Глава четвертая. «Диспетчерская вышка Рейн

«Диспетчерская вышка Рейн. Реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, Шпангдалем, прием». С такой капризной радиостанцией я не знаю, ждать мне ответа или нет. Это слово «прием», которое я редко употребляю, выражает тоскливую надежду. Я не уверен.

«Реактивный самолет четыре ноль пять, вышка Рейн, продолжайте полет».

Когда‑нибудь я перестану пытаться предсказывать работу ультравысокочастотной радиостанции. «Принял, Рейн, ноль пятый был над Шпангдалемом в два девять, горизонтальный полет три три ноль, согласно правилам полета по приборам. Висбаден в три семь, далее на Фальбур. Последнюю метеосводку с базы Шомон, пожалуйста». Долгая пауза, заполненная слабыми плавающими помехами. Большой палец на кнопке микрофона уже начинает уставать.

«Ваше местонахождение принял, ноль пятый. Последняя метеосводка из Шомона: одна тысяча сплошная облачность, видимость пять миль, дождь, ветер западный один ноль мили».

«Благодарю, Рейн. Что с погодой в Фальбуре?» Помехи вдруг усиливаются, и на лобовом стекле появляется голубоватое свечение. Огни святого Эльма. Безобидные и приятные для глаз, но превращающие радионавигацию в цепь догадок и предположений. Стрелка радиокомпаса покачивается без всякой системы. Хорошо иметь прибор TACAN.

«Ноль пятый, метеосводка из Фальбура на нашей машине спутана. Страсбург сообщает: восемьсот сплошная облачность, видимость полмили, проливной дождь, ветер переменный два ноль, порывы три ноль мили, местами грозы». Страсбург слева по курсу, но я могу зацепить край гроз. Плохо, что из Фальбура нет сводки. Всегда так, когда очень нужно.

«Какая последняя сводка, полученная из Фальбура, Рейн?» Спутанная метеосводка на телетайпе действительно спутана. Это либо бессмысленная куча согласных, либо черное месиво, где одна метеосводка напечатана поверх другой.

«Самая последняя получена два часа назад. Сообщили: пятьсот сплошная облачность, видимость четверть мили…» — пауза, и его палец убирается с кнопки микрофона. Снова нажимает на кнопку: «град — это может быть опечатка, — местами грозы». Видимость четверть мили и град. Я знаю, что ночные грозы могут быть сильными, но сейчас я впервые слышу прямое сообщение об этом, находясь в полете по приборам. Но метеосводке уже два часа, и грозы лишь местами. Грозы редко долго сохраняют свою силу, к тому же я могу поймать луч радара от какой‑нибудь наземной станции рядом с грозовой областью.

«Благодарю, Рейн». В слоистых облаках воздух очень спокоен, и нет труда держать новое направление в 093 градуса. Но я начинаю подозревать, что мой обходной маршрут не поможет обойти область с тяжелыми метеоусловиями.

Сейчас я уже начал привычную бесконечную сверку приборов и иногда бросаю взгляд вперед, на жидкий голубой огонь на лобовом стекле. Он ярко‑кобальтовый, озарен внутренним светом, который немного необычно видеть на большой высоте. И он такой же жидкий, как вода: он вьется по стеклу ручейками голубого дождя на черном фоне ненастной ночи. В его свете, смешивающемся с красной подсветкой кабины, приборная панель — уже не панель, а сюрреалистическое представление о панели в тяжелых масляных красках. В постоянном красном свете и мерцающем синем свечении электрических разрядов на стекле единственное различие между моими стрелками и написанными художником в том, что некоторые мои движутся.

Поворачивай назад.

Воздух спокоен. Стрелки, если не считать покачивания стрелки радиокомпаса и вращения барабанов с цифрами указателя расстояния, смещаются лишь на доли дюйма, когда я делаю незначительную коррекцию курса, поддерживая высоту в 33.000 футов. Самолет летит хорошо, и ультравысокочастотная радиостанция снова работает.

Впереди грозы, а этот самолет такой маленький.

Сверка приборов проходит так гладко, что мне не приходится спешить, чтобы успеть посмотреть на топливомер, на тусклую зеленую лампочку указателя кислорода, подмигивающую мне в такт с моим дыханием, на указатели давления вспомогательной и основной систем управления, на вольтметр, на температуру сопла. Это все мои друзья, все их показания в зеленом цвете.

Эту грозу я не переживу.

Что это? Страх? Тоненькие, почти незаметные голоса, мелькающие среди мыслей, словно мечущиеся светлячки, можно было бы назвать страхом, но только если я расширю определение так, что оно будет подходить и к мыслям, проскакивающим у меня перед тем, как я собираюсь перейти оживленную улицу. Если бы я реагировал на полумысли, я бы ушел из авиации еще до своего первого полета на легком учебном самолете, впервые оторвавшем меня от взлетной полосы.

Небо Флориды веселое и голубое, полное высоких кучевых облаков, преобладающих летом на юге. Металл моего учебного самолета нагрелся на солнце, но перед первым полетом в составе Военно‑воздушных сил Соединенных Штатов жара меня не беспокоит.

Человек, устраивающийся в задней кабине самолета, небольшого роста, но у него спокойная уверенность того, кто обладает абсолютной властью и знает все.

«Заводи мотор и пошли отсюда», — это первые слова, которые я слышу от летного инструктора.

Я не так уверен, как он, но начинаю двигать рычаги и выключатели так, как выучил по учебнику, и докладываю «Есть!» как положено. Затем перевожу ключ стартера в положение «пуск» и впервые вдруг начинаю сознавать свою способность делать все как следует. И я начинаю учиться.

Я обнаруживаю, по мере того как проходят месяцы, что в самолете мне страшно только тогда, когда я не знаю, что делать дальше.

При отрыве от земли останавливается двигатель. Внизу со свистом проносится болото с корягами, обросшими мхом, аллигаторами, водяными щитомордниками и ни пятачка сухого места для колес. Когда‑то я мог бы испугаться, потому что когда‑то не знал, что делать с отказавшим двигателем, болотом и аллигаторами. Я успел бы лишь подумать: «Вот, значит, как я умру», — и врезался бы в коряги, и мой самолет закрутился бы, перекувырнулся и утонул в мутной темной воде.

Но, научившись летать самостоятельно, я уже знаю. Вместо того чтобы умирать, я опускаю нос, переключаю топливные баки, проверяю насос топливной смеси и саму смесь, убираю шасси и закрылки, покачиваю рычаг газа, направляю самолет так, чтобы фюзеляж и кабина прошли между пнями, тяну за желтый рычаг, сбрасывающий фонарь, затягиваю привязные ремни, выключаю магнето и батареи и сосредотачиваюсь на том, чтобы помягче сесть на мутную воду. Я доверяюсь привязным ремням, доверяюсь своему умению и забываю об аллигаторах. Через два часа я уже веду другой самолет над тем же болотом.

Я понимаю, что боюсь того, чего не знаю, и стараюсь, внешне из гордости, внутренне от знания того, что неизвестное в конце концов убьет меня, узнать все возможное о своем самолете. Я никогда не погибну.

Мой лучший друг — это «Руководство для пилота», свое для каждого типа самолета. «Распоряжение по технической части» («F‑84F») описывает мой самолет, каждый тумблер, каждую кнопку. Оно описывает нормальные операции, а на страницах, очерченных красным, — аварийные операции практически при любой критической ситуации, которая может возникнуть, когда я сижу в кабине. «Руководство для пилота» сообщает мне, каков этот самолет в полете, что он станет делать, а чего не станет, чего ожидать от него, когда он превысит звуковой барьер, какие операции совершать, если я вдруг окажусь в самолете, который, когда от него слишком многого потребовали, сорвался в штопор. В «Руководстве» есть графики технических характеристик моего самолета, сообщение, сколько миль он пролетит, как быстро он их пролетит и сколько потребуется топлива.

Я изучаю «Руководство для пилота», как студент‑богослов изучает Библию. И как он время от времени возвращается к псалмам, так и я возвращаюсь время от времени к очерченным красным страницам Секции номер 3. Возгорание двигателя при отрыве от земли, на высоте. Падение давления масла. Сильная вибрация двигателя. Дым в кабине. Падение давления в гидравлической системе. Неполадки в электросистеме. Так лучше всего поступать, а так не рекомендуется.

