Принцип обеспечения безопасности международных полетов и полетов над открытым морем летательных аппаратов

В соответствии с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с АНВ.

Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 г. и создания ИКАО состояла в том, чтобы "международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом" (Преамбула). На это направлены прежде всего единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в регламентах ИКАО (SARPS), предусмотренных в приложениях к Конвенции и в других документах ИКАО. SARPS способствуют внедрению различными государствами единых или сходных летно-технических норм и правил полетов гражданских ВС, основанных на новейших достижениях в области международной аэронавигации.

Приложением 17 к Чикагской конвенции предусмотрено, что во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (АНВ), первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.

Государства в равной мере заинтересованы, во-первых, в обеспечении безопасности международной государственной авиации и, во-вторых, безопасности международных полетов и полетов над открытым морем любых ЛА. В этом отношении существуют многочисленные двусторонние и редкие многосторонние соглашения между государствами (в ином случае такие полеты, за исключением незаконных полетов, в принципе невозможны). Следует исходить из того, что рассматриваемый принцип относится к любым ЛА и к любым международным полетам и полетам над открытым морем.

В соответствии с данным принципом в государствах принимаются многочисленные правореализационные акты, в которых не всегда предмет (объект) регулирования ограничен только гражданской авиацией.

Понятие "безопасность" носит родовой характер. Ему подчиняются два видовых понятия: первое - "безопасность полетов" (англ. - safety) имеет техническое содержание, означающее обеспечение технической надежности ЛА при их производстве и эксплуатации; второе - "авиационная безопасность" (англ. - security) означает безопасность от АНВ.

§ 4. Правовой статус и правовой режим воздушного

пространства

В общем виде воздушным пространством называется околоземное пространство, заполненное атмосферным воздухом, который удерживается (как и сухопутная и водная составляющие Земли) в пределах Земли ее гравитацией. Это не означает, что все объекты (например, Луна и спутники Земли), удерживаемые возле Земли таким же образом, являются частью Земли.

Распространенная точка зрения о том, что внешняя "поверхность" атмосферы и воздушного пространства граничит с околоземной частью космического пространства, требует однозначного определения того и другого с четким пониманием их физического и юридического содержания.

В физическом плане атмосфера подразделяется на тропосферу, нижний слой атмосферы (верхняя граница на высоте 8 - 10 км в полярных широтах, 10 - 12 км в умеренных широтах, 16 - 18 км в тропических широтах); стратосферу (верхняя граница на высоте 50 - 55 км); стратопаузу (переходный слой между стратосферой и мезосферой на высоте 50+/-55 км); мезосферу (верхняя граница на высоте 80 - 85 км); мезопаузу (переходный слой между мезосферой и термосферой на высоте 80 - 90 км); термосферу (верхняя граница около 800 км); экзосферу, сферу рассеяния (верхняя граница на высоте 3000 км).

Из экзосферы - внешнего слоя земной атмосферы быстро движущиеся легкие атомы водорода, из которых почти полностью состоит экзосфера, а температура достигает 3000 К, могут вылетать (ускользать) в космическое пространство. Далее экзосфера постепенно переходит в "ближнекосмический вакуум", заполненный сильно разреженными частицами межпланетного газа (главным образом водорода), а также пылевидными частицами кометного и метеорного происхождения, электромагнитной и корпускулярной радиацией солнечного и галактического происхождения.

Использование сопротивления и подъемной силы воздуха для управляемого аэродинамического полета обычно возможно до высот 60 - 90 км, а при очень больших скоростях и на высотах 100 - 130 км. Высоты в 180 - 200 км являются сферой чисто баллистического полета, направляемого и управляемого лишь с помощью реактивных сил. Если центробежная сила, действующая на ЛА на данной высоте, уравнивается с силой тяжести, ЛА становится искусственным спутником Земли.

Договор о запрещении испытаний ядерного оружия в атмосфере, в космическом пространстве и под водой 1963 г. дает основания толковать понятие "космическое пространство" (во всяком случае, для целей Договора 1963 г.) таким образом, что оно находится за внешней границей атмосферы.

Выдвигалась также не получившая должной поддержки концепция установления границы с космическим пространством по линии внешнего контура гравитационного поля Земли (260000 км над уровнем моря).

Все эти сведения приходилось принимать во внимание при определении нижней границы космического пространства и верхней границы воздушного пространства. Эта задача усложнялась, кроме прочего, тем, что в физическом отношении не существует иного пространства, кроме бесконечного пространства Вселенной (единого космического пространства). Земля (вместе с ее воздушным пространством), двигаясь вместе с Солнцем и вокруг него, в каждый момент занимает различные точки (участки) космического пространства.

В решении вопроса о разграничении воздушного пространства и космического пространства государства в конечном счете согласились на применение чисто функционального (геоцентрического) подхода, поскольку в физическом отношении такое разграничение бессмысленно: не существует никакого иного пространства, кроме пространства Вселенной.

Такой функционально-юридический подход нашел отражение в Рабочем документе, который в 1979 г. внесла делегация СССР на рассмотрение 22-й сессии Комитета ООН по космосу: "Проект основных положений Резолюции Генеральной Ассамблеи ООН по вопросу разграничения воздушного и космического пространства и правового статуса части космического пространства, в которой проходят орбиты геостационарных спутников".

Данный документ, в частности, предусматривал следующие положения.

1. Надземное пространство выше 100 - 110 км над уровнем моря является космическим пространством.

2. Граница между воздушным и космическим пространством подлежит согласованию между государствами и последующему договорному закреплению на высоте, не превышающей 100 - 110 км над уровнем моря.

3. За космическими объектами одних государств сохраняется право пролета над территориями других государств на высотах ниже 100 - 110 км над уровнем моря для выхода на орбиту и возвращения на Землю на территорию запускающего государства.

4. Часть космического пространства, в которой проходят орбиты геостационарных спутников, неотъемлема от космического пространства в целом, и на нее распространяются все соответствующие положения Договора о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, 1967 г.

5. Космическое пространство не подлежит национальному присвоению каким бы то ни было способом.

Соответствующая Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН была принята в том же 1979 г. Но это не снимает проблемных аспектов в данном вопросе.

