Паливна система

Рис. 5.1. Регулятор тиску:
- Корпус регулятора тиску; 2 - поршень; 3 - захисний ковпачок; 4, 8 - стопорні кільця; 5 - втулка поршня; 6 - пружина поршня; 7 - втулка корпусу; 9, 22 - опорні шайби; 10 - ущільнювальні кільця штовхача; 11 - опорна тарілка; 12 - пружина втулки штовхача; 13 - кільце ущільнювача сідла клапана; 14 - сідло клапана; 15 - ущільнювальна прокладка; 16 -пробка; 17 - пружина клапана; 18 - клапан; 19 - втулка штовхача; 20 - штовхач; 21 - ущільнювач головки поршня; 23 - ущільнювач штока поршня; 24 - заглушка; А, D -камери, з'єднані з головним циліндром; В, С - камери, з'єднані з колісними циліндрами задніх гальм;

У регуляторі є чотири камери: А і D (рис. 5.1) з'єднані з головним циліндром, В - з лівим колісним циліндром задніх гальм, С - з правим. У вихідному положенні педалі гальма поршень 2 підібганий важелем 5 (див. рис. 4.3) через пластинчасту пружину 7 до толкателю 20 (див. рис. 5.1), який під дією цього зусилля поджимается до сідла 14 клапана 18. Клапан 18 віджимається від сідла, в результаті утворюються зазори К (між головкою поршня і ущільнювачем 21) і Н. Через ці зазори камери А і D повідомляються з камерами В і С. При натисканні на педаль гальма рідина через зазори К і Н і камери В і С надходить в колісні циліндри гальмівних механізмів. При збільшенні тиску рідини зростає зусилля на поршні, що прагне висунути його з корпусу. Коли зусилля від тиску рідини перевищить зусилля від пружного важеля, поршень почне висуватися з корпусу, а слідом за ним під дією пружин 12 і 17 стане переміщатися штовхач 20 разом з втулкою 19 і кільцями 10. При цьому зазор М збільшується, а зазори Н і К зменшуються. Коли зазор Н буде обраний повністю і клапан 18 ізолює камеру від D камери С, штовхач 20 разом з розташованими на ньому деталями перестає переміщатися слідом за поршнем. Тепер тиск у камері С буде змінюватися в залежності від тиску в камері В. При подальшому збільшенні зусилля на педалі гальма тиск в камерах D, В і А зростає, поршень 2 продовжує висуватися з корпусу, а втулка 19 разом з кільцями ущільнювачів 10 і тарілкою 11 під дедалі більшим тиском в камері В зсувається в бік пробки 16. При цьому зазор М почне зменшуватися. За рахунок зменшення обсягу камери С тиск в ній, а значить, і в приводі гальма наростає і практично буде дорівнює тиску в камері В. Коли зазор До стане дорівнює нулю, тиск у камері В, а значить, і в камері С буде рости в меншій мірі, ніж тиск в камері А за рахунок дроселювання рідини між головкою поршня і ущільнювачем 21. Залежність між значеннями тиску в камерах В і А визначається відношенням різниці площ головки і штока поршня до площі головки. При збільшенні навантаження автомобіля пружний важіль 10 (див. рис. 4.3) навантажується більше й зусилля від важеля 5 на поршень збільшується, тобто момент торкання головки поршня і ущільнювача 21 (див. рис. 5.1) досягається при більшому тиску в головному гальмівному циліндрі. Таким чином, ефективність задніх гальм зі збільшенням навантаження збільшується. При відмові контуру гальм лівий передній - правий задній кільця ущільнювачів 10 і втулка 19 під впливом тиску рідини в камері В змістяться в сторону пробки 16 до упору тарілки 11 в сідло 14. Тиск у задньому гальмі буде регулюватися частиною регулятора, яка включає в себе поршень 2 з ущільнювачем 21 і втулкою 7. Робота цієї частини регулятора, у відмові названого контуру, аналогічна роботі при справної системі. Характер зміни тиску на виході регулятора такий же, як і при справній системі. При відмові контуру гальм правий передній - лівий задній штовхач 20 з втулкою 19, кільцями ущільнювачів 10 під впливом тиску гальмівної рідини зміщується в бік поршня, висуваючи його з корпусу. Зазор М збільшується, а зазор Н зменшується. Коли клапан 18 торкнеться сідла 14, ріст тиску в камері С припиняється, тобто регулятор в цьому випадку працює як обмежувач тиску. Однак досягнуте значення тиску достатньо для надійної роботи заднього гальма. У корпусі 1 регулятора тиску виконаний отвір, закрите заглушкою 24. Текти рідини з-під заглушки при її видавлюванні свідчить про негерметичності кілець 10.
Головний циліндр двосекційний, з послідовним розташуванням поршнів (рис. 5.2). На корпусі головного циліндра закріплений бачок 6 (див. рис. 4.1), в наливний горловині якого встановлено датчик аварійного рівня гальмівної рідини. Ущільнювальні кільця високого тиску і кільця заднього колісного циліндра взаємозамінні.