Когда я был курсантом, я учил аварийные действия в классе и в свободное время, выкрикивал их, когда бежал в казарму и из нее. Когда я буду знать, что смогу их дословно выкрикивать, когда бегу по дорожке перед стоящими по бокам и критически слушающими старшекурсниками, то можно будет сказать, что я хорошо знаю написанное.

Начищенный ботинок ступает на дорожку. Бегом! «Планирующий спуск при девяноста узлах переключить топливные баки выключить топливные насосы проверить давление топлива шаг винта увеличить на полную шасси убрать закрылки убрать фонарь открыть…» Я помню сегодня процедуру вынужденной посадки для своего первого учебного самолета так же хорошо, как и тогда. И я не боялся первого самолета.

Но не каждую аварийную ситуацию можно внести в книгу, даже в «Руководство для пилота». Пограничные ситуации, такие как продолжение полета в аэропорт, который, как мне известно, затянут плотными низкими облаками, такие как потеря из виду ведущего при снижении звена в плохих метеоусловиях, такие как продолжение полета в зону грозы, оставлены на так называемое усмотрение пилота. В этих случаях решать мне. Задействовать весь свой опыт и знание самолета, оценить переменные: топливо, погода, другие самолеты, летящие вместе со мной, состояние полосы, важность задания относительно силы шторма. Затем, как ровно гудящий компьютер, я выбираю один способ действия и следую ему. Отменить полет и пока отдыхать. Описать круг и пойти на снижение, когда ведущий уже приземлился. Продолжить путь в сторону грозы. Повернуть назад.

Когда решение принято, я выполняю его без страха, потому что лучший способ — это тот, которому я решил следовать. Любой другой способ был бы рискован. Причины для страха я вижу только в часы неуверенности, до того, как я притронусь к ключу стартера, когда я не принуждаю себя к бдительности.

На земле, если бы я сосредоточился на этом, я мог бы испытать страх, но как бы отстранение, теоретически. Но пока я не встречал летчика, который бы на этом сосредотачивался.

Я люблю летать на самолетах, так что я их изучаю и летаю на них. Я смотрю на свою работу так же, как и строитель моста, стоящий на высокой стальной конструкции: в ней есть свои опасности, но все же это неплохой способ зарабатывать себе на жизнь. Опасность — интересный фактор, поскольку я не знаю, пройдет ли мой следующий полет без происшествий или нет. Изредка меня вызывают на сцену, под свет прожекторов, и заставляют справляться с необычным положением или, еще реже, с аварийной ситуацией.

Необычные положения бывают разных масштабов, от ложных тревог до самых настоящих аварий, ставящих под вопрос продолжение моего существования как живого члена военной эскадрильи.

Я выпускаю шасси перед заходом на посадку. Зелененькие лампочки, показывающие, что колеса встали на замки в выпущенном положении, не горят дольше, чем следует. Вот правая основная стойка встала на замок. Левая основная стойка. А лампочка носового колеса не горит. Я жду мгновение, затем вздыхаю. Носовое колесо — неприятность, но ни в коем случае не авария. Как только я вижу, что оно не собирается фиксироваться в выпущенном положении, часть меня, занятая самосохранением, начинает думать о самом плохом, что это только может означать. Самое худшее, что это может означать, это то, что носовая стойка по‑прежнему зафиксирована в убранном положении, что я не смогу выпустить носовое колесо, что придется садиться только на два колеса.

Опасности никакой нет (да, однажды, очень давно, один «F‑84F» садился без носового колеса, и летчик погиб), даже если случится это, самое худшее. Если нормальная система выпуска шасси после нескольких попыток не заработает; если аварийная система выпуска шасси, которая выстреливает носовую стойку зарядом сжатого воздуха, откажет; если я не смогу вытрясти это колесо, ударяясь основным шасси о полосу… если все это не удастся, у меня по‑прежнему нет повода для беспокойства (если только самолет не перекувырнется). Если топливо позволяет, я несколько минут покружу над полем, за это время пожарные машины проложат вдоль посадочной полосы длинную линию белой пены, чтобы скользил нос самолета. И я сяду.

Заход на посадку такой же, как всегда. Внизу под колесами проходит заграждение, как всегда, только сейчас оно проходит под двумя стойками шасси вместо трех, и в кабине воет аварийная сирена, в прозрачной пластмассовой рукоятке горит яркая красная аварийная лампочка, третья, зеленая лампочка не горит, и диспетчерская сообщает, что носовое колесо по‑прежнему не выходит.

Самое большое отличие этого захода — в глазах зрителей, а их множество. Каждый раз, когда угловатые пожарные машины с красными мигалками спешат к взлетно‑посадочной полосе, аэродромные команды и возвращающиеся летчики забираются на крылья стоящих самолетов, чтобы посмотреть, что будет. (Смотри, Джонни, заходит без носового. Говорят, что один восемьдесят четвертый перекувырнулся, когда делал то же самое. Надеюсь, ему повезет, главное, не забыть держать как можно дольше нос кверху.) Им интересно, а меня все это немного раздражает, ощущение такое, словно вытолкали на сцену, а представить нечего. Нет ни пламени, ни жуткой тишины заглохших двигателей, вероятность живописного взрыва практически отсутствует, и не показать никакого особенного умения.

Я просто сажусь, и от колес основного шасси отлетают два шлейфа голубого дыма резины, как только они касаются твердого бетонного покрытия. Скорость пробега уже ниже 100 узлов, я даю право руля, чтобы узкая полоска пены была точно между колес. Затем, медленно и мягко, начинает опускаться нос без колеса.

В этот момент, до того как металл носа коснулся полосы, а я неестественно наклоняюсь в кабине вперед и сквозь лобовое стекло вижу лишь быстро проносящуюся полосу белой пены, я вдруг начинаю бояться. Здесь кончается моя власть и начинается власть случая. Порыв ветра в задранный хвост, и я точно перекувырнусь и покачусь облаком яркого оранжевого пламени и искореженного металла; самолет перевернется и придавит меня; холодная пена попадет в заборное отверстие, и горячий двигатель взорвется. Земля твердая, быстро движется, и она совсем рядом.

Рычаг газа в положение «О», и нос начинает опускаться в пену.

Все белое. Все вдруг белое и внешний мир отрезан и громко воет от боли металл трущийся о бетон и я скрежещу зубами и зажмуриваю глаза скрытые затемненным стеклом и я поражен и думаю о том что моей машине больно а она этого не заслужила что она хорошая и верная и она принимает на себя цементную плиту при скорости 90 узлов а я никак не могу облегчить ее боль и я не кувыркаюсь и вой никогда не кончится и я должно быть уже прокатился тысячу футов и меня все еще сильно прижимает вперед к привязным ремням и весь мир белый от того что пена забрызгала фонарь и надо сейчас открыть колпак пока я качусь.

Я тяну за рычаг замка, и покрытый пеной плексиглас поднимается, так плавно, словно ничего необычного не случилось, и вот мир снова: синее небо и медленно останавливающаяся взлетно‑посадочная полоса, трава у края бетона, стекло шлема поднято, кислородная маска снята, и очень тихо. Воздух свеж, спокоен и зелен, и я жив. Батареи — «выкл.», топливо — «выкл.». Такой тишины никогда не слышал. Моя машина изранена, но я ее очень люблю. Она не сделала сальто, не перекувырнулась, не перевалилась на спину и не загорелась, и я обязан ей жизнью.

Приближается рев пожарных машин, и скоро вокруг нас будут угловатые монстры и говорящие люди, и «Слушай, почему ты не мог выпустить носовое колесо?», и «Неплохая посадка», и «Жаль, ты не видел брызг, когда нос врезался». Но пока люди не подошли, я спокойно сижу в кабине еще секунду, которая кажется очень долгой, и говорю своей машине, что люблю ее и что не забуду то, что она не придавила меня под собой, не взорвалась на полосе, что приняла на себя все раны, когда я отделался, не получив ни единой царапины, и что это наш секрет, что я люблю ее так, что не смогу описать словами.

