поездов, вид тяги и время отправления. С 6 по 14 февраля ходило четыре поезда в сутки: три вели паровозы и один — лошади. С 4 апреля 1838 г. перешли исключительно на паровую тягу.

С 4 по 30 апреля дорога перевезла 13923 человека, то есть свыше 500 в день. 22 мая 1838 г. началось движение поездов до Павловска, где открылся знаменитый впоследствии вокзал. Осенью 1838 г. вступила в строй последняя станция дороги — Московское Шоссе.

Хотя достроечные работы ещё продолжались, в целом сооружение дороги завершилось. Её строительство обошлось в 5 млн руб. ассигнациями.