Во-первых, в данной Резолюции определяется лишь нижняя граница условного (функционально-правового) космического пространства. Что касается рекомендации согласовать и в последующем на договорной основе закрепить границу между воздушным пространством и космическим пространством на высоте, не превышающей 100 - 110 км над уровнем моря, то такой договор универсального порядка так и не заключен на начало 2009 г. Во-вторых, резолюции Генеральной Ассамблеи ООН являются документами "мягкого права" (носят рекомендательный характер) и не могут подменять договоры между государствами.

В-третьих, существует вообще иной авторитетный подход к данному вопросу. Имеется в виду определение воздушного пространства, которое в 1970 г. дал Секретариат ИКАО. Согласно этому определению, разработанному "с точки зрения авиации", воздушное пространство - "это только то пространство, в котором воздушный летательный аппарат может быть использован... т.е. расстояние от поверхности Земли, на которой механизм может поддерживаться в результате действия аэродинамических сил, по современным оценкам приблизительно 35 км; однако технические изменения, по-видимому, позволят воздушному летательному аппарату поддерживаться в результате действия аэродинамических сил даже на большей высоте".

В целом считается, что сложилась обычно-правовая норма считать нижним пределом условного космического пространства высоту в 100 - 110 км над уровнем моря. Указанный функционально-правовой подход значительно упрощает вопрос о том, в каких пространственных пределах действуют нормы воздушного права, с одной стороны, и космического права - с другой.

В отношении правового статуса условного воздушного пространства Земли преимуществом пользуется территориальная концепция. В соответствии с ней воздушное пространство разделено на две основные территориальные части. Одна из них - территория государства (см., например: п. 1 ст. 67 Конституции Российской Федерации 1993 г.; ст. 1 Закона РФ "О Государственной границе Российской Федерации"; ст. 1 ВК РФ (в редакции 2006 г.). Другая территориальная часть - открытое воздушное пространство как часть международной территории общего пользования.

В ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г. говорится о воздушном пространстве над территорией государств-членов, а ст. 2 Конвенции территорией государства называет сухопутную и водную территорию государств-членов. Это дает основания толковать указанные положения таким образом, что Чикагская конвенция не относит воздушное пространство к составу государственной территории, а лишь допускает действие в нем суверенитета государств. Формально это так. Но такое толкование практически не получило поддержки со стороны государств. Показателен в этом плане такой факт: в 1967 г. в повестку дня 6-й сессии Комитета ООН по космосу на основании Резолюции 2222 (XXI) ГА ООН от 19 декабря 1966 г. был включен вопрос об определении верхнего предела государственного суверенитета (вне связи с территориальной природой воздушного пространства). Обсуждение закончилось дискуссией.

Выделяют еще два вида воздушного пространства: воздушное пространство территорий со смешанным режимом (например, над исключительной экономической зоной) и государственное воздушное пространство международного пользования (например, над архипелагом Шпицберген).

Воздушное пространство подразделяется на следующие функциональные части и режимы: верхнее (для полетов по приборам); нижнее (включая визуальные полеты); контролируемое (делится на районы ОВД, состоящие из диспетчерских районов, диспетчерских зон, аэроузловых диспетчерских и аэродромных районов, воздушных трасс, аэродромных зон, коридоров прилета и вылета ВС, зон испытательных полетов, районов взрывных работ, стрельб); неконтролируемое, в котором выделяются консультативные маршруты и консультативные районы и обеспечивается полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение; районы полетной информации (РПИ) трех видов.

Вдоль государственной границы каждое государство, кроме того, устанавливает фиксированную приграничную полосу (в Российской Федерации ее ширина 25 км) со специальным режимом ее использования. Этот пограничный режим распространяется со специфическими аспектами применения также на воздушное пространство над такой полосой.

Государства устанавливают также запретные зоны, зоны ограничения полетов, опасные зоны (в том числе районы пуска и падения ракет и их отделяемых частей), районы полигонов, взрывных работ, противоградовых стрельб, авиационных работ, других специальных районов, необходимых для безопасного осуществления деятельности в воздушном пространстве и обеспечения безопасности лиц на поверхности.

Некоторые государства (США, Канада, Южная Корея и др.) в одностороннем порядке объявили воздушные зоны безопасности (ВЗБ). ВЗБ - это районы воздушного пространства со специальным режимом, устанавливаемые над открытым морем, прилегающим к их территории, протяженностью 200 - 300 морских миль для целей идентификации ЛА, следующих в сторону их территории, а также контроля их полета в целях национальной безопасности.

Международным правом установление ВЗБ не предусмотрено.

Все государства объявляют воздушные (воздушно-морские) зоны безопасности при подготовке к отражению агрессии или при ее отражении.

Структура государственного воздушного пространства обычно утверждается в порядке, установленном правительством государства. При этом тщательно учитываются приоритеты в использовании воздушного пространства государства, подобные тем, которые установлены в ст. 13 ВК РФ (в редакции 2006 г.): отражение воздушного нападения; предотвращение и прекращение нарушений Государственной границы РФ или вооруженного вторжения на территорию РФ; оказание помощи в чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера; запуск, посадка, поиск и эвакуация космических аппаратов и их экипажей; предотвращение и прекращение нарушений порядка использования воздушного пространства; выполнение полетов ВС, в том числе в интересах обороноспособности и безопасности государства, или иная деятельность по использованию воздушного пространства, осуществляемые в соответствии с решениями Правительства РФ или в порядке, установленном Правительством РФ; выполнение полетов ВС или иная деятельность по использованию воздушного пространства, осуществляемые в соответствии с международными договорами Российской Федерации; выполнение полетов воздушных судов государственной авиации при внезапных проверках боевой готовности, а также при перебазировании частей и подразделений государственной авиации; осуществление регулярных воздушных перевозок пассажиров и багажа; выполнение полетов воздушных судов государственной авиации; выполнение полетов ВС экспериментальной авиации; осуществление регулярных воздушных перевозок грузов и почты или иная деятельность по использованию воздушного пространства, осуществляемая на регулярной основе; осуществление нерегулярных воздушных перевозок, выполнение авиационных работ или иная деятельность, осуществляемая на нерегулярной основе; проведение учебных, спортивных, демонстрационных и иных мероприятий; выполнение полетов ВС или иная деятельность по использованию воздушного пространства, осуществляемые в целях удовлетворения потребностей физических лиц.