Однажды я поведаю этот секрет другому летчику, когда он и я будем идти пешком после ночного полета в строю, и ветерок будет прохладным, а звезды такими яркими, какими только можно их видеть с земли. Я скажу в тишине: «Наш самолет — ничего». Он помолчит на секунду больше, чем надо, и скажет: «Ну так». Он поймет, что я сказал. Он поймет, что я люблю нашу машину не потому, что она как живая, а потому, что она и есть живая, а так много людей думает, что она — груда алюминия, стекла, болтов и проводов. Но я знаю, что мой друг поймет и что больше ничего говорить не надо.

Хотя здесь и были мгновения страха, и дверь понимания приоткрылась чуть шире, отказ носовой стойки шасси — лишь происшествие, а не авария. У меня было несколько происшествий в те часы, что я провел в тесной кабине, но пока не было настоящей аварии, я не был вынужден принять решение поднять подлокотник желтого кресла‑катапульты, нажать на курок и быстро попрощаться с умирающим самолетом. Но газеты упорно пытаются убедить меня в том, что такие события происходят в ВВС каждый день.

Вначале я был готов к этому. Когда в первые часы самостоятельных полетов в двигателе появлялись шумы, я думал о катапульте. Когда впервые в моей летной практике загорелась лампочка перегрева сопла, я подумал о катапульте. Когда у меня почти кончилось топливо, а я потерял курс при плохих метеоусловиях, я подумал о ней. Но часть моего рассудка, занятая самосохранением, не может больше кричать «волк», я вижу ее игру и понимаю, что вполне могу летать всю жизнь, и мне не придется выстреливаться из самолета в холодное небо. Но все же приятно сознавать, что прямо за креслом ждет 37‑миллиметровый орудийный патрон, ждет, когда я нажму спусковой крючок.

Если я когда‑нибудь столкнусь в воздухе с другим самолетом, кресло ждет, чтобы отбросить меня. Если полностью исчезнет гидравлическое давление в системе управления, кресло ждет. Если я в штопоре и никак не могу из него выйти, а земля приближается, кресло ждет. Это преимущество, которым обычные самолеты и транспортные пилоты не обладают, и мне немного жаль их от того, что у них такая опасная работа.

Даже пилоты грузовых самолетов, которым не надо думать о пассажирах, при столкновении в воздухе с другими самолетами не имеют возможности подползти к люку в палубе кабины и выброситься. Они могут лишь сидеть в кресле и бороться с бесполезной системой управления крыла, которого уже нет, и падать штопором, пока самолет не воткнется в землю.

Но у пилота одномоторного самолета все не так. Самолет может набирать высоту, пикировать, лететь вверх колесами, падать штопором или разваливаться на куски, самолет редко оказывается тем местом, где погибает летчик. Существует узкий промежуток у самой земли, где даже катапульта — рискованная игра, и в этом промежутке я нахожусь всего пять секунд, после того как конец полосы уже прошел подо мной. После этих пяти секунд я уже разогнался до скорости, которая позволяет набрать высоту безопасного катапультирования. До этих пяти секунд я могу посадить самолет на полосу и задействовать нейлоновую сеть и стальной трос барьера. Когда я задействую барьер, даже при 150 узлах, я начинаю тянуть стальной трос, а стальной трос тянет длинную якорную цепь, и никакой самолет в мире не сможет бесконечно катиться, волоча за собой тонны якорной цепи. Эти пять секунд — критические. Я могу катапультироваться при взлете даже до того, как убрал закрылки, если взрывается двигатель. А ни один двигатель без предупреждения не взрывается.

Полет безопасен, а полет на одномоторном штурмовике безопаснее всех полетов. Я бы предпочел летать из одного места в другое, а не ездить на невероятно опасном устройстве, называемом автомобилем. Когда я лечу, я полагаюсь на собственное умение, и на меня не действуют переменные: другие водители, лопнувшие на скорости шины, сигналы железнодорожного переезда, ломающиеся когда не надо. Когда я изучил свой самолет, когда я знаю аварийные операции и меня ждет кресло‑катапульта, он — во много раз безопаснее автомобиля.

До Висбадена четыре минуты. Спокойный воздух. Сверка приборов. Я расслабляюсь и плыву по реке времени.

Когда я был мальчиком, я жил в городе, который при 500 узлах был бы как отсюда досюда. Я катался на велосипеде, ходил в школу, подрабатывал, смотрел в аэропорту, как взлетают и садятся самолеты. Летать самому? Никогда. Слишком трудно для меня. Слишком сложно.

Но настал день, когда у меня за плечами была типичная биография типичного курсанта‑летчика. В колледже на первом году обучения у меня не все оценки были отличными, и я начал думать, что жизнь университетского городка — не лучшая дорога к образованию. По какой‑то до сих пор мне неизвестной причине я пришел на вербовочный пункт и заявил человеку за столом, что хочу стать военным летчиком. Я не знал точно, что значит быть военным летчиком, но для меня это было связано с острыми ощущениями и приключениями, а я хотел уже начать Жизнь.

К моему удивлению, я прошел тесты. Я соотнес рисунки самолетов с фотографиями. Я определил, какая местность на самом деле изображена на карте номер два. Я написал, что шестерня К будет вращаться против часовой стрелки, если рычаг А толкать вперед. Доктора потыркали меня пальцами, обнаружили, что я дышу постоянно, и мне совершенно неожиданно предложили возможность стать курсантом летной школы ВВС США. Я воспользовался возможностью.

Я поднял правую руку и обнаружил, что мое имя теперь Новый курсант авиационной школы Бах, Ричард Д.; A‑D один девять пять шесть три три один два. Так точно.

Три месяца была только жизнь на земле. Я узнал о строевом шаге, беге и о том, как стрелять из пистолета 45‑го калибра. Время от времени я видел, как над моей учебной базой пролетает самолет.

У других курсантов было удивительно похожее прошлое. Большинство из них никогда не были в самолете, большинство из них пытались получить какое‑то высшее образование, но не преуспели в этом. Они выбрали Острые ощущения и Приключения. Они потели со мной под техасским солнцем и учили наизусть «Общие инструкции», «Обращение Вашингтона» и «Кодеке чести курсанта авиашколы». Они были достаточно молоды, принимали жизнь как есть, не писали доносы и не заявляли командиру эскадрильи, что им надоело грубое обращение старшекурсников. Со временем мы сами стали старшекурсниками, нацепили на погоны по лычке или по две и научились быть грубыми с младшими курсантами. Если они не могут перенести немного крика или несколько минут глупых игр, то из них никогда не получится хороших летчиков. Вы что, юноша, по‑вашему, эта шутка есть в программе? Улыбаетесь, юноша? Проявляете эмоции? Смотреть в глаза, юноша! Вы что, собой не владеете? Что будет, Господи, с Соединенными Штатами, если вы все‑таки станете военным летчиком!

И вот предполетная подготовка закончена, и мы становимся младшей группой курсантов на базе, где начинаем узнавать о самолетах, и где впервые вдыхаем алюминиево‑резиново‑краско‑масляно‑парашютный воздух кабины самолета, и где у нас начинает появляться тайная мысль, разделяемая тайно каждым курсантом в группе, что самолет, на самом деле, — живое существо, которое любит летать.

Я изучал теорию, и мне нравилось летать, и я переносил военные смотры и парады в течение шести месяцев. Затем я перешел из Начальной летной школы в младшую группу Нормальной летной школы, где был введен в мир турбин и скоростей, и впервые стал изучать одномоторные самолеты.

Все ново, свежо, захватывающе, непосредственно, ощутимо. Вывеска «Клуб курсантов», ряды крытых толью казарм, коротко стриженная желтая трава, дорожки без травы, жаркое солнце, яркое солнце, голубое небо, бескрайнее и свободное над блестящим козырьком моей фуражки и погонами без лычек. Незнакомое лицо, погоны с белой окантовкой и белые перчатки.

«Становись!»

Над базой со свистом проносится звено четырех блестящих серебристых учебных реактивных самолетов. Реактивных. «Поживей, становись».

Мы становимся. «С возвращением в военно‑воздушные силы, это Нормальная школа». Пауза. Отдаленный потрескивающий звук запуска на полную мощность и взлета. «Здесь вы, тигры, получите полоски. Программа не увеселительная, и придется попотеть. Не усвоите, вылетите. Значит, вы были в Начальной командиром отделения? Сбавите темп, забросите книги — вылетите. Работайте — и все будет. Нале‑во! Шагом марш!»

