Глава X. Международное морское право 4 page

Суэцкий канал соединяет Средиземное море с Красным с возможностью дальнейшего выхода в Индийский океан.

Правовой режим Суэцкого канала регулируется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г. (Константинопольская конвенция), другими применимыми принципами и нормами международного права и законодательством Египта.

Константинопольская конвенция явилась первым в истории международного права договором, провозгласившим принцип свободы использования морского канала судами всех наций.

Наиболее важными принципами судоходства в канале, установленными Константинопольской конвенцией, являются:

1) свобода пользования каналом судами всех государств;

2) равенство всех государств при пользовании каналом;

3) принцип нейтралитета, запрещения блокады канала.

В качестве гарантии свободы пользования каналом Константинопольская конвенция предусматривает обязанность участников ничем не нарушать свободного пользования каналом ни в военное, ни в мирное время (ст. 1), не допускать попыток, имеющих целью нарушить неприкосновенность канала (ст. 2). Равным образом не должна нарушаться неприкосновенность материальной части, учреждений, построек и работ как в морском канале, так и в пресноводном (ст. 3). Принцип свободы пользования каналом не ограничен во времени (ст. 14). Этот принцип подтвержден и в преамбуле Константинопольской конвенции, где говорится о желании ее участников "утвердить договорным актом существование определенного порядка, долженствующего оградить на все времена и для всех государств свободное пользование морским Суэцким каналом". Статья 9 Конвенции обязывает Египет принимать необходимые меры для обеспечения свободного пользования каналом.

Принцип равенства государств при пользовании каналом находит подтверждение в ст. ст. 1 и 12 Константинопольской конвенции. Согласно ст. 1 канал свободен и открыт для всех коммерческих и военных судов без различия флага. Чтобы избежать нарушения этого принципа, всем государствам - участникам Конвенции "запрещается домогаться территориальных или коммерческих преимуществ, привилегий в международных соглашениях, кои могут состояться в отношении канала" (ст. 12). Равными для всех пользователей канала, их судов и компаний являются условия прохода судов, определяемые законодательством Египта, права и обязанности судовладельцев и судоводителей. Составной частью общего принципа равенства всех государств при пользовании каналом является принцип недискриминации, поскольку общее правило равенства может быть нарушено структурой пошлин и сборов, которые налагали бы большие или меньшие финансовые обязанности на пользователей в зависимости от флага судна, его владельца. Сборы за транзит и оказываемые услуги взимаются со всех судов на равных основаниях в зависимости от чистой регистровой вместимости судна, степени его загруженности (в грузе или в балласте) и вида оказываемых услуг.

Государства - участники Константинопольской конвенции обязались никогда не применять право блокады (ст. 1). Для гарантирования свободы судоходства по каналу запрещается строить базы и владеть ими, сооружать какие бы то ни было укрепления, содержать военные корабли в зоне канала (ст. ст. 7, 11). На представителей держав, подписавших Конвенцию, возлагалась обязанность "требовать уничтожения всяких сооружений и рассеяния всяких сборищ, кои могли бы иметь целью или последствием нарушение свободы и полной обеспеченности судоходства" (ст. 8). Поскольку канал остается открытым в военное время для свободного прохода даже военных судов воюющих держав, "никакие действия, допускаемые войной, и никакие действия, враждебные или имеющие целью нарушение свободного плавания по каналу, не будут допускаемы в канале, в его входных портах, равно как и в районе 12 миль от этих портов" (ст. 4).

Следует отметить, что в тексте Конвенции указывалось 3 мили. Однако, учитывая, что декретом Президента 1958 г. ширина территориальных вод Египта была увеличена до 12 морских миль, соответствующая поправка была внесена и в положения Конвенции.

Проход военных судов должен совершаться в самый короткий срок и без всяких остановок и задержек. Срок пребывания военных судов в Порт-Саиде и на рейде Суэца не должен превышать 24 часа. Между отходом из входного порта судов воюющих держав должен соблюдаться интервал в 24 часа (ст. 4). Кроме того, в канале и его входных портах в военное время запрещается высаживать и принимать на борт судна войска, оружие и другие военные принадлежности (ст. 5).

Более чем вековой опыт применения положений Константинопольской конвенции показал, что любое отступление от соблюдения провозглашенных в ней принципов, прежде всего принципа нейтралитета и запрещения блокады канала, представляет угрозу свободному использованию канала.