Рис. 5.2. Головний циліндр:
- Корпус циліндра; 2, 3 - поршні приводу контурів гальм; 4 - распорная шайба; 5 - штовхач

ОСОБЛИВОСТІ КОНСТРУКЦІЇ
До складу системи харчування входять елементи таких підсистем:
система подачі палива, що включає в себе паливний бак 16 (рис. 5.3
паливний насос 5 з вбудованим регулятором тиску палива, паливні трубки 1 і 17, шланг 18, паливну рампу 2 (рис. 5.4) з форсунками 1, а також паливний фільтр 2 (див. рис 5.3.);
система подачі повітря, що складається з повітряного фільтра 3 (рис. 5.5), Повітропідвідні рукава 11, дросельного вузла 4;
система уловлювання парів палива, що включає в себе адсорбер 15 (рис. 5.6), клапан 5 продувки адсорбера, сепаратор 11 парів палива, гравітаційний клапан 10, з'єднувальні паропроводи 1, 2, 12, 13, 14 і шланги 4.
Функціональне призначення системи подачі палива - забезпечення подачі необхідної кількості палива у двигун на всіх робочих режимах.

Рис. 5.3. Система подачі палива:
- Трубки паливні (пластик); 2 - паливний фільтр; 3 - кронштейн кріплення паливного фільтра; 4 - кільце ущільнювача паливного насоса; 5 - паливний насос; 6 - дистанційне кільце; 7 - притискне кільце кріплення паливного насоса; 8 - шланг наливної труби; 9 - пробка наливної труби паливного бака; 10 - облицювання горловини наливної труби; 11 - хомут; 12 - наливна труба паливного бака; 13 - воздухоотводящие шланг; 14 - хомут кріплення паливного бака; 15 - з'єднувач (швидкознімний роз'єм); 16 - паливний бак; 17 - трубки паливні (метал); 18 - шланг топлівоподводящій; 19 - кронштейн; 20 - форсунки; 21 - паливна рампа

Рис. 5.4. Паливна рампа і форсунки:
- Форсунка; 2-паливна рампа; 3-кільце ущільнювача; 4-фіксатор форсунки; 5 - ковпачок штуцера для контролю тиску палива

Рис. 5.5. Система подачі повітря:
- Датчик масової витрати повітря; 2 - ущільнювальна втулка; 3 - повітряний фільтр; 4-дросельний вузол; 5 - впускний колектор; 6 - регулятор холостого ходу або регулятор додаткового повітря; 7 - хомути кріплення шлангів; 8 - термостат; 9-труба, що підводить насоса охолоджуючої рідини; 10-шланги підігріву дросельного вузла; 11 - повітропідвідному рукав; 12 - хомути кріплення Повітропідвідні рукава

Рис. 5.6. Система уловлювання парів палива:
- Трубка паропроводу передня; 2 - трубка адсорбера і клапана продувки; 3 -перехідник; 4 - шланги; 5 - клапан продувки адсорбера; 6 - хомут; 7 -трубка зливу палива; 8 - кронштейн сепаратора; 9 - прокладка клапана; 10 - клапан гравітаційний; 11 - сепаратор парів палива; 12 - трубка паропроводу задня; 13 - трубка паропроводу середня; 14 - трубка паропроводу; 15 - адсорбер
Двигун обладнаний електронною системою управління з розподіленим уприскуванням палива. В системі розподіленого уприскування палива функції сумішоутворення і дозування подачі топлівовоздушной суміші в циліндри двигуна розділені: форсунки здійснюють дозований уприскування палива у впускну трубу, а необхідне в кожен момент роботи двигуна кількість повітря подається системою, що з дросельного вузла і регулятора холостого ходу. Такий спосіб управління дає можливість забезпечувати оптимальний склад горючої суміші в кожен конкретний момент роботи двигуна, що дозволяє отримати максимальну потужність при мінімально можливому витраті палива і низької токсичності відпрацьованих газів. Управляє системою уприскування палива і системою запалення електронний блок управління (ЕБУ) двигуном, безперервно контролюючий за допомогою відповідних датчиків величину навантаження двигуна, швидкість руху автомобіля, тепловий стан двигуна, оптимальність процесу згоряння в циліндрах двигуна. Особливістю системи упорскування автомобіля ВАЗ- 2170 Lada Priora є синхронність спрацьовування форсунок відповідно до фазами газорозподілу (блок керування двигуном отримує інформацію від датчика фази). Контролер включає форсунки послідовно, а не попарно або одночасно, як в системах асинхронного уприскування. Кожна форсунка включається через 720 ° повороту колінчастого валу.
Однак на режимах пуску і на динамічних режимах роботи двигуна використовується асинхронний метод подачі палива без синхронізації з обертанням колінчастого вала.