Правую руку оттягивает комплект «Б‑4». Начищенные ботинки в пыли. Горячий воздух, когда я двигаюсь, не остужает. Черные резиновые каблуки ступают по пыльному асфальту. Вдали одинокий учебный реактивный самолет заходит на посадку. Полет без инструктора. Я далек от Начальной летной школы. Далек от чуханья похожего на маслобойку пропеллера «Т‑28». И все еще далек от серебристых крылышек над левым нагрудным карманом. Где холмы? Где зелень? Где прохладный воздух? В Начальной летной школе. Это Техас. Это Нормальная школа.

«…Программа потребует тяжелого труда…» — говорит командир авиабригады.

«…И в моей эскадрилье вам лучше не расслабляться…» — говорит командир эскадрильи.

«Вот ваша казарма, — говорят белые перчатки. — В каждой комнате есть руководство к „Т‑33“. Выучить аварийные действия. Все. Вас спросят. Позднее подойдет другой офицер и ответит на вопросы».

Вопросы:

«Смотры каждую субботу?»

«Занятия трудные?»

«Какие тут самолеты?»

«Когда мы будем летать?»

Холодная ночь на койке с белой простыней. В окне холодное мерцание знакомых звезд. Разговор в темной казарме:

«Подумать только, реактивные, наконец!»

«Да, это трудно. Им придется постараться, чтобы меня выгнать. Сам я из‑за трудностей не уйду».

«…Воздушная скорость при посадке с открытым люком пулеметного отсека больше на один двадцать, топливо на десять, правильно?»

«Давай посмотрим, Джонни, там действительно „набрать высоту до двадцати пяти тысяч“? Двадцать пять тысяч футов! Вот это да, мы же теперь на реактивных!»

«Никогда не думал, что доберусь до Нормальной. От предполетной мы уже далеко…»

Фоном этому тихому разговору служит рев турбин: старшие группы совершают ночные учебные полеты, — и вспышки посадочных прожекторов, ярко освещающих на мгновение стену напротив окна.

Чуткий сон. Под окном голоса возвращающихся ночью старшекурсников. «Никогда такого не видел! У него было только девяносто пять процентов, а сопло было ярко‑красное… действительно красное!»

«…Тогда мне сказали подняться в сектор один на тридцать тысяч футов. Я даже район найти не мог, не то что сектор…»

Мои светящиеся пилотские часы показывают 0300. Странные сны. На меня смотрит красивая блондинка. Она задает мне вопрос: «Какая у тебя воздушная скорость при заходе на посадку с тремястами пятьюдесятью галлонами топлива на борту?» Тесная и неимоверно сложная приборная панель с огромным высотомером, показывающим 30.000. Шлемы со стеклом, кресла‑катапульты, приборы и приборы.

Сон постепенно стекает на подушку, а ночь тиха и темна. Что делать, когда прибор генератора показывает ноль? Батарея — «выкл.»… нет… включить батарею… нет‑нет… «ввести в действие электрическое устройство»… Снаружи один зеленый и двойной белый лучи маяка все кружат, кружат и кружат.

Но снова проходят дни, и я учусь. Я занят теоретическими занятиями и лекциями, совершаю первые полеты на «Т‑33» и, после десяти часов полетов с инструктором на заднем сиденье, самостоятельные полеты. Затем занимаюсь полетами по приборам и управлением самолетом при любых погодных условиях. Полетами строем. Навигацией.

Это все было бы очень весело, если бы я наверняка знал, что удачно завершу курс Нормальной школы и буду наконец носить серебристые крылышки. Но когда полет по приборам — новость, он труден, и мое отделение, насчитывавшее в предполетной 112 человек, сократилось до 63. Никто не погиб в авиакатастрофе, никто не катапультировался. По той или иной причине, по академической, военной или вследствие непригодности к полетам, или просто из‑за того, что ему надоел строго регламентированный распорядок, какой‑нибудь курсант однажды вечером упаковывал свой «Б‑4» и исчезал где‑то внутри гиганта — где‑то в военно‑воздушных силах.

Я ожидал, что кто‑то не закончит программу, но я ожидал, что их неудача будет стеной бушующего пламени или ярким клубящимся облаком обломков после столкновения в воздухе.

Бывают близкие попадания. Вот я лечу ведущим звена четырех «Т‑33». Скорость 375 узлов, небо над головой чистое, я тяну рычаг управления на себя, входя в петлю. Наши самолеты только начинают проходить вертикальное положение, носы высоко задраны к голубому небу, как вдруг перед нами неожиданно мелькает что‑то серебристое и исчезает. Я заканчиваю петлю вместе с ведомыми, преданно следящими только за моим самолетом и изо всех сил старающимися держать свои места в строю, и выкручиваюсь в кресле, чтобы посмотреть на самолет, который только что чуть не сбил нас всех четверых. Но он исчез, словно его вообще не было. В тот момент не было времени ни на то, чтобы среагировать, ни на то, чтобы испугаться, ни на то, чтобы подумать, откуда он взялся. Передо мной в небе просто была серебристая вспышка. Я думаю о ней еще мгновение и начинаю другую петлю.

Несколько недель спустя то же случилось с курсантом младшего курса, самостоятельно отрабатывавшим фигуры высшего пилотажа на высоте 20.000 футов. «Я был на вершине кубинской восьмерки, только начинал спускаться, как вдруг почувствовал несильный глухой удар. Когда я выровнялся, то увидел, что конец крыла довольно сильно помят и бака на нем нет. Я решил, что лучше вернуться на базу».

Он даже не заметил, как мелькнул самолет, задевший его. После посадки он доложил о том, что случилось, и база принялась ждать тот, другой самолет. Прошло чуть больше часа, и один самолет из списка вылетевших не вписал время в графу «Возвращение на базу». В сумерки взмыла в воздух поисковая группа, будто мощные роботы, отправляющиеся искать упавшего члена своего клана. Опустилась темнота, но роботы ничего не нашли.

База замолкла и затаила дыхание. Во время ужина в курсантской столовой было тихо. Сегодня вернулись не все. «Передай, пожалуйста, соль, Джонни». Звон штампованных вилок о тарелки массового производства. «Я слышал, это старшекурсник из другой эскадрильи». Звон приглушен, голоса тихи. На другом конце столовой улыбка. «Он наверняка появится с минуты на минуту. Кто‑нибудь хочет еще молока? Старшекурсник не может погибнуть».

На следующий день, за угловатыми оливково‑серыми столами в комнате инструктажа, мы получили официальную информацию. Старшекурсник все‑таки может погибнуть. «Давайте смотреть вокруг. Помните, что в течение дня только с одной этой базы в небе находится шестьдесят самолетов. Вы тут не на бомбардировщиках летаете, вертите головой и смотрите по сторонам».

И мы получили инструктаж и полетели выполнять следующее задание.

И вот вдруг мы все прошли. Раннее утро, строгий строй младшекурсников и мы — по стойке вольно, воздушный парад из шестнадцати машин, речь генерала и командира базы.

Отвечают на мое приветствие, пожимают руку, вручают холодные крылышки, которые поблескивают серебристыми лучиками. Я все прошел от начала до конца. И остался жив. Затем направления на заключительную стадию летной подготовки и славный номер, который звучит «F‑84F». Я — летчик. Аттестованный летчик ВВС. Летчик‑штурмовик.

Я полностью охвачен немецкой ночью, а мои мягкие наушники полны жестких помех от голубого огня, струящегося по лобовому стеклу и по низкочастотной антенне под брюхом самолета. Тонкая стрелка радиокомпаса возбуждается все сильнее и сильнее: дергается вправо, все время вправо по курсу; дернется, подрожит там секунду и снова вернется к Шпангдалему у меня за спиной, затем снова дернется к правому крылу. Я опять рад, что есть TACAN.

Воздух спокойный и ровный, как матовое стекло, но я снова подтягиваю ремень безопасности и привязные ремни и делаю поярче свет в кабине. Яркий свет, как любят говорить на теоретических занятиях в Начальной летной школе, ухудшает ночную видимость. Сегодня это не важно, так как за плексигласом не на что смотреть, а при ярком свете лучше видно приборы. К тому же при ярком свете меня не ослепит молния. Я пристегнут, перчатки надеты, ремешок шлема затянут, летная куртка застегнута, сапоги сидят плотно и удобно. Я готов ко всему, что может предложить мне непогода. Мгновение мне кажется, что я должен еще перевести тумблер пулеметов в положение «огонь», но сегодня это — иррациональное чувство. Я еще раз проверяю, включены ли противообледенитель, обогрев приемника воздушных давлений, закрыты ли заслонки укрытия двигателя. Давай, шторм, доберись до меня. Но воздух спокойный и ровный; минута за минутой отсчитывается драгоценное время полета в плохих метеоусловиях и прибавляется к необходимому квалификационному минимуму.