Сегодня Константинопольская конвенция действует с изъятиями положений, противоречащих Уставу ООН и законодательству Египта. Так, утратили силу положения ст. ст. 8, 9, 10, 13 об особых правах Императорского Оттоманского правительства по обеспечению выполнения Константинопольской конвенции в связи с реализацией Египтом права на самоопределение и национализацией в 1956 г. компании Суэцкого канала.

В российской и зарубежной доктрине международного права Суэцкий канал рассматривается как искусственный внутренний водный путь международного значения. Использование его судами иностранных государств может иметь место лишь при явно выраженном в договоре согласии на это, при условии соблюдения установленных сувереном, по чьей территории проложен канал, правил плавания. Египет признал обязательства по предоставлению права пользования каналом иностранными судами в односторонней Декларации от 24 апреля 1957 г., приобщенной к письму министра иностранных дел Египта Генеральному секретарю ООН. Эта Декларация правительства Египта была зарегистрирована в Секретариате ООН в качестве международного документа. В заявлении Президента Египта от 1 августа 1956 г. относительно национализации компании Суэцкого канала, Меморандуме египетского правительства от 18 марта 1957 г. в связи с возобновлением судоходства по каналу и Декларации о Суэцком канале от 24 апреля 1957 г. египетское правительство подтвердило верность своим международным обязательствам и решимость "дать возможность Суэцкому каналу быть действенным и удовлетворяющим потребности путем, связывающим страны земного шара и служащим делу мира и процветания". При этом соблюдение условий и духа Константинопольской конвенции связывалось верностью Уставу, принципам и целям ООН. Египетское правительство обязалось "обеспечить свободное и непрерывное судоходство для всех стран в пределах положений Константинопольской конвенции 1888 г. и в соответствии с ними".

Управление движением судов в канале осуществляет созданная правительством Египта 26 июля 1956 г. Администрация Суэцкого канала (АСК). На АСК возлагаются все дела, связанные с управлением, эксплуатацией, содержанием и улучшением навигационных условий в канале. Ее устав был утвержден Законом Египта от 10 июля 1957 г. Согласно уставу АСК не правомочна принимать меры, противоречащие Константинопольской конвенции и Декларации Египта от 24 апреля 1957 г. Согласно п. 7 указанной Декларации АСК в силу своего устава ни в коем случае не может предоставить какому-либо судну, компании или чьей-либо стороне какое-либо преимущество или предпочтение, не предоставленное на тех же условиях другим судам, компаниям или сторонам.

Декларация Египта от 24 апреля 1957 г. указывает на такие средства разрешения возможных разногласий и споров по вопросам толкования и применения Константинопольской конвенции и Декларации, а также Правил плавания в канале, как обращение к АСК, переговоры, консультации, арбитражный трибунал, Международный суд ООН. Декларацией Египта о Суэцком канале и мероприятиях по его эксплуатации от 18 июля 1958 г. Египет признал обязательную юрисдикцию Международного суда ООН на началах взаимности и без особого соглашения в соответствии с п. 2 ст. 36 Статута Международного суда ООН.

Порядок осуществления судоходства по каналу определяется Правилами плавания по Суэцкому каналу. В них определены требования к судам, при соблюдении которых они могут быть допущены для прохода каналом, полномочия АСК, управления портами.

Неотъемлемой частью Правил являются указания и циркулярные письма АСК, которые согласно ст. 1 Правил должны соответствовать Конвенции СОЛАС, МППСС-72, а также законодательству Египта. Не затрагивая основополагающих принципов судоходства по каналу, указания и циркуляры АСК тем не менее вносят изменения, поправки, дополнения в Правила, поэтому их можно рассматривать как составную часть законодательства Египта о судоходстве в канале.

Кильский канал пересекает основание Ютландского полуострова между бухтой Килер-Ферде и устьем реки Эльба и является кратчайшим путем, соединяющим Балтийское и Северное моря.

Длина канала - 98,7 км, ширина по поверхности - 102 м, по дну - 42 м. Глубина на судоходном фарватере - 11,3 м. Канал полностью расположен на территории Германии. Он на 685 км сокращает путь по сравнению с плаванием через Балтийские проливы.

Канал создавался в 1887 - 1895 гг. Право прохода через Кильский канал было установлено Версальским договором 1919 г. на Парижской мирной конференции, согласно которому канал был открыт для торговых и военных судов всех стран, находящихся в состоянии мира с Германией.