Основним датчиком для системи упорскування палива є датчик концентрації кисню у відпрацьованих газах (лямбда- зонд). Він встановлений у випускному колекторі двигуна і спільно з блоком управління двигуном і форсунками утворює контур управління складом суміші, що подається в двигун. За сигналами датчика блок керування двигуном визначає кількість несгоревшего кисню у відпрацьованих газах і відповідно оцінює оптимальність складу суміші, що надходить у циліндри двигуна в кожен момент часу. Зафіксувавши відхилення складу від оптимального 1:14 (паливо: повітря), що забезпечує найбільш ефективну роботу каталітичного нейтралізатора відпрацьованих газів, блок керування за допомогою форсунок змінює склад суміші. Так як датчик концентрації кисню включений в ланцюг зворотного зв'язку блоку управління двигуном, контур управління складом паливоповітряної суміші є замкнутим. Особливістю системи управління двигуном автомобіля ВАЗ- 2170 Lada Priora є наявність, крім керуючого датчика, другого, діагностичного датчика концентрації кисню, встановленого на виході з нейтралізатора. По складу газів, що пройшли через нейтралізатор, він визначає ефективність його роботи.

Паливний бак (Див. мал. 5.2) зварної, штампований, встановлений під підлогою кузова в його задній частині і закріплений двома сталевими хомутами 14. Щоб пари палива не потрапляли в атмосферу, бак з'єднаний через сепаратор 11 парів палива (див. рис. 5.4) і гравітаційний клапан 10 паропроводами 12, 13, 14 і 1 з адсорбером 15. Під фланцеве отвір у верхній частині бака встановлюють електричний модуль електробензонасоса (паливний насос) 5 (див. рис. 5.2), який об'єднує в собі власне насос, датчик покажчика рівня палива і регулятор тиску палива. У задній частині бака виконаний патрубок для приєднання наливної труби 12. З насоса паливо подається в паливний фільтр 2, встановлений знизу на підставі кузова, і звідти надходить в паливну рампу 21, закріплену на голівці блоку циліндрів двигуна. Із паливної рампи паливо впорскується форсунками 20 у впускні канали головки блоку циліндрів, причому факел палива спрямований на впускний клапан. Надлишки палива через регулятор тиску палива, встановлений в модулі електробензонасоса, зливаються в паливний бак. Така схема установки регулятора тиску палива, крім виключення довгого трубопроводу зворотного зливу, дозволяє запобігти підвищенню температури палива в баку, що викликає зайве пароутворення.

Паливний насос (Модуль електробензонасоса) 5 (див. рис. 5.2) занурювальний, вихрового типу, з фільтром грубого очищення палива. Насос забезпечує подачу палива і встановлений в паливному баку, що знижує можливість утворення парових пробок, так як паливо подається під тиском, а не під дією розрідження. Паливний насос забезпечує подачу палива з паливного бака через магістральний паливний фільтр в рампу форсунок під тиском понад 380 кПа.

Паливний фильтр (. Див. мал 5.2) тонкого очищення - повнопотоковий, закріплений в кронштейні 3 на підставі кузова поряд з паливним баком. Фільтр нерозбірний, забезпечений сталевим корпусом з паперовим фільтруючим елементом.

Паливна рампа (Див. мал. 5.2), що представляє собою порожнисту трубчасту деталь, служить для подачі палива до форсунок і закріплена на голівці блоку циліндрів. На двигуні застосована бесслівная система харчування, тиск в рампі підтримується регулятором тиску палива, встановленим в модулі електробензонасоса. Форсунки 20 прикріплені до рампи фіксаторами 4 (див. рис. 5.3) через гумові кільця ущільнювачів. Для вирівнювання тиску в форсунках паливо подається в середню частину рампи.

Форсунки своїми розпилювачами входять в отвори, розташовані над впускними каналами головки блоку циліндрів. В отворах форсунки ущільнені гумовими кільцями ущільнювачів. Форсунка призначена для дозованого уприскування палива в циліндри двигуна і являє собою високоточний електромеханічний клапан, в якому голка запірного клапана притиснута до сідла пружиною. При подачі електричного імпульсу від блоку управління на обмотку електромагніта голка піднімається і відкриває отвір розпилювача, через яке паливо подається у впускну трубу двигуна. Кількість палива, що впорскується форсункою, залежить від тривалості електричного імпульсу.

Регулятор тиску палива встановлений в модулі паливного насоса і призначений для підтримки постійного тиску палива в паливній рампі. Регулятор підключений в початок подає магістралі відразу ж після паливного фільтра і являє собою перепускний клапан з пружиною, що має строго калиброванное зусилля.

Дросельний вузол (Див. мал. 5.4) закріплений на впускному колекторі 5. Він дозує кількість повітря, що надходить у впускну трубу. Надходженням повітря в двигун управляє дросельна заслінка, поєднана з приводом педалі акселератора. До складу дросельного вузла входять датчики 4 (рис. 5.6) положення дросельної заслінки і регулятор 5 холостого ходу. У проточної частини дросельного вузла (перед дросельною заслінкою і за нею) знаходяться отвори відбору розрідження, необхідні для роботи систем вентиляції картера і уловлювання парів палива.