Глупости. Волнуюсь тут, а шторм, наверное, уже затих в стороне от курса. И на высоте больше 30.000 футов даже самые сильные штормы не так жестоки, как внизу. Насколько я помню, на большой высоте в грозе редко встречается град, и не было доказано, что молния может стать непосредственной причиной авиакатастрофы. Эти изощренные меры предосторожности будут казаться ребячеством, когда через полчаса я приземлюсь в Шомоне, поднимусь по скрипучей деревянной лестнице к себе в комнату, сниму сапоги и примусь дописывать письмо домой. Через два часа я буду крепко спать. Однако хорошо бы поскорее разделаться с этим полетом. Из меня бы не получился хороший летчик всепогодного истребителя‑перехватчика. Возможно, тренировки и смогли бы приучить меня к многочисленным часам непогоды и штормов, но сейчас я вполне доволен своим штурмовиком‑бомбардировщиком и тем, что моя работа — стрелять по целям, которые я вижу.

Я слышал, что летчикам‑истребителям даже не позволено делать перевороты: плохо сказывается на электронных приборах. Что за унылый способ зарабатывать себе на жизнь, все время прямо, ровно и четко по приборам. Бедняги.

Я могу, совсем немного, позавидовать пилоту «F‑106», тому, что у него такой большой с дельтовидными крыльями перехватчик. И он может, совсем немного, позавидовать мне, тому, что у меня такое задание. У него самолет последней модели и двигатель, в котором — чистая скорость. Его большая серая дельта хороша для воздушного боя, но он день за днем совершает слепые полеты, атакует расплывчатый зеленый огонек на экране радара. Мой «F‑84F» старее и медленнее, и скоро из бесшовной алюминиевой конструкции он должен превратиться в простое воспоминание, но мое задание — одно из лучших заданий среди тех, что выполняют военные летчики.

Передовой наблюдатель, например. Рев штурмовой атаки и прицел — на автомобильной колонне «Агрессора». Передовой наблюдатель: «Шах‑и‑Мат, говорит Дельта. К моей позиции приближаются колонна пехоты и два танка. Они на групповой дороге, на возвышенности к югу от замка. Видишь их?»

Подо мной начинающие зеленеть холмы Германии, шахматная доска еще одной военной игры. Что за работа для штурмовика — быть передовым наблюдателем. Сидеть далеко впереди с сухопутными силами в джипе с передатчиком и смотреть, как твои товарищи заходят на атаку. «Вас понял, Дельта. Замок и дорогу вижу, цели не вижу». Точки, рассыпанные в траве у дороги. «Отставить, цель вижу. Второй, бери дистанцию».

«Какое у вас оружие, Шах‑и‑Мат?»

«Условные напалм и пулеметы. Первым заходом будет напалм».

«Поспеши давай. Танки прибавили ход, должно быть, заметили тебя».

«Вас понял».

Я сливаюсь с рычагами управления и газа, мой самолет бросается вперед и на скорости несется к дороге. Вот танки: шлейфом тянутся пыль и трава, далеко вылетающая из‑под гусениц. Но они словно попали в застывший воск: я двигаюсь в пятнадцать раз быстрее их. Зайти к танку пониже, сзади. В воске он начинает медленно разворачиваться, выбрасывая фонтан травы из‑под правой гусеницы. Я покачиваю крыльями, совсем чуть‑чуть, и чувствую себя уверенным, всемогущим, орлом, бросающимся с высоты на мышь. Солдаты, едущие на танке, держатся за поручни. Они не слышат меня, но видят, они оглядываются и смотрят через плечо. И я их вижу. Что за способ зарабатывать себе на жизнь, изо всех сил цепляясь за 50‑тонный кусок стали, несущийся по поляне. Считаю до трех, и танк, остановленный стоп‑кадром во время разворота, оказывается на мгновение перед моим лобовым стеклом, на него находит нижний ромб моего прицела, а мой большой палец уже выпустил из баков под крыльями желеобразный газолин. Ни за какие деньги не буду во время войны танкистом. Вверх. Иммельман. Взгляд назад. Танк останавливается, подчиняясь правилам игры. Второй бросает стреловидную тень на люк второго танка. Танки — такие легкие мишени. Думаю, что они просто надеются на то, что не попадут под штурмовую атаку. «Молодец, Шах‑и‑Мат. Теперь займись пехотой». Дружеский совет человека, наблюдающего сейчас с земли за зрелищем, которое он так часто видел из кабины самолета. Во время войны мы бы сейчас беспокоились из‑за огня стрелнового оружия и переносных зенитных ракетных комплексов, но к тому моменту мы бы уже решили, что, когда придет наше время, тогда придет, и беспокойство будет мимолетным. Вниз на пехоту. Эта пехота очень не боевая. Зная, что это игра, и из‑за того, что специально для них редко устраивают авиапредставления, солдаты встают на ноги и смотрят, как мы приближаемся. Один поднимает обе руки и дерзко изображает знак V. Я снова покачиваю крыльями, чуть‑чуть, слабо, перед тем, как броситься прямо к нему. Моя и его воли столкнулись. Совсем низко. Я поднимаюсь вверх вдоль склона луга к своему антагонисту. Если через луг протянуть телефонные провода, я с большим зазором пройду под ними. Во время войны мой антагонист попал бы под град бронебойных зажигательных пуль из шести пулеметов «Браунинг» 50‑го калибра. Но, хотя это не настоящая война, вызов бросает он мне настоящий. Спорим, не пригнусь. В душе мы все такие дети. Я делаю последние мелкие поправки, так, чтобы мои сбрасывающиеся баки прошли по обе стороны его рук, если он не пригнется. Я вижу, как его руки начинают нетвердо колебаться, затем он скрывается из виду под носом самолета. Если он не пригнулся, его сейчас придавила реактивная струя. Однако этот парень упрям. Обычно мы разгоняем пехоту на вершине холма, как цыплят. Я готовлюсь ко второму заходу с другой стороны, отыскивая с только что набранной высоты своего друга. Все точки одинаковы.

Другой заход, — проделанный, возможно, слишком низко, так как мой друг прижимается к земле еще до того, как я оказываюсь над ним. Действительно, очень глубокая мысль. Все точки одинаковы. Нельзя сказать, что добро, а что зло, когда несешься над травой со скоростью 500 футов в секунду. Можно сказать только, что точки — это люди.

Во время одного задания с передовым наблюдателем недалеко от «железного занавеса» нас попросили две минуты пролететь на восток, чтобы найти нашего наблюдателя. Две минуты на восток, и мы оказались бы за границей в советском воздушном пространстве. Вражеском воздушном пространстве. Наблюдатель хотел сказать «на запад». На Другой Стороне холмы имели такой же вид. Когда мы разворачивались на запад, я бросил взгляд на запретную землю. Я не увидел ни заборов, ни железных занавесов, ни необычного цвета земли. Одни лишь непрекращающиеся зеленые холмы и разбросанные серые деревушки. Без компаса и карты, где граница между Востоком и Западом жирно проведена красным карандашом, я бы подумал, что деревушки, населенные людьми, которые я видел на востоке, точно такие же, как и деревушки на западе. К счастью, у меня была карта.

«Пролетишь на скорости над пехотой, Шах‑и‑Мат?»

