Глава 4. Мы просто наклонили нос вниз

Вторая Мировая война началась 1 сентября 1939 года, когда в 4.45 германские войска пересекли польскую границу. Но для пикирующих бомбардировщиков война началась на 15 минут раньше. Именно «Штуки» провели первую боевую операцию новой войны. Причину этого обнаружить совсем нетрудно. Задание требовало меткости, обеспечить которую могли только пикировщики.

К моменту начала первого великого наступления на востоке Люфтваффе имели всего 219 Ju-87. Гитлер решил рискнуть по-крупному, и против подавляющих сил французской армии на западе он оставил только слабые заслоны практически без авиации. Он стремился как можно быстрее сокрушить поляков и перебросить войска на запад, прежде чем союзники сообразят, что происходит. Гитлер полагал, что в его распоряжении всего 2 недели, союзники дали ему 8 месяцев!

На вооружении Люфтваффе состояли в основном Ju-87B, хотя авианосная группа была вооружена специально модернизированными самолетами. Ей же были переданы 12 новых Ju-87C-O, но сама группа была придана StG.2. StG.2 действовала в составе 1-го Воздушного флота Кессельринга. В составе 2-го Воздушного флота генерала Вольфрама фон Рихтгофена числились StG.77 и (St)LG.2.

Самое первое боевое задание получило звено 3/StG.l под командованием Бруно Диллеи. Они должны были постараться уничтожить специальные подрывные посты, созданные на мостах через Вислу в Диршау, там где она пересекает польскую границу возле Тчева. Эти мосты были важнейшим звеном железной дороги, по которой должны были доставляться грузы для германской армии, наступающей на восток из Германии и на юго-запад из Восточной Пруссии. Поляки придавали огромное значение уничтожению этих мостов в самом начале войны, а немцы наоборот жаждали захватить их в целости.

В течение нескольких дней перед атакой 3 молодых пилота усиленно готовились к операции. Они должны были сбросить бомбы абсолютно точно, прямо в крошечную мишень. Хотя немецкие карты были очень точными, обнаружить эти посты с воздуха было крайне сложно. Поэтому пилоты совершили несколько полетов над мостами, чтобы получше рассмотреть их и окружающую местность. Они решили атаковать с предельно малой высоты, что позволяло рассчитывать на точное попадание, хотя это и было связано с серьезным риском.

Если удар пикировщиков окажется успешными, то немецкий бронепоезд успеет пересечь мосты и удержать плацдарм в течение нескольких часов. Если летчики промахнутся, это может задержать наступление и преследование. Утром 1 сентября сама природа была на стороне поляков. Тучи и туман помогали обороняющимся и серьезно осложняли действия пикировщиков, как недавно показала катастрофа в Нойхаммере. Погодные условия сорвали первые удары Люфтваффе по всей линии фронта. Это не позволило захватить их врасплох, когда все-таки начались бомбежки аэродромов.

Звено Диллеи от его цели отделяли всего 8 минут полета. Пикировщики стартовали в 4.26, как и было намечено планом. Они шли, прижимаясь к земле, то и дело попадая в полосы тумана и рваные тучи. Выйдя к Висле, «Штуки» повернули на север и направились вдоль реки к мостам. В 4.35, секунда в секунду, три пикировщика оказались над целью. Первые бомбы Второй Мировой войны были сброшены с высоты всего 30 футов. Пилоты проявили завидную меткость, и большинство проводов, ведущих к детонаторам, было уничтожено. Последующий налет бомбардировщиков Do-17 лишь поджег город. Однако, несмотря на достижения пилотов Диллеи, которые все вернулись на аэродром, решительные поляки сумели исправить провода и впоследствии все-таки взорвали мосты. Однако сделано это было поспешно и плохо, и немецкие саперы позднее без особого труда восстановили один из мостов.

Первые удары по польским аэродромам «Штуки» нанесли значительно позднее, чем планировалось. В результате поляки успели убрать большинство самолетов, хотя в Роковице пикировщики обнаружили самолеты на взлетной полосе и уничтожили 20 штук. Позднее, впрочем, выяснилось, что это были устаревшие или неисправные машины. Истребители уже были переброшены на секретные базы и остались невредимы.

В этот исторический день далеко не все атаки Ju-87 прошли так, как намечалось. Как проходили операции пикировщиков в первый день войны, рассказал автору Фридрих Ланг:

«В этот день I/StG.2 было выделено несколько целей. Лишь 1-я и 2-я эскадрильи группы должны были атаковать ангары аэродрома Кракова. Я полетел в звене командира эскадрильи капитана Хитчхольда. По пути к цели над промышленным районом Верхней Силезии мы столкнулись с огромными массами облаков как раз на нашей высоте — 5000 метров и выше. Мы летели с кислородными масками на лицах сквозь тучи. Крошечные льдинки, тонкие, как иголки, вырастали на стенах кабин. Какое-то время мы не видели земли. Все было темно и мрачно.