Если два или несколько государств договариваются о создании "единого воздушного пространства", его структура (как правило, для конкретных видов использования) определяется межгосударственным договором.

Примером могут служить воздушное пространство ЕС и частично государств СНГ. В частности, Минское соглашение "О гражданской авиации и об использовании воздушного пространства" 1991 г. между государствами - членами СНГ, подтверждая полный и исключительный суверенитет государств над их воздушными пространствами, вводит понятие "единое воздушное пространство". Под ним понимается "воздушное пространство Договаривающихся государств, а также районов открытого воздушного пространства, где, согласно международным договорам, обслуживание воздушного движения возложено на бывший СССР" и там, "где Договаривающиеся государства осуществляют свой контроль и юрисдикцию".

То есть воздушные пространства государств - членов СНГ в данном случае не образуют некую общую воздушную территорию, а совместно используются в определенных целях. Это сравнимо с действием функционально единых воздушных пространств, устанавливаемых международными организациями по обслуживанию воздушного движения.

Открытое воздушное пространство (международное воздушное пространство общего пользования) не подлежит присвоению и открыто для исследования и использования всеми государствами, как и международная территория общего пользования в целом. Но здесь есть некоторые особенности.

Статья 12 Чикагской конвенции и Приложение 2 к ней, устанавливая императивные требования в отношении полетов в данном пространстве, не затрагивают его правовой статус и общий правовой режим использования. Поэтому в отношении устоявшегося (традиционного) международно-правового режима использования открытого воздушного пространства достаточно ознакомиться с содержанием п. п. 5 и 6 настоящей главы.

Воздушное пространство Арктики, можно считать, распадается на суверенное воздушное пространство (расположенное над землями и островами, являющимися частью территории прибрежных государств) и открытое воздушное пространство (все остальное). Это вытекает из правового содержания действующего здесь "секторального принципа", сформировавшегося вследствие объявления в одностороннем порядке приарктическими государствами своих "секторов" в Арктике к северу от их арктического побережья.

Воздушное пространство Антарктики является открытым воздушным пространством, международной территорией общего пользования в соответствии с Договором об Антарктике 1959 г.

В новейшие времена с учетом образования единого киберпространства, которое существует независимо от правовой природы иных видов территории и "параллельно" с ними, государства уделяют повышенное внимание, кроме прочего, деятельности в киберпространстве, влияющей на деятельность в воздушном пространстве. В этом контексте в воздушных кодексах и других законодательных актах государств закрепляются нормы, подобные той, которая содержится в ст. 11 Воздушного кодекса РФ. Согласно данной статье под использованием воздушного пространства понимается, кроме прочего, деятельность, в процессе которой "происходят электромагнитные и другие излучения".

В настоящее время настоятельно необходимым становится тщательный учет воздействия любой наземной (и иной) деятельности на деятельность в собственно воздушном пространстве, в частности отрицательных экологических последствий для полетов ЛА.

§ 5. Международно-правовые основы полетов

в воздушном пространстве

5.1. Международные полеты в пределах

государственной территории

Под международным полетом понимается всякий полет, при котором ЛА пересекает границу по крайней мере двух государств. Вылет в открытое воздушное пространство и полет в нем носит "международный характер" с точки зрения применимости к такому полету международных правил и в условном смысле часто квалифицируется как международный.

Государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов любых ЛА.

Согласно ст. 6 Чикагской конвенции "никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции".

Право на регулярные полеты в пределах своей территории (по определенным линиям, с определенной частотой и по заранее устанавливаемому расписанию) государства обычно предоставляют иностранным государствам в соответствии с двусторонними соглашениями о воздушном сообщении.

В 1952 г. Совет ИКАО принял официальное определение регулярных международных воздушных сообщений: серия полетов, которые осуществляются через воздушное пространство более чем одного государства с целью выполнения за вознаграждение перевозок пассажиров, почты и грузов при условии, что все рейсы открыты для общего пользования либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо с такой частотой и регулярностью, которые составляют систематическую серию рейсов.

Полеты, которые не отвечают этим условиям, являются нерегулярными. В соответствии со ст. 5 Чикагской конвенции ВС государств-участников, "не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии соблюдения положений Конвенции, осуществлять полеты на территорию другого государства-участника или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки".

Вместе с тем каждое государство по соображениям безопасности полетов сохраняет за собой право требовать от ВС, которые намереваются пролетать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальные разрешения на такие полеты.

Практика применения ст. 5 Чикагской конвенции различна. Чаще всего для выполнения таких полетов требуется разрешение, хотя, как правило, в упрощенной, по сравнению с регулярными полетами, форме. Отдельные страны допускают на свою территорию нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). Для нерегулярных полетов в целях коммерческой деятельности на данной территории разрешение требуется всегда.

Особой формой применения разрешительного порядка в данном вопросе является многосторонний международный договор. Так, 30 апреля 1956 г. в Париже было подписано многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе, участниками которого стали члены Европейской конференции гражданской авиации (ЕКАК).

По данному Соглашению не занятым в регулярных воздушных сообщениях гражданским ВС договаривающихся государств предоставляется право осуществлять погрузку и выгрузку на их территориях без применения каких-либо правил, условий и ограничений по ст. 5 Чикагской конвенции. Этим Соглашением соответствующие государства фактически нарушают положения ст. 5 Чикагской конвенции, участниками которой все они являются.

В соответствии с ВК РФ любые полеты в воздушном пространстве РФ выполняются на основе международных договоров РФ или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством РФ (п. 4 ст. 79).

Если соглашение России о воздушном сообщении предусматривает возможность выполнения полетов по конкретной договорной линии с использованием соответствующих коммерческих прав, то такие сообщения могут выполняться как регулярно, так и нерегулярно. Аналогичной практики придерживаются и другие страны, если иное прямо не оговорено в соглашении.

Влет на иностранную территорию без разрешения является правонарушением и, за исключением случаев действия "непреодолимой силы", влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность экипажа (командира ЛА), а также (в отдельных случаях) международную ответственность государства регистрации (эксплуатанта) ЛА.

По условиям ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны принимать меры для того, чтобы каждое ВС, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое ВС, несущее его национальный знак, где бы оно ни находилось, соблюдало действующие на этой территории правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования ВС.