«Конечно», — говорю я с улыбкой. Над пехотой. Если бы я был летчиком‑штурмовиком, оказавшимся на земле среди оливково‑серых сухопутных сил, ничто бы не скрасило моего одиночества так, как 500 узлов — духовная связь с моими друзьями и их самолетами. Так что я захожу над пехотой. «Дай полный, Шах‑и‑Мат». И газ на полную, двигатель жрет топливо со скоростью 7000 фунтов в час. Над лугом, быстрее стрелы из стофунтового лука, на этот раз к скоплению точек у автомобиля — радиостанции с наблюдателем. Пятьсот десять узлов, и я — сама радость. Они любят мою машину. Видят, какая она красивая. Видят ее скорость. И я тоже люблю свой самолет. Удар кнута, и наблюдатель и его джип уже исчезли. Вверх, высоко вверх, задрав нос к молочно‑голубому небу. Переворот. Земля и небо радостно сплетены в смазанные полосы изумрудного и бирюзового. Остановить перевороты, кверху колесами, снова пересечь носом линию горизонта, перевернуться вниз колесами. Небо — это место, где стоит жить, насвистывать, петь и умирать. Это место, предназначенное для того, чтобы людям было откуда смотреть с высоты на всех других. Оно всегда свежо, бодро, ясно и холодно, потому что, когда туча затягивает небо или заполняет то место, где должно быть небо, небо исчезает. Небо — это место, где воздух — лед, и ты им дышишь и живешь им, и ты жалеешь, что не можешь парить, мечтать, носиться и играть все дни своей жизни. Небо существует для всех, но лишь некоторые находят его. Всё — цвет; всё — жара и холод; всё — кислород, листва леса, сладкий воздух, соленый воздух и свежий хрустальный воздух, которым никто еще не дышал. Небо быстро гудит вокруг тебя, завывая и шипя над твоей головой, оно забивается в глаза и прихватывает уши холодом, ярким и резким. Его можно пить, жевать и глотать. Можно продрать пальцы сквозь поток неба и жесткий ветер. Внутри тебя, над твоей головой и под ногами сама твоя жизнь. Ты кричишь песню, а небо уносит ее, закручивая и взвихривая в тяжелом жидком воздухе. Можно взобраться на самую вершину неба и выпрыгнуть, широко раскинув руки и ухватив воздух зубами. Ночью оно держит звезды так же сильно, как днем держит бронзовое солнце. Ты громко хохочешь от радости, и порыв ветра уже тут, чтобы унести твой смех за тысячу миль. Когда я делаю иммельман после захода над передовым наблюдателем, я люблю всех. Что, однако, не помешает мне убить их. Если тот день настанет.

«Отличное зрелище, Шах‑и‑Мат».

«Да что там, обращайтесь в любое время». Вот она — радость. Ведь радость заполняет все тело. Даже пальцы на ногах радуются. За это ВВС еще считает необходимым мне платить. Нет. Они платят мне не за время, когда я летаю. Они платят мне за те часы, что я не летаю; летчики зарабатывают свои деньги в часы, когда они прикованы к земле.

Я и немногие тысячи других пилотов одномоторных самолетов живут в системе, называемой тесное братство. Еще я несколько раз слышал фразу: «высокомерные летчики‑штурмовики». Хотя обобщения могут быть довольно странными, эти словосочетания подобраны верно.

Пилот многомоторного бомбардировщика или транспортного самолета, или офицер нелетного состава ВВС все‑таки, в корне, тоже человек. Но к этому пониманию я должен привести себя усилием, и, на практике, без необходимости я с ними не разговариваю. Было несколько пилотов многомоторных самолетов на базах, где я бывал в прошлом. Они рады летать на больших, тяжелых самолетах и жить в мире малых высот, долгих перелетов и кофе с бутербродами в кабине. Как раз эта удовлетворенность монотонным существованием, без приключений, и отделяет их от летчиков одномоторных самолетов.

Я принадлежу к группе людей, которые летают одни. В кабине штурмовика только одно кресло. Нет места для еще одного летчика, который бы в непогоду настраивал радиостанцию, чтобы связаться с центром управления полетами или чтобы помочь в аварийной ситуации, или при заходе на посадку доложить о воздушной скорости. Нет никого, кто бы развеял одиночество во время долгого перелета. Нет никого, кроме меня, и я должен принимать решения. Я все делаю сам, от запуска двигателя до его остановки. На войне я один встречу ракеты, зенитный огонь и огонь стрелкового оружия над линией фронта. И если погибну, то погибну один.

Из‑за этого и из‑за того, что по‑другому я и не хочу, я не желаю проводить время с пилотами многомоторных самолетов, которые живут без приключений. Это высокомерное отношение и несправедливое. Не должно быть так, что если в одной кабине — один летчик, а в другой — несколько, то этого уже достаточно для того, чтобы они никогда не общались. Но все же между мной и человеком, предпочитающим жизнь низких высот и медленных скоростей, лежит непреодолимый барьер.

Однажды я попытался сломать этот барьер. Я заговорил как‑то вечером с летчиком одной эскадрильи Гвардии, которую вынудили поменять свои «F‑86H» на четырехмоторные транспортные самолеты. Если вообще существует общая связь между полетами на одномоторных и многомоторных самолетах, то я увижу ее глазами этого человека. «Как тебе многомоторные после „сэйбров“?» — спросил я.

Я попал не на того. Он был новичком в эскадрилье, его перевели недавно.

»Я не летал на «восемьдесят шестом» и не собираюсь», — сказал он.

»Восемьдесят шестой» прозвучало в его устах как слово неродного языка, как редко произносимое слово. Я обнаружил, что в той эскадрилье полностью сменился летный состав, когда она перешла со штурмовиков‑перехватчиков на тяжелые транспортные самолеты, и мой собеседник имел многомоторный образ мыслей. Серебристые крылышки над его карманом были отлиты в той же форме, что и мои, но жил он в ином мире, за стеной без дверей. С того вечера прошло несколько месяцев, но я больше не пытался разговаривать с пилотами многомоторных самолетов.

Нередко пилот одномоторного самолета попадает в сеть обстоятельств, вынуждающих его перейти из эскадрильи штурмовиков в ряды пилотов многомоторных самолетов, что заставляет его узнать, что такое реакция винта, верхняя панель тумблеров и разворот винта во флюгерное положение. Я был знаком с тремя такими. Они яростно боролись против перевода, но безуспешно. Они немного полетали на многомоторных самолетах, сохраняя свой одномоторный образ мыслей, но меньше чем через год все трое ушли в отставку по собственному желанию.

Программу перевода летчиков‑штурмовиков на транспортные самолеты проводили одно время довольно активно, задействовав сотни пилотов одномоторных самолетов. Чуть позже, возможно это совпадение, я прочитал одну статью, в которой выражалось сожаление о том, что из ВВС уходят молодые летчики. Я бы с радостью поспорил, что интересные статистические данные ждут того, кто первым проверит уровень удержания на службе летчиков‑штурмовиков, которых заставили летать на многомоторных самолетах. Устав ВВС говорит, что каждый офицер должен адаптироваться к любой назначенной ему должности, но устав не признает огромной бездны между образом жизни и образом мыслей пилотов одно— и многомоторных самолетов.

Одиночество, которое каждый летчик‑штурмовик чувствует, когда он один в самолете, — это как раз и показывает ему, что его самолет на самом деле — живое существо. В многомоторных самолетах тоже существует жизнь, но ее труднее обнаружить из‑за разговора экипажа по переговорному устройству, и «как там себя чувствуют пассажиры», и «передайте, пожалуйста, мой обед». Это кощунство — есть, когда управляешь самолетом.

Одиночество — это ключевое слово, оно говорит, что жизнь — это не только то, что растет из земли. Взаимозависимость летчика и самолета в полете показывает, что один не может существовать без другого. Что само наше существование на самом деле зависит от каждого из нас. И мы уверены друг в друге. Один лозунг эскадрильи штурмовиков кратко выражает образ мыслей всех летчиков‑штурмовиков, где бы они ни были: «Мы побьем любого в любой стране в любой игре, какую он ни назовет, столько раз, сколько сможем сосчитать».

Совсем другое я прочитал на стенде «Боевые задачи» базы многомоторных самолетов: «К трудностям подходим осторожно. За невозможное не беремся». Я не мог этому поверить. Я подумал, что это, наверное, чья‑то шутка. Но надпись была аккуратно написана и даже немного потемнела, словно она находилась там уже долго. Я был рад стряхнуть прах полосы со своих колес и снова быть в небе, созданном для пилотов‑штурмовиков.