Установленный в Версальском мирном договоре (ст. ст. 380 - 386) правовой режим Кильского канала был основан на принципах, уже известных по Константинопольской конвенции 1888 г. Декларировалась равная свобода прохода по каналу для торговых и военных судов всех стран, находящихся в состоянии мира с Германией. На Германию было возложено обязательство воздерживаться от строительства укреплений и устройства артиллерийских батарей, которые могли бы угрожать морским путям между Балтийским и Северным морями.

В настоящее время судоходство по каналу регламентируется Правилами плавания в Кильском канале.

Согласно Правилам торговые суда всех стран пользуются свободой прохода после уплаты транзитных сборов и получения пропускного свидетельства. В проходе может быть отказано судам, не отвечающим всем необходимым требованиям для плавания по каналу.

Военные корабли проходят канал только при наличии разрешения, заблаговременно полученного дипломатическим путем. При проходе через канал военные корабли пользуются иммунитетом, но обязаны соблюдать все правила прохода.

Специальных договорных актов о режиме канала нет до настоящего времени, что, однако, не изменило его международный характер. На основе длительной и обширной практики сформировалась международная обычная норма о праве прохода через канал торговых и военных судов всех стран. Порядок применения этой нормы регулируется национальными актами Германии.

Движение судов в Кильском канале двустороннее и регулируется диспетчерской службой. Скорость судов не должна превышать 8 узлов.

Расхождение встречных или обгоняющих друг друга судов производится в специальных местах расширения канала. В ожидании расхождения судно прижимается к палам, установленным у кромок канала, отдает якорь на одну смычку и удерживается на месте, периодически работая машиной.

Проход по каналу, включая время, затрачиваемое на шлюзование, занимает, как правило, 8 - 10 часов.

Перед входом в Кильский канал на борт судна принимается рулевой, предоставляемый администрацией канала. На судно валовой вместимостью 2500 рег. т и более необходимо брать двух рулевых.

Лоцманская проводка обязательна для всех судов, входящих в Кильский канал или идущих по нему. От лоцманской проводки освобождаются суда, идущие к причалам внешней гавани Киль-Хольтенау или выходящие из нее в бухту Килер-Ферде.

В отдельных случаях по требованию капитанов судов служба Кильского канала может освободить суда и караваны буксируемых или толкаемых судов от обязательной лоцманской проводки.

Для прохода Кильским каналом необходимы следующие документы: заполненный и подписанный капитаном судна бланк уведомления о прибытии, мерительное свидетельство и другие судовые документы, а по требованию и документы о грузе. Капитаны, имеющие право свободного прохода, должны иметь соответствующее свидетельство и предъявлять его, а также документ, подтверждающий личность владельца этого свидетельства; спортивные суда обязаны предъявлять удостоверение с заполненным корешком.

Радиосвязь в Кильском канале, за исключением случаев, когда имеется специальное разрешение, допускается устанавливать только с ближайшей немецкой береговой радиостанцией общего пользования. Вблизи крупных селений следует ограничивать пользование радиопередатчиками.

Суда, проходящие Кильский канал, должны быть согласны подвергаться медико-санитарному обследованию, если они считаются инфекционными или подозреваются в этом.

В результате длительной практики международного судоходства по Кильскому каналу при участии практически всех стран мира возникла особая правовая ситуация. Она позволяет рассматривать современный режим этого канала не только в рамках национальных актов, но уже и с точки зрения обычного международного права. В этой связи закрытие Кильского канала для прохода судов либо дискриминация флага являются нарушением норм международного права.

Панамский канал. Панамский канал длиной 82 км проложен через Панамский перешеек и соединяет Тихий океан у городов Бальбоа и Панама с Атлантическим океаном у городов Кристобаль и Колон. Официальное открытие канала состоялось в августе 1914 г., но для целей международного судоходства Панамский канал стал использоваться с 1920 г.

31 декабря 1999 г. в соответствии с Договором о Панамском канале Панамский канал перешел под суверенитет Панамы.

Порядок плавания по Панамскому каналу определяется соответствующими Правилами. Особенностью плавания в Панамском канале, как и в Кильском, является наличие системы шлюзов, позволяющих преодолеть разность в уровнях воды. В шлюзы судно заводится с помощью мощных электровозов.

Канальные сборы являются существенной статьей дохода в бюджете Панамы. Так, в декабре 2001 г. был установлен своеобразный рекорд оплаты за проход судна через Панамский канал - 208653,16 доллара США. Он был установлен круизным судном "Норвегиан стар" с более чем двумя тысячами туристов на борту.