Полеты иностранных ЛА должны проходить по предписанным маршрутам (договорным линиям). За исключением разрешенного транзитного пролета, каждый ЛА должен, если это требуется в соответствии с правилами конкретного государства, совершать посадку в назначенном аэропорту или в другом месте с целью прохождения таможенного и иного контроля.

При этом могут быть проверены также удостоверения членов экипажа и другие документы, наличие которых на борту обязательно.

Каждое государство может запрещать перевозку на иностранных ЛА через свою территорию военного снаряжения и военных материалов. В интересах соблюдения "общественного порядка и безопасности" может быть запрещена перевозка и других материалов, но при условии, что в этом отношении не будет проводиться различий между своими ЛА, занятыми в международных сообщениях, и ЛА других государств, а также при условии, что не будут устанавливаться ограничения, которые могут препятствовать перевозке и использованию на ЛА аппаратуры, необходимой для эксплуатации ЛА или навигации, для обеспечения безопасности членов экипажа и пассажиров.

Правила полетов изложены в приложении 2 к Чикагской конвенции. Эти правила действуют с учетом соответствующих национальных правил. Например, в РФ действует Инструкция по составлению формализованных заявок на использование воздушного пространства (ИВП) - планов полетов ВС, заявок на запуски аэростатов, шаров-зондов, проведение стрельб, пусков ракет и взрывных работ (Приказ Министерства обороны РФ от 30 ноября 2001 г. N 483).

Важнейшим среди правил полетов является требование, согласно которому ЛА, намеревающийся войти в контролируемое воздушное пространство, должен получить диспетчерское разрешение от службы УВД, ответственной за данное воздушное пространство.

Режим запретных зон, зон ограничений полетов, опасных зон (районы пуска и падения ракет, их отделяемых частей), районов полигонов, взрывных работ, противоградовых стрельб, авиационных работ, специальных районов, других специальных элементов, устанавливаемых для осуществления деятельности в воздушном пространстве, регламентируется особо.

Пункт "а" ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г., в частности, предусматривает, что государство может устанавливать запретные зоны в пределах своей территории при условии, что их режим будет одинаково действовать в отношении ВС, выполняющих регулярные полеты, данного государства и аналогичных ВС других государств - участников Конвенции.

Правом на архипелажный пролет обладают все ЛА над традиционными международными морскими путями либо в пределах специальных воздушных коридоров, устанавливаемых архипелажным государством, при условии получения соответствующего разрешения.

Несмотря на то что Чикагская конвенция 1944 г. применяется в отношении международной гражданской авиации и в п. "а" ст. 3 Конвенции подчеркивается, что "настоящая Конвенция будет применяться только в отношении гражданских воздушных судов и не будет применяться в отношении государственных воздушных судов", в п. "с" той же статьи устанавливается: "Никакое государственное воздушное судно Договаривающегося Государства не будет совершать полеты над территорией другого Государства или совершать посадку на ней без разрешения, полученного на основе специального соглашения или иным образом и в соответствии с изложенными в нем условиями".

Таким же правилом государства руководствуются в отношении полетов над их территорией любых других государственных ЛА.

Кроме того, в соответствии со ст. 8 Чикагской конвенции "никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не должно совершать полеты без пилота над территорией Договаривающегося Государства без специального разрешения этого Государства или не в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся Государство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечивать такое управление полетом, чтобы избежать опасности для гражданских воздушных судов".

5.2. Особенности полетов над международными проливами

Существует несколько видов проливов. К одним из них относятся проливы, соединяющие районы открытого моря или ИЭЗ и имеющие значение мировых водных путей: Балтийские, Гибралтарский, Ла-Манш (Английский канал), Мозамбикский, Корейский, Дрейка, Па-де-Кале (Дуврский), Сингапурский, Магелланов, Баб-эль-Мандебский и др. Пролет над ними подчиняется всем нормам и правилам, действующим в отношении открытого моря, если эти проливы не перекрываются территориальными водами прибрежного государства. В последнем случае действует правило "транзитного пролета", который должен производиться быстро и непрерывно и единственно с целью перелета из одной части открытого моря (или ИЭЗ) в другую его часть (или ИЭЗ).

Другую категорию составляют проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из них. Правовой режим таких проливов регулируется особыми международными договорами.

Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией о режиме Черноморских проливов, подписанной в Монтре в 1936 г. В соответствии с положениями ст. 23 Конвенции гражданские ВС, осуществляющие регулярные полеты, могут пересекать зону проливов по маршрутам, установленным турецким правительством, при уведомлении об утвержденной в расписании полета дате. При нерегулярных полетах уведомление направляется за три дня до полета. Предоставление Турцией разрешения на полеты над указанными проливами других ЛА основано на учете своих национальных интересов.

Полеты над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвенциями и специальными правилами, издаваемыми Данией.

Правовой статус воздушного пространства над международными проливами предполагает пользование ими на общих основаниях, без права припроливного государства приостанавливать транзитный пролет. При этом должны соблюдаться правила Конвенции 1982 г., согласно которым припроливные государства устанавливают собственные правила полетов (пролета) в соответствии со ст. ст. 41 и 42 Конвенции 1982 г. Припроливное государство в чрезвычайных ситуациях (война, чрезвычайное положение) имеет право принимать адекватные меры для обеспечения своей безопасности в отношении ЛА, намеревающихся совершить или совершающих транзитный пролет.

5.3. Полеты над открытым морем

При полетах над открытым морем, как и при полетах над государственной территорией, ЛА должен иметь национальные и регистрационные знаки. Им должен управлять (если ЛА управляется) экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. ЛА не должен совершать преднамеренные маневры и действия, угрожающие безопасности морских судов и других ЛА, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море.

Над открытым морем положения приложения 2 к Чикагской конвенции действуют без каких-либо исключений. Это объясняется необходимостью поддержания в интересах безопасности воздушного движения единого режима полетов над открытым морем. В пределах государственной территории такой единый режим устанавливает само государство. В отношении открытого моря эту роль взяла на себя ИКАО. Однако в отдельных его районах применяется и ряд национальных правил прибрежных государств, поскольку приложение 2 устанавливает только основные, наиболее общие требования к полетам.