Мое высокомерие происходит от гордости. В моем прошлом — жертвы, триумфы и гордость. Как у пилота «Тандерстрика», управляющего самолетом, построенным бить ракетами, бомбами и пулеметным огнем врага на земле, мое прошлое начинается с людей, летавших на «Р‑47» — на «Тандерболте» времен Второй мировой войны. Те же холмы, что лежат сейчас скрытые подо мной, помнят коренастые угловатые «джаги» двадцатилетней давности, и бетонные укрепления все еще несут на себе следы пулеметных пуль 50‑го калибра от штурмовой атаки.

После пилотов «джагов» в Европе с занавесом стали, поднимающимся от земли, столкнулись пилоты «хогов» в Корее. Они летали на других самолетах, системы «F‑84Q Тандерджет» с прямыми крыльями, и ежедневно играли в азартную игру с зенитным огнем, пулями винтовок, тросами, натянутыми поперек долины, и «МиГами», медленно обгонявшими «F‑84Q», выполнявшие патрулирование. Не многие из пилотов «F‑84Q» времен Кореи остались в живых после этих игр, так же как, если завтра разразится война в Европе, мало кто останется в живых из тех, кто летает сегодня на «F‑84F».

За мной и моим «Суперхогом» идут летчики «F‑100D Суперсэйбр», которые в годы холодной войны ждут в состоянии боевой готовности по всему миру. А за ними — люди, которые летают на «Алтимитхог» — «F‑105D Тандерчиф», которые могут атаковать наземные цели в плохих метеоусловиях только по радару.

Мой самолет и я — часть длинной цепи, выходящей из дымки прошлого и уходящей в дымку будущего. Уже сейчас мы выходим из употребления; но если завтра вдруг разразится война, то, по крайней мере, мы будем выходить из употребления доблестно.

Мы рисуем на пластмассовых учебных планшетах крестики жировым карандашом, крестики в колонках «Навигация на малой высоте без радиоприборов», «Боевой профиль», «Взлет с полной загрузкой». Однако мы уверены, что в следующей войне не все из нас останутся в живых.

Холодным языком с приведением фактов говорится: нам будет противостоять не только огонь стрелкового оружия, тросы и зенитный огонь, но и совершенно новые механизмы в головной части зенитных ракет. Я часто думал, после просмотра наших фильмов, показывающих зенитные ракеты в действии, как я счастлив, что я не русский пилот штурмовика‑бомбардировщика. Интересно, русский летчик, после просмотра своих фильмов, не радуется ли в душе тому, что он не американский пилот штурмовика‑бомбардировщика?

Иногда мы говорим о ракетах, обсуждая факт их существования и различные методы ухода от них. Но условием ухода является знание того, что они нас преследуют, но во время атаки мы будем сосредоточены на цели, и нас не будет волновать ни направленный на нас огонь зенитных орудий, ни ракеты. Мы будем сочетать оборону с нападением и будем надеяться.

С приведением фактов мы напоминаем себе, что наши самолеты могут направить на цель почти такую же огневую мощь, что и другие существующие штурмовики. Делают они это не так точно, как «F‑105» со своим радаром, говорим мы, но огонь ведь в конце концов достигает цели. В основном наши слова истинны, но сознание трудится над тем, чтобы подавить также и истинные слова о том, что наш самолет стар, что он был разработан для боя в другую военную эпоху. Мы летаем с прекрасно спрятанным чувством неполноценности. Мы — американцы, и нам следует летать на современных американских самолетах. Ни у одних ВВС стран НАТО нет самолета для поддержки наземных войск старее и медленнее, чем наш.

Французы летают на «F‑84F», но они сейчас переходят на «Мираж» и «Вотур», построенные для современного неба. Люфтваффе летает на «F‑84F», но они уже далеко продвинулись в переходе на «F‑104Q» с мальтийским крестом. Канадцы летают на «Марк Сэйбр», на современнике «F‑84F», но они сейчас переходят на свой «CF‑104Q».

Мы летаем на своих «F‑84F» и на бесконечных слухах о будущих самолетах. Мы скоро получим «F‑100D». Мы скоро получим «F‑104». Мы скоро получим военно‑морской «F‑4H». До конца года мы пересядем на «F‑105».

Вероятно, где‑то уже есть новый самолет, внесенный в план и ждущий нас. Но он еще не показал свое лицо, и мы не говорим о своих недостатках. Мы обходимся тем, что имеем, так же, как пилоты «Р‑39» и пилоты «Р‑40» в начале Второй мировой войны.

Летчики моей эскадрильи сегодня — такая разнообразная группа людей, какую можно собрать, закинув наугад сеть в волны гражданской жизни. У нас есть младший лейтенант, торговец хозтоварами, едва начавший собирать первые царапинки на золотых планках своих погон. У нас есть майор, который летал на «мустангах» и «джагах» во время тех давних рейдов в глубь Германии. У нас есть юрист с установившейся практикой, инженер‑компьютерщик, три пассажирских летчика, два холостяка, для которых полеты в Гвардии являются единственным доходом. У нас есть добившиеся успеха и недобившиеся. Невозмутимые и непоседы. Любители книг и искатели приключений.

Если посмотреть внимательнее, то можно обнаружить постоянные признаки, свойственные многим: большинство на пять лет младше или старше тридцати, у большинства есть семьи, большинство отслужили действительную службу в кадровых ВВС. Но один постоянный признак, общий без исключения, — все они люди дела. Самый созерцательный пилот эскадрильи оставляет свою книгу, аккуратно заложив страницу, в своей комнате в общежитии холостых офицеров и каждый день пристегивает себя к 25.000‑фунтовому штурмовику. Он ведет звено из четырех машин для бомбометания, штурмовой пулеметной и ракетной атаки и доставки ядерного оружия. Он взлетает при потолке облачности в 500 футов и не видит земли до тех пор, пока не вырвется из тучи с холодным дождем в двух часах и 900 милях от взлетной полосы. Письма домой он иногда перемежает с чтением описания операций при аварии в воздухе и время от времени применяет их в действии, когда в кабине вспыхивает красная лампочка или когда при посадке не выходит носовое колесо. Есть такие, что громко хвалятся и, возможно, слишком нескромно, но они подтверждают свои слова делом каждый раз, когда садятся в кабину. Бывают ночи, когда в офицерском клубе в стену летят стаканы из‑под виски; бывает, что в комнаты, где спят товарищи, подбрасывают дымовые шашки; бывает, что поют не совсем лестные песни о командире авиабригады.

Но можете быть уверены, что с приходом утренней зари холодный воздух будет сотрясен хлопком заводящегося двигателя. Возьмите, например, старшего лейтенанта Роджера Смита, который прошлой ночью ловко забросил четыре петарды в кабинет начальника материальной части. За это можно угодить под трибунал. Но в суматохе его не уличили, и этим утром он летит вторым ведомым, осуществляя поддержку сухопутных войск, действующих против Сил Агрессора у Гогенфельза. Вы не отличите его под кислородной маской и с опущенным стеклом шлема от капитана Джима Дэвидсона, ведущего звена, который сейчас запрашивает вектор наведения на район цели. Дэвидсон всю ночь писал своей жене и сообщил ей, между прочим, что у него нет оснований считать, что эскадрилью отпустят с действительной службы до истечения назначенного годичного срока. Двигаясь в сомкнутом строю, два штурмовика пикируют с высоты, их одинаковые приборы воздушной скорости дают одинаковые показания: 450 узлов. «Колонна танков внизу, шестьдесят градусов слева по курсу», — сообщает Дэвидсон. И они совершают разворот.

Люди дела, и каждый день это дело — новое. В правой руке в перчатке — возможность жизни или смерти.

Громкая, слегка невнятная речь, задевающая пилота многомоторного самолета у стойки бара, принадлежит человеку по имени Рудабуш, который год назад, против всех правил, посадил ночью заглохнувший штурмовик без электрического напряжения и потому без огней в одном аэропорту в Виргинии. Он отказался катапультироваться из самолета или даже сбросить топливные баки над городом Норфолк и получил взыскание.

«Ты скажешь себе, что катапультируешься, когда он заглохнет ночью, — говорил он однажды, — а потом смотришь — а там кругом огни города… ну и передумываешь». Как такой человек говорит, тебе неважно. Ты летаешь с ним и гордишься этим.