3-я эскадрилья отделилась от основной группы, чтобы атаковать цели рядом с границей. Судя по времени полета, мы уже должны были находиться рядом с Краковом, но сказать это наверняка было нельзя. Поэтому майор Динорт решил спуститься и сориентироваться на местности, прежде чем продолжать путь. После захватывающего дух спуска мы выскочили из туч на высоте примерно 500 метров над какой-то долиной, по которой текла маленькая речушка.

Перед глазами все плыло и крутилось, пока мы не услышали в наушниках голос командира: «Прекратить снижение. Развернуться на запад». Майор Динорт кое-как восстановил управление самолетом и вышел в голову группы. Мы пристроились за ним в относительном порядке. Маленькая речка вывела нас из заполненной тучами долины, и мы оказались на свободе.

Мы все еще находились где-то над северными склонами Бескид, и мы все еще несли свои бомбы. Мы сбросили их с высоты 400 метров с горизонтального полета на польский аэродром, который совершенно неожиданно появился перед нами. Все, что мы смогли увидеть, — маленькая мачта с полосатым красно-белым конусом и деревянный ангар. Ничего больше».

Это оказался один из секретных польских аэродромов, и счастливая случайность вывела пикировщики прямо на него. Они увидели польские истребители, выруливающие на взлет, когда в 5.20 начали падать бомбы. В ходе последовавшего боя был сбит самолет командира 121-й эскадрильи капитана Мечислава Медвецкого[3]. Польский пилот погиб. Этот бой описывает Ланг:

«Вскоре после нашей атаки на нас неожиданно набросились 2 истребителя PZLР-11. Один из них заложил левый вираж, находясь ниже и прямо впереди меня, после чего открыл по мне огонь. Мое левое крыло и хвостовая часть фюзеляжа вскоре были изрешечены пробоинами, и через пару секунд истребитель пропал. Мы сомкнулись теснее и продолжали полет, все еще не зная, где мы находимся.

Тем временем выяснилось, что вместе держатся только самолеты штаба группы и 1-й эскадрильи, причем пропал сам командир. Местность под нами постепенно пробуждалась. Хитчхольд полетел к железнодорожной станции, и мы смогли прочитать вывеску с названием. Наконец-то мы определили, куда попали. Через 20 минут мы приземлились на своем аэродроме в Нидер-Элльгуте. Динорт потерял нас и сел в Брюнне (Брно), когда у него кончилось топливо. Остальные самолеты 1-й эскадрильи под командованием лейтенанта Нойберта и 2-й эскадрильи Мертца в конце концов все-таки провели, как и намечалось, бомбежку ангаров краковского аэродрома.

Нойберт не заметил, когда наши самолеты внезапно вывалились из облаков, и продолжал полет на высоте 5–6 тысяч метров в направлении на восток. Когда тучи наконец кончились и снова засияло солнце, выяснилось, что с ним летит только его звено и часть 2-й эскадрильи. В Тарнове, в 80 км от Кракова, он наконец выяснил, где находится, и атаковал цель, хотя немного позднее намеченного времени. Пикировщики зашли с востока, что позволило добиться полной неожиданности. Нойберт сумел сбить истребитель PZLР-11, который неожиданно возник прямо перед ним во время атаки.

Левое крыло моего Ju-87 следовало заменить, поэтому я был вынужден пропустить несколько следующих вылетов».

Не было никаких сомнений в исходе Польской кампании. Немцы превосходили противника во всех отношениях — в численности, уровне подготовки, качестве техники, в тактике. Отважное и упорное сопротивление польских солдат с их устаревшим вооружением и примитивной тактикой было бесполезно. Используя уникальные возможности пикировщиков в качестве «летающей артиллерии», несмотря на несовершенство системы управления и наведения авиации, немцы срывали любую попытку поляков сосредоточить свои силы и нанести удар.

Вторая операция Диллеи и I/StG.l показывает, что пилотам пикировщиков предстояло еще многому научиться. Они атаковали радиостанции в Варшаве, Бибиче и Лачи, чтобы нарушить работу централизованной системы радиосвязи. Однако летчики обнаружили, что добиться прямого попадания в такую цель очень трудно, даже пилотируя «Штуку». Близкие разрывы выглядели эффектно, но ударная волна была совершенно не эффективна против гибких мачт, которые выпрямлялись и могли действовать дальше.