Для обеспечения безопасности влета со стороны открытого моря и регулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем.

Некоторые государства, как указывалось, установили так называемые зоны безопасности или зоны опознания, при полете в которых ЛА иностранных государств должны соблюдать особые требования. Так, ЛА, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно сообщить свое местонахождение, направление и план полета при вхождении в такую зону. По правилам, установленным Южной Кореей, ЛА, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства Южной Кореи.

Для определения четких критериев в обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем: консультативное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима полетов.

Консультативное воздушное пространство - район над открытым морем, в пределах которого ЛА предоставляются полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в целях оптимального рассредоточения ЛА в данном районе. Как правило, такое воздушное пространство включает районы и маршруты, где диспетчерская служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу удаленности от береговой линии) не может управлять воздушным движением, а соответствующее государство не может нести ответственность за безопасность международных полетов.

Контролируемое воздушное пространство - район открытого моря, в пределах которого диспетчерская служба обеспечивает УВД, а соответствующее (прибрежное) государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов. В пределах такого пространства следует выделить контролируемые воздушные трассы и контролируемые аэродромные зоны.

Международные воздушные трассы представляют собой часть контролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10 - 15 миль. Контролируемые аэродромные зоны над открытым морем устанавливаются прибрежным государством для обеспечения взлета и посадки ЛА. Такие зоны могут иметь протяженность вокруг аэродромов в радиусе до 50 - 60 миль, т.е. выходить за пределы территориальных вод в случаях, когда аэродром расположен на берегу или вблизи от берега. Расширение аэродромной зоны за пределы территориальных вод прибрежное государство вправе производить в одностороннем порядке, однако это не влечет за собой распространения действия государственного суверенитета на эти зоны.

Опасная зона - район открытого моря, в пределах которого может возникать опасность для полетов ЛА.

Зона ограниченного режима полетов - воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого производство полетов временно ограничено. Так, государства устанавливают ограничения для плавания и полетов в районах открытого моря во время испытания межконтинентальных ракет.

Часто полеты над открытым морем производятся с использованием спутниковой системы или визуально. Как сообщала "Правда.ру" 20 июля 2007 г., самолеты дальней авиации (стратегические ракетоносцы) ВВС России успешно выполнили задания в Северной Атлантике, в том числе с дозаправкой топлива в воздухе от танкера Ил-78. Перед такими полетами подаются заявки на использование международных трасс. Строгое соблюдение международных договоренностей по использованию открытого воздушного пространства в таких случаях является обязательным.

Большое значение для регулирования международных полетов и над открытым морем имеют документы региональных конференций ИКАО, в соответствии с которыми установлены следующие районы, для которых разрабатываются специальные аэронавигационные планы: Африка - Индийский океан, Средиземное море - Восточная Азия, Северная Атлантика - Северная Америка - Тихий океан, Карибское море - Северная Америка, Европа - Средиземное море.

§ 6. Управление воздушным движением

Согласно ст. 28 Чикагской конвенции 1944 г. на государство возлагается обязанность (насколько оно сочтет возможным):

a) предоставлять на своей территории аэропорты, радио- и метеорологические службы и другие аэронавигационные средства для содействия международной аэронавигации в соответствии со SARPS;

b) принимать и вводить в действие надлежащие стандартные системы процедур связи, кодов, маркировки, сигналов, светооборудования и другую эксплуатационную практику и правила, которые время от времени могут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

Кроме того, в приложении 11 к Чикагской конвенции установлено: "Договаривающиеся государства должны определять в соответствии с положениями настоящего Приложения для территорий, над которыми они осуществляют юрисдикцию, те части воздушного пространства, где будет обеспечиваться обслуживание воздушного движения".

В соответствии с п. 2.7.1 указанного приложения "конфигурация воздушного пространства, в пределах которого предусматривается обслуживание воздушного движения, должна в большей мере учитывать структуру маршрутов и потребности в эффективном обслуживании... путем соглашения между соответствующими государствами в виде прямых линий, не обязательно совпадающих с наземными границами государств".

В области автоматизированной системы УВД (АС УВД), "работающей" в киберпространстве, особенно важно иметь всеобщую, универсальную систему CNS/ATM, GNSS. Это дает возможность оперировать в планетарном киберпространстве GNSS с помощью одной приемопередающей системы на борту.

Существуют специальные правовые (международно-правовые) принципы в сфере ОВД/УВД: общегосударственная и единая ОВД/ УВД; обеспечение безопасности воздушного движения; структуризация воздушного пространства для целей воздушного движения; установление приоритетов в использовании воздушного пространства в последовательности: государство - юридическое лицо - физическое лицо; сотрудничество с сопредельными компетентными субъектами или органами в вопросах ОВД/УВД.

В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система УВД, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и государственных ЛА.

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракет-носителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомления о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Рядом стран заключены соглашения о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним, причем это относится как к гражданским, так и к государственным ЛА.

Некоторые районы полетной информации (РПИ) объявляются прибрежными государствами в одностороннем порядке. В свое время так поступила, например, Турция, объявив границы РПИ Анкары и Стамбула. В ответ СССР в одностороннем порядке объявил южные границы УВД Одессы и Симферополя. Попытки Турции в новейшие времена (по коммерческим соображениям и в целях более эффективного обеспечения безопасности полетов) добиться пересмотра указанных границ над Черным морем в свою пользу стали поводом для возникновения разногласия и спора между Турцией и Россией.

Ликвидации подобных ситуаций способствовало бы закрепление в международном праве (международном воздушном праве) обязанности граничащих государств заключать договор по указанному вопросу.

§ 7. Правовое регулирование международных

воздушных сообщений

Понятие международных воздушных сообщений (перевозок) обычно раскрывается через следующие коммерческие права ("свободы воздуха").

1. Право на транзитный полет без посадки на территории государства, предоставляющего это право.

2. Право транзитного полета с посадкой, но не в коммерческих целях, т.е. без выгрузки или погрузки пассажиров, грузов и почты (например, для дозаправки топливом).

3. Право привозить в иностранное государство пассажиров, грузы и почту, которые были взяты на борт в государстве регистрации (эксплуатанта) ЛА.

4. Право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые летят в государство регистрации (эксплуатанта) ЛА.