У Джонни Блэра, который, прислонившись к стойке из красного дерева, болтает в стакане кубики льда и, ухмыляясь, слушает шуточки Рудабуша, — на скуле небольшой шрам. Однажды после полудня он вышел на курс для LABS, он шел на скорости 500 узлов и на высоте в 100 футов, как вдруг раздался глухой удар и загорелась лампочка пожара и перегрева. Он стал набирать высоту, услышал еще один удар, и кабина наполнилась дымом. Ни слова не говоря своему ведомому, он глушит двигатель, сбрасывает фонарь и жмет на спусковой крючок в правом подлокотнике. Несколько секунд он пытался высвободиться из кувыркающегося стального кресла на высоте в 800 футов над сосновым лесом. Автоматически парашют не раскрылся. Внутренний человек тут же дернул за устройство ручного раскрытия парашюта, а вокруг вертелся мир, зеленый и голубой. Он успел только один раз качнуться в стропах, его протащило по верхушкам деревьев и ударило о землю. Катапультируясь, он потерял шлем и маску, и какая‑то, пожелавшая остаться неизвестной ветка распорола ему скулу. Все было позади, внутренний человек отошел, а внешний человек, немного страдая от сотрясения, расстелил купол парашюта, сигнал для вертолетов, и рассказал потом о случившемся, очень ясно и без драматических эффектов, всем, кому следует. Он не говорит о случившемся, и, если бы не шрам, вы бы, глядя на него, сказали: «Вот типичный школьный учитель геометрии». Кем он в действительности и является.

Требуется некоторое время, чтобы узнать этих людей и подружиться с ними, ведь многие из них, боясь, что подумают, будто они хвастают или строят из себя суперменов, не рассказывают никому о том, как чудом спаслись или избежали катастрофы. Постепенно, спустя длительный срок, новичок в эскадрилье узнает, что у Блэра было необычное катапультирование на низкой высоте; что Рудабуш «мог бы поцеловать ту сучку», когда его самолет, планируя в темноте, пытался дотянуть до посадочной полосы; что Трэвас врезался в учебную воздушную мишень, когда их еще делали из пластиковой пленки и стальной арматуры, и притащил с собой на крыле 70 фунтов стали и 30 фунтов полиэтилена.

И эскадрилья узнает, постепенно, что у новичка тоже есть свой опыт в мире над землей. Эскадрилья — это клубящаяся многоцветная емкость опыта, и взятой оттуда краской в воздухе написан свободный порыв жизни, отдельными мазками. Сверкающая, мерцающая медь боя при солнце вжигается в летчиков в кабине; темное небо и темное море пропитывают своим глубоким синим цветом человека, ведущего между ними свой самолет, и изредка случается так, что на фоне склона вспыхнувший алый огненный шар затмевает все другие цвета, рассыпаясь со временем на крохотные искры резкой боли, которая никогда полностью не проходит.

Я протягиваю руку в красном полумраке направо и уменьшаю, как только можно, звук радиокомпаса. Сейчас он передает только обрывки позывных Шпангдалема, который уже у меня за спиной, и сейчас он скорее грозовой указатель, а не радионавигационный прибор. Это не так плохо, TACAN работает хорошо, и я рад иметь такой надежный грозовой указатель. Вот справа от меня тусклая вспышка на сером фоне, намек на огонек, который тут же снова исчез.

Убавление громкости радиокомпаса было лишь кратким перерывом, и рутина сверки приборов продолжается. Горизонтальный и по прямой. Положение самолета и воздушная скорость. Стрелка и шарик. Не отклоняться от цели. Словно у меня под крылом Форма.

Есть Формы, есть Букашки и есть Синие Ребята — все это названия предмета, в котором сидит несколько миллионов строго сдерживаемых нейтронов, которые образуют атомную бомбу. Или, точнее, ядерное Устройство. Его всегда называют Устройством.

Сейчас первой задачей многих эскадрилий тактических штурмовиков является задача стратегическая, и в конце номера на крыле многих штурмовиков стоит зловещее СД.

СД означает Специальная Доставка, а это значит, что летчики проводят часы, изучая цели в отдаленных уголках Земли, учат отдельные элементы ядерной физики и расширяют свой лексикон словами LABS, Форма, гамма‑лучи. На учениях они отрабатывают странный прием бомбометания, на задание вылетают в одиночку, и в зачет идет только первая бомба. Летчик, который не был в кабине со времен Кореи, не узнал бы в панели, полной тумблеров и лампочек, систему доставки ядерного оружия. Но сегодня это — важная панель.

Часть моей работы — знать, как доставить Форму, и я, покорный долгу, этому учусь. Доставка Устройства на цель начинается с карт, измерителей углов и расстояний. Из всего этого возникает несколько совершенно секретных чисел, которые скармливают паре компьютеров, установленных у меня на борту.

Обычно вылеты совершают с небольшой 25‑фунтовой учебной бомбой, чтобы получить зачет по точности доставки, но раз в году от меня требуют, чтобы я нес у себя под крылом Форму настоящего веса и настоящего размера. Это для того, чтобы напомнить мне, что, когда я понесу настоящую бомбу, я должен буду при взлете держать рычаг управления немного вправо, чтобы не завалиться на крыло.

Учебная Форма гладкая, обтекаемая и довольно симпатичная. Настоящее Устройство, имеющее точно такой же вид, — самая отвратительная масса металла, какую я только видел. Тупоносая, оливково‑серая и тяжелая, она похожа на жадную уродливую рыбу‑прилипалу, которая присосалась к гладкому стреловидному крылу моего самолета.

Как и все летчики нашей эскадрильи, я поступил в Национальную гвардию потому, что люблю летать на самолетах. Штурмовые атаки, ракетный обстрел и обычное бомбометание, конечно, выводят нашу задачу за пределы просто полетов на самолете: нашей задачей становится уничтожение техники и живой силы противника. Но Устройство под крылом, с точки зрения летчиков, — уже слишком. Мне это совсем не нравится, однако Форма — это часть моей задачи, и я учусь сбрасывать ее и поражать цель.

Рычаг управления держать чуть вправо, закрылки убраны, шасси убрано, начать снижение к цели. Внизу мелькают деревья, небо — то же самое французское небо, в котором я летаю уже несколько месяцев, кабина та же самая, и мне не видно Устройства у меня под крылом. Но передо мной на блоке управления тускло мерцают лампочки, и я остро сознаю, что оно — рядом. У меня ощущение, словно я стою рядом с ненадежно прикованной гориллой, и она просыпается. Не люблю горилл.

Лампочки говорят мне, что Устройство просыпается, и я отвечаю на это тем, что в нужный момент переключаю нужные тумблеры. Из‑за горизонта на меня несется точка Исходного Положения, и я задвигаю свою неприязнь к монстру в дальний угол своего сознания и на еще одной панели совершаю последнюю комбинацию переключений, после чего монстр будет выпущен. Сто процентов оборотов.

Подо мной мелькают красные крыши последней деревушки, и вот уже показалась вдали цель — пирамида белых бочек. Пятьсот узлов. Тумблер вниз, кнопку нажать. Таймеры начинают отсчеты времени, схемы готовы к бомбометанию. Еще чуть ниже, до высоты верхушек деревьев. Я не часто совершаю бреющий полет при скорости в 500 узлов, и сейчас видно, что это явно большая скорость. Бочки увеличиваются. Я вижу, что белая краска на них облупилась. И пирамида проскакивает подо мной. Снова за рычаг управления, плавно и твердо, так, чтобы на акселерометре было четыре и стояли по центру стрелки индикаторов, которые используются только при метании атомной бомбы, их по центру и так держать и компьютеры наверняка кряхтят вовсю и перед лобовым стеклом только небо держать показание акселерометра и удерживать стрелки по центру подо мной проходит солнце, и БУМ.

Мой самолет сильно кренится вправо, еще круче заходит на петлю и рвется вперед, хотя мы вверх колесами. Скорее, меня бросила Форма, а не я ее. Белые бочечки уже в шести тысячах футов прямо под моей кабиной. Мне никак не узнать, хорошо я бросил бомбу или нет. Все это решено заранее при помощи карт, графиков, измерителей и транспортиров. Я удерживал стрелки по центру, компьютеры автоматически выполняли свою задачу, и сейчас Устройство уже в пути.

Теперь, пока оно еще в воздухе и по инерции набирает высоту, моя единственная задача — убежать. Рычаг газа на полную, нос вниз, чтобы пересек линию горизонта, перевернуться так, чтобы солнце снова бы