Согласно Договору между США и Панамой о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г. (ст. 1) канал как международный транзитный водный путь является постоянно нейтральным. Положения этого двустороннего договора нашли отражение в Протоколе к нему, который открыт для присоединения всех государств. В 1988 г. к Протоколу присоединился Советский Союз. Таким образом, Россия как государство - преемник СССР является участником Протокола к Договору о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г.

Следует отметить, что в ст. VII Договора о принципах отношений между Россией и Панамой, подписанного в Боготе 27 ноября 1997 г., гарантируется надежное и стабильное функционирование канала как международного водного пути, открытого для безопасного прохода всех судов мира.

Сайменский канал, прорытый через Карельский перешеек, находится на территории Финляндии и России и связывает систему финских озер Сайма с Финским заливом Балтийского моря в районе Выборга. Длина канала составляет 43 км, включая шлюзы. Строительство канала было закончено в 1856 г., в 1968 г. канал был реконструирован. В соответствии с Договором между СССР и Финляндией о передаче в аренду Финляндской Республике советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий, подписанным 27 сентября 1962 г., часть Сайменского канала, проходящего по территории России, с береговой полосой шириной в среднем 30 м по обе стороны искусственного русла, а также остров Малый Высоцкий для перегрузки и складирования грузов переданы Финляндии на условиях аренды сроком на 50 лет.

Согласно Договору российская часть канала может использоваться только невоенными судами Финляндии и третьих стран, занимающимися коммерческим перевозками. Перевозка на этих судах войск, вооружения, боеприпасов и других военных материалов не допускается. Судам любого назначения под флагом РФ обеспечивается свободный проход по российской части Сайменского канала. С тех российских судов, которые пользуются только российской частью канала, установленные сборы не взимаются.

Срок аренды Сайменского канала истекает в 2012 г., но уже в настоящее время финская сторона выражает желание продлить Договор.

Следует подчеркнуть, что в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения, подписанным в Женеве 19 января 1996 г. и участницей которого является Россия, Сайменский канал включен в перечень внутренних водных путей международного значения.

Коринфский канал находится на территории Греции, прорыт через Коринфский перешеек, соединяя Эгейское и Ионическое моря. Построен в 1881 - 1893 гг. Длина канала около 6 км, ширина около 25 м и глубина 8 м. Он доступен для судов водоизмещением до 5 тыс. т. В 1944 г. канал был разрушен, в 1948 г. полностью восстановлен. Через канал ежегодно проходит свыше 15 тыс. судов. Движение судов по каналу одностороннее.

Контрольные вопросы

1. Какими факторами определяются роль и значение международного морского права в современном мире?

2. Каковы основные этапы кодификации международного морского права?

3. Основные принципы международного морского права и их содержание.

4. В чем отличие правового режима морских пространств от их статуса?

5. Какие воды входят в состав внутренних?

6. В чем заключается принципиальное отличие правового режима территориального моря от режима внутренних морских вод?

7. Какие виды контроля предусмотрены в прилежащей зоне?

8. Каковы характерные особенности правового режима исключительной экономической зоны?

9. Чем отличается юридическое понятие континентального шельфа от геолого-морфологического?

10. Каково юридическое содержание суверенных прав, осуществляемых прибрежным государством на континентальном шельфе?

11. Каковы основные свободы открытого моря?

12. Какие основания для вмешательства в открытом море предусматривает международное право?

13. Каково содержание современного международно-правового режима Района?

14. Что понимается под архипелажным проходом?

15. В чем отличие правового режима международных проливов от режима каналов?

Литература

1. Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). Феникс, 2006.

2. Коломбос Д. Международное морское право. М.: Прогресс, 1975.

3. Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Мировой океан: Международно-правовой режим. Основные проблемы. М.: Статут, 2007.

4. Лазарев М.И. Теоретические вопросы современного международного морского права. М.: Наука, 1983.

5. Бекяшев К.А. Международное морское право // Международное публичное право / Л.П. Ануфриева, Д.К. Бекяшев, К.А. Бекяшев и др.; Отв. ред. К.А. Бекяшев. М.: Проспект, 2005.

6. Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н. Международное морское право // Международное право / А.Г. Богатырев, Г.М. Вельяминов, В.Н. Гуцуляк и др.; Отв. ред. Е.Т. Усенко, Г.Г. Шинкарецкая. М.: Юрист, 2003.

7. Хакапаа К. Загрязнение морской среды и международное право. М.: Прогресс, 1986.

8. Churchill R.R., Lowe A.V. The Law of the Sea. Manchester University Press, 1999.