5. Право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их на борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любые третьи страны.

Первые две "свободы" составляют содержание Соглашения о транзите 1944 г. Все пять данных "свобод" закреплены в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г. Существуют также следующие "свободы воздуха".

6. Право осуществлять перевозку между третьими странами через свою территорию.

7. Право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию.

8. Право осуществлять каботажные перевозки, начало и окончание которых полностью находятся в пределах иностранного государства.

В соответствии со ст. 7 Чикагской конвенции "каждое Договаривающееся Государство имеет право отказывать в разрешении воздушным судам других Договаривающихся Государств принимать на борт на своей территории пассажиров, почту и груз, перевозимые за вознаграждение или по найму и имеющие назначением другой пункт в пределах своей территории. Каждое Договаривающееся Государство обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства и не получать любую из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого Государства". Это условие нередко нарушается.

В настоящее время указанные "свободы воздуха" применяются к ЛА не только государства регистрации, но и государства-эксплуатанта, поскольку последнее самостоятельно договаривается об условиях выполнения воздушных перевозок в иностранное государство на арендованных ЛА.

В октябре 1978 г. Президент США подписал Закон о дерегулировании деятельности авиапредприятий на внутренних авиалиниях, а в конце 1979 г. Конгресс США принял Закон о конкуренции на международном воздушном транспорте, который фактически распространил положение Закона 1978 г. на международные воздушные перевозки. Закон 1979 г. предусматривает применение к государствам, которые не согласятся на методы "свободной конкуренций" в международных воздушных сообщениях, санкций, доходящих до "прекращения, приостановления или изменения разрешения иностранному перевозчику выполнять полеты в США".

Директивой от 25 июля 1983 г. частичный режим дерегулирования санкционирован Европейским советом в отношении внутрирегиональных воздушных сообщений между странами Западной Европы. Указанный режим распространяется только на полеты ЛА емкостью не более 70 мест или с максимальным взлетным весом 30711 кг.

Западноевропейские государства пошли на закрепление во взаимных двусторонних соглашениях принципа "открытых регулярных маршрутов", в соответствии с которым права по пятой "свободе" предоставляются по соглашению между компетентными авиационными органами. Это предполагает взаимное предоставление привилегий на полеты в любые пункты территории друг друга. Требование назначать для выполнения полетов только одну авиакомпанию сохраняется на маршрутах с низким объемом перевозок, где возможности конкуренции весьма ограниченны.

Двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении РФ являются основной формой разрешений, выдаваемых Правительством РФ на полеты иностранных ВС в ее воздушном пространстве. В этих соглашениях содержатся также положения об условиях эксплуатации авиалиний с учетом законодательства РФ, об открытии на основе взаимности представительств авиапредприятий обеих стран для выполнения задач, связанных с обслуживанием ВС и пассажиров, для решения других вопросов воздушных перевозок.

Коммерческие права авиапредприятий конкретизируются в заключаемых между ними коммерческих соглашениях. В них, в частности, определяются расписания полетов, порядок продажи авиабилетов, тарифы, различного рода услуги, включая техническое обслуживание ВС. Коммерческие соглашения тесно связаны с практической реализацией межправительственных двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, и поэтому их разработка и заключение происходят под контролем ведомств гражданской авиации и с учетом положений многосторонних договоров государств.

§ 8. Правовой статус летательных аппаратов

Воздушным судном считается ЛА, поддерживаемый в атмосфере за счет реакции воздуха иной, чем реакция воздуха, отраженного от поверхности.

ВС обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и ВС, которое таким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистрированное ВС заносится в государственный реестр.

Во многих странах гражданское ВС является объектом гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т.п. Согласно ст. 7 ВК РФ воздушные суда могут находиться в собственности граждан Российской Федерации.

К государственным ВС согласно ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г. относятся ВС, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.

В Воздушном кодексе РФ законодатель отказался от аналогичного определения. Согласно ст. 20 ВК РФ ("Виды авиации") авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию. Соответственно к гражданской авиации (ст. 21 ВК) относится авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, а к государственной авиации (ст. 22 ВК) - авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач. Соответственно и ВС, используемые для выполнения таких задач, следует квалифицировать как государственные ВС, т.е. формула ст. 22 ВК РФ в данном случае шире, чем формула ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г.

Классификация других ЛА производится по следующим признакам:

- термин "баллистическая ракета" применяется для обозначения носителей, предназначенных для выведения на орбиту космических аппаратов (спутников). Вначале такие ракеты (например, Р-7, эволюционировавшая в "Союз") транспортировали и боевую технику. Баллистические ракеты 11К65 - в настоящее время основное средство Воздушно-космических сил (Космических войск) России;

- космический аппарат (КА), космический ЛА (КЛА) - техническое устройство, используемое для выполнения различных задач в космическом пространстве (в том числе в коммерческих целях), а также проведения исследовательских и иного рода работ на поверхности небесных тел. Средствами доставки КА на орбиту служат ракеты-носители или самолеты.

Различают автоматизированные и пилотируемые КА.

Одной из основных задач КА является транспортировка людей или оборудования в верхней части земной атмосферы (ближнем космосе).

Разрабатываются проекты создания гиперзвуковых ЛА или воздушно-космических аппаратов (ВКА), предназначенных для выполнения управляемого полета как в безвоздушном космическом пространстве, так и в атмосфере Земли. Единичный запуск ВКА был произведен и в России ("Буран").

Космические (аэрокосмические) аппараты чаще всего находятся в государственной собственности. Но в последнее время в связи с коммерциализацией космической деятельности намечается тенденция их частичной передачи в частную собственность. В частности, еще в 1984 г. в США принят закон, разрешающий частным корпорациям запускать КА. Координация этой деятельности возложена на специально созданное при Министерстве транспорта управление коммерческого космического транспорта.

Согласно Договору по космосу 1967 г. права собственности на КА "остаются незатронутыми" как во время их нахождения в космическом пространстве, так и после их возвращения на Землю: они (и их составные части) принадлежат тем же государствам, юридическим или физическим лицам, которым они принадлежали до полета.

Частный капитал владеет техникой космической связи, используемой в рамках Международной организации связи через искусственные спутники Земли и Международной организации морской спутниковой связи. Частные компании могут осуществлять свою деятельность только под контролем и с разрешения правительств их национальной принадлежности, ответственность за их деятельность несут правительства.

Хотя, как отмечалось, КА полностью подчиняются нормам космического права, в связи с непосредственным влиянием их полетов на общий режим использования воздушного пространства является важным вопрос о порядке регистрации таких аппаратов (кроме прочего, для определения ответственности в случае создания угрозы безопасности полетов).

Порядок международной регистрации КА установлен Резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН 1721 B (XV) от 20 декабря 1961 г., в соответствии с которой государства, запускающие КА, с 1962 г. стали направлять в ООН на добровольной основе информацию о КА, запущенных ими "на орбиту и дальше" (в число регистрируемых в ООН КА не входят метеорологические и геофизические ракеты). Отдел по вопросам космического пространства Секретариата ООН заносит получаемые от государств сведения в специальный реестр, а копии этих сведений рассылаются всем государствам - членам ООН.

15 сентября 1976 г. вступила в силу Конвенция о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство, в соответствии с которой национальная и международная регистрация космических объектов для участников Конвенции (около 180 государств) имеет обязательный характер.

Согласно Конвенции каждый КА может быть занесен в национальный регистр только одного государства. Исключается также множественная международная регистрация в ООН.

§ 9. Правовой статус экипажа летательного аппарата

Действуя в пределах служебных полномочий, члены экипажа ВС, сохраняя свое гражданство, являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия. Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир ВС несет в целом ответственность за ВС, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах определенного периода времени.

В МВП не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права экипажа и командира в отношении принятия мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в гл. III Токийской конвенции 1963 г.

Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа зафиксированы в ст. ст. 32 и 33 Чикагской конвенции, а также в приложении 1.

Положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации ВС. Во многих государствах в состав экипажа ВС не могут входить иностранные граждане. Однако ряд государств прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.

Лица, входящие в состав экипажей КА, независимо от того, являются они гражданскими или военными по законодательству государства своего гражданства, управляют космическим аппаратом, выполняют научно-исследовательские, другие функции, имеют одинаковый статус космонавтов, являющихся "посланцами человечества".

Немаловажно иметь в виду, что в отношении "любого экипажа" КА, в том числе во время нахождения его в воздушном пространстве Земли и при приземлении, действует исключительная юрисдикция государства, в котором зарегистрирован КА (в том числе в отношении иностранных граждан, входящих в состав международного экипажа). Заинтересованные государства могут в договорном порядке установить иной режим в данном отношении.

Остается неурегулированным вопрос о том, юрисдикция и контроль какого государства над экипажем КА действуют во время его пролета через воздушное пространство иностранного государства и над открытым морем, а также в случае аварийного приземления КА на иностранной территории или в открытом море. В подобных ситуациях на осуществление юрисдикции и контроля над космическим экипажем могут одновременно претендовать несколько государств. В таком случае государство, в пределах территории которого (в том числе в воздушном пространстве) находится КА, может претендовать на преимущественную юрисдикцию, особенно если действия космонавтов создают угрозу безопасности этого государства и его ЛА.

§ 10. Борьба с актами незаконного вмешательства

в деятельность летательных аппаратов

Женевская конвенция об открытом море 1958 г. определяет пиратство как любые неправомерные акты насилия, задержания или грабежа, совершаемые в личных целях экипажем или пассажирами одного частновладельческого судна или летательного аппарата в отношении другого судна или летательного аппарата и находящихся на борту лиц и имущества. Речь идет о действиях экипажа или пассажиров пиратских морских или воздушных судов. При этом такие акты по смыслу Женевской конвенции могут квалифицироваться как "пиратство" только в случае их совершения в открытом море (в воздушном пространстве над ним). Поэтому неверно называть АНВ "воздушным пиратством".

Впервые определение одного из видов АНВ, совершаемого непосредственно на борту ВС (незаконного захвата воздушного судна), дано в Токийской конвенции 1963 г., которая определяет незаконный захват следующим образом: "...когда лицо, находящееся на борту воздушного судна, незаконно, с помощью силы или угрозы применения силы совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуществляет контроль над воздушным судном в полете или когда намечается совершение такого акта". Однако Конвенция не квалифицирует подобные действия как преступление.

В 1970 г. в Гааге подписана Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. Она кроме определения акта незаконного захвата, по существу совпадающего с определением, содержащимся в Токийской конвенции, квалифицирует такие действия как преступление (ст. 1) и обязывает государства принимать в их отношении суровые меры наказания (ст. 2).

В соответствии со ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г. "любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

a) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности воздушного судна; или

b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя; или

c) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; или

d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или

e) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете".

Условия применения международных соглашений по борьбе с АНВ. Токийская, Гаагская и Монреальская конвенции применяются во всех случаях, когда ВС находится в полете над территорией иной, чем территория государства регистрации ВС.

Токийская конвенция в целях применения ее положений определяет время полета - "с момента включения двигателя с целью взлета до момента окончания пробега при посадке" (п. 3 ст. 1).

Гаагская и Монреальская конвенции определяют начало полета - "с момента закрытия всех внешних дверей после погрузки" и окончание - "с момента открытия любой из таких дверей для выгрузки".

В случае вынужденной посадки согласно Гаагской и Монреальской конвенциям считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за ВС и за лиц, находящихся на борту.

В соответствии с Токийской конвенцией командир ВС может применить "разумные меры, включая меры принуждения", если он имеет достаточные основания полагать, что лицо совершило или готовится совершить правонарушение на борту ВС или действия, угрожающие его безопасности. Кроме того, любой член экипажа или пассажир по просьбе командира ВС или без такой просьбы или разрешения может принять такие превентивные меры самостоятельно и немедленно для обеспечения безопасности ВС или находящихся на нем лиц или имущества (ст. 6). Командир обладает даже правом высадить такое лицо и передать компетентным органам того государства - участника Токийской конвенции, на территории которого совершена посадка.

Монреальская конвенция 1971 г. применяется также в период нахождения воздушного судна "в эксплуатации". Этот период определяется с начала предполетной подготовки и продолжается в течение 24 часов после совершения воздушным судном посадки. Все три Конвенции не применяются в отношении государственных ВС (занятых на военной, таможенной и полицейской службе).

Вопрос выдачи и наказания преступников. Токийская конвенция (ст. 4) предусматривает, что осуществлять юрисдикцию во всех случаях может государство регистрации ВС. Однако любому государству дозволено вмешиваться в полет, если действия на борту ВС направлены против гражданина такого государства, если преступление создает последствия на его территории или угрожает его безопасности либо если вмешательство государства необходимо для выполнения им обязательств по многостороннему международному договору.

Согласно Гаагской и Монреальской конвенциям устанавливать юрисдикцию в отношении преступления могут: государство регистрации ВС; государство основного места деятельности или постоянного места пребывания арендатора ВС, которое сдано в аренду без экипажа; государство, на чьей территории совершает посадку ВС, на борту которого совершено преступление и еще находится преступник; либо иное государство, на чьей территории находится преступник или предполагаемый преступник.

Здесь установлен принцип конкурирующей юрисдикции. Конвенции не содержат каких-либо положений о "предпочтительной юрисдикции" наиболее заинтересованного государства (таковым, как правило, является государство регистрации ВС).

Положения Токийской конвенции оказались малоэффективными в борьбе с незаконным захватом ВС, диверсиями против авиатранспорта. В соответствии с Гаагской и Монреальской конвенциями лица, совершившие такие акты, признаны подлежащими либо выдаче, либо суровому наказанию.

Центральной статьей Гаагской и Монреальской конвенций является ст. 7, в соответствии с которой "Договаривающееся Государство, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если оно не выдает его, обязано, без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования. Эти органы принимают решение таким же образом, как и в случае любого обычного преступления серьезного характера, в соответствии с законодательством этого государства".

§ 11. Оказание помощи летательным аппаратам

Статья 25 Чикагской конвенции гласит: "Каждое Договаривающееся Государство обязуется принимать такие меры по оказанию помощи воздушным судам, терпящим бедствие на его территории, какие оно сочтет возможными, и при условии осуществления контроля со стороны своих властей разрешать собственникам воздушных судов или властям государства, в котором эти воздушные суда зарегистрированы, оказывать такие меры помощи, какие могут диктоваться данными обстоятельствами. Каждое Договаривающееся Государство при организации поиска пропавшего воздушного судна будет сотрудничать в осуществлении согласованных мер, которые время от времени могут рекомендоваться в соответствии с настоящей Конвенцией".

Во время нахождения ВС в воздухе невозможно извне непосредственно помочь экипажу и пассажирам, находящимся внутри ВС, за исключением дачи рекомендаций по каналам радиосвязи. Вместе с тем "Договаривающиеся Государства оказывают помощь воздушным судам и оставшимся в живых после авиационных происшествий" (п. 2.1.2 приложения 13 к Чикагской конвенции).

В данной области четко определилась тенденция регулирования общих вопросов помощи ВС, терпящим бедствие в открытом море, на основании источников международного морского права (Брюссельская конвенция 1910 г., Лондонская конвенция 1960 г., Женевская конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.). Некоторые положения по данному вопросу содержатся в Женевской конвенции об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, из состава вооруженных сил на море, 1949 г., ст. 12 которой включает в понятие "кораблекрушение" вынужденную посадку ВС на море или падение в море. Существует также ряд специальных многосторонних и двусторонних соглашений о помощи морским и воздушным судам.

Вопросы вознаграждения за спасание носят гражданско-правовой характер, но тесно связаны с соответствующими обязательствами государств. Нередко практическое выполнение операций по поиску и спасанию передано частновладельческим фирмам, добровольным организациям и даже частным лицам.

Поиск и спасание ВС на своей территории, как правило, государства осуществляют самостоятельно. Только те государства, которые не располагают в этих целях эффективными техническими средствами, прибегают к помощи иностранных поисково-спасательных служб.

§ 12. Административные формальности при

международной аэронавигации

АФ - группа норм МВП и внутригосударственного права, направленных на создание благоприятных условий для международной аэронавигации и охрану интересов пользователей воздушным транспортом и третьих лиц, а также государств в данной сфере.

Общие принципы применения АФ содержатся в ст. ст. 16, 22 и 23 Чикагской конвенции 1944 г., а конкретные правила, предназначенные для применения в международных аэропортах, - в приложении 9 к Конвенции.

АФ разделяются на общие (таможенные, валютные, паспортные, санитарные, карантинные, иммиграционные) и специальные (досмотр ВС - Д.в.с., личный досмотр пассажиров, их багажа; проверка перевозочной документации, меры специального контроля в аэровокзалах и аэропортах). При отказе пассажира или грузоотправителя (грузополучателя) от прохождения АФ в месте отправления или приземления договор воздушной перевозки может быть перевозчиком расторгнут. АФ могут быть выполнены командиром ВС или по его поручению членом экипажа дополнительно или повторно во время полета независимо от согласия пассажира или лица, сопровождающего груз или почту.

При обнаружении во время Д.в.с. веществ и предметов, являющихся объектом таможенного контроля и запрещенных к воздушной перевозке, как правило, наступает ответственность за нарушение таможенных правил.

Отказ пассажира (грузоотправителя, грузополучателя) от прохождения досмотра является для перевозчика основанием расторгнуть договор воздушной перевозки с возвратом платы за перевозку. При отказе подвергнуться досмотру к соответствующему лицу может быть применена сила, если существуют достаточные основания подозревать наличие при нем веществ или предметов, угрожающих безопасности полета.

Как правило, АФ не проводятся в отношении ВС высокопоставленных лиц и важных делегаций.

§ 13. Международные авиационные организации

Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Учреждена на основании ч. II Чикагской конвенции 1944 г. Высшим органом является Ассамблея, в которой представлены все государства-члены. Собирается Ассамблея не реже одного раза в три года.

Постоянным органом ИКАО является Совет, ответственный за свою деятельность перед Ассамблеей. В Совете представлены 33 государства, избираемые Ассамблеей. Советом руководит Президент, избираемый на три года. Сессии Совета обычно проводятся три раза в год. Россия входит в состав Совета.

Другими органами ИКАО являются Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Юридический комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Финансовый комитет, Комитет по незаконному вмешательству в деятельность гражданской авиации.

Юридический комитет играет большую роль в разработке проектов многосторонних дог