Гельмут Мальке объясняет, что в то время взаимодействие пикировщиков с наземными частями было налажено плохо.

«Разумеется, при указании целей для атаки рядом с линией фронта или вообще вплотную к ней главная проблема заключалась в том, как сделать это эффективно. Средства решения этой проблемы в начале войны были откровенно плохими, но постепенно они улучшались. Прежде всего, штаб командира авиационной части и штаб армейского подразделения все время должны находиться как можно ближе. Прежде чем начнется наступление на земле, все имеющиеся «Штуки» проводили массированный налет, каждое подразделение против отдельной цели на ограниченном участке, где был намечен прорыв. Выбор цели часто основывался на данных фотосъемки. Бомбардировку следовало проводить точно в указанное время, чтобы войска могли начать атаку сразу после того, как последний самолет повернет домой. Этот аспект планирования и согласования действий был относительно простым.

Таковы были исходные принципы, из которых развилось все последующее. Прежде всего, при переброске на новый аэродром требовалось организовать телефонную связь с вышестоящим штабом либо с «передовым пунктом управления» такого штаба. Процедура указания целей в каждом отдельном случае была своя. Она зависела от характера цели. Фиксированные объекты, вроде мостов, железных дорог и тому подобного, просто указывались на карте по квадратам, что нередко приводило к проблемам обнаружения и атаки. Другие неподвижные цели фотографировали самолеты-разведчики, но к экипажам пикировщиков эти снимки попадали очень редко, особенно когда цели находились далеко за линией фронта — аэродромы, гавани и прочее».

Может быть, эта схема была примитивной по стандартам Люфтваффе, которые постоянно развивались и совершенствовались, но против поляков в 1939 году этого было более чем достаточно.

Тактика действий германских пикировщиков по наземным целям постоянно совершенствовалась с учетом боевого опыта. И точно так же совершенствовались методы атаки военных кораблей. В такого рода атаках немцы вскоре добились смертоносной эффективности. Причем и при действиях на суше подопытными кроликами послужили несчастные поляки. Первую атаку пикировщиков против военных кораблей провели 11 самолетов группы 4/186, которые утром 1 сентября появились над портом Хела. Им пришлось прорываться сквозь довольно плотный зенитный огонь. Позднее в тот же день удар нанесли подразделения I/StG.2 и II/StG.2, а также IV(St)/LG.l. Все они в тот день действовали на севере Польши. Именно самолеты IV(St)/LG.l под командованием капитана Кегля добились первого успеха, в 14.00 потопив миноносец «Мазур» в Оксыве.

Хотя зенитные орудия вели яростный огонь, «Штуки» решительно атаковали противника, потеряв при этом один самолет (полковника Чуприны). Еще несколько машин были повреждены. Минный заградитель «Гриф» стоял у причала. Он получил попадание бомбы, которая вызвала пожар в артиллерийских погребах и топливных цистернах. Корабль горел 2 дня, а потом затонул.

Атаки пикировщиков продолжались всю неделю. 2 сентября IV/LG.1 потопила в Данцигском заливе транспорты «Гдыня» и «Гданьск», а 3 сентября летчики 4/186 Карл-Герман Лион и обер-лейтенант Руммель добились 2 попаданий в эсминец «Вихер», который в результате затонул. Возле Хелы был потоплен тральщик «Мева». 6 сентября настал черед канонерки «Генерал Халлер». Она была потоплена. Стоящий рядом однотипный «Комендант Пилсудский» был поврежден, и поляки сами затопили его 1 октября. Тральщики «Цапля» и «Ясколка» были потоплены 14 сентября. Остатки польского подводного флота бежали в Англию или были интернированы. Мелкие корабли попали в руки немцев и в годы войны служили в составе немецкого флота. Как уже говорилось, во время атаки Хелы один Ju-87C-O вернулся на базу без шасси. Опубликована фотография этого самолета, летящего на свой аэродром. Рассказывали, что пилот увлекся, пикируя на польские корабли, и, выходя из пике, зацепил колесами воду. Тем не менее, он сумел выровнять пикировщик и вернуться назад.

В действительности этот самолет был легко поврежден зенитным огнем, и пилот, ожидая падения в бухту Хелы, сам отстрелил шасси. Это обычно делалось в случае аварийной посадки. Но ему удалось восстановить управление и привести самолет на базу, где его пришлось сажать на брюхо.

Однако этот снимок использовался для пропагандистской кампании, доказывая, как надежно построен Ju-87. Но это была фальшивка. Мой старый друг Ханфрид Шлипаке прислал мне оригинал фотографии, использованной мастерами доктора Геббельса, которым удалось обмануть и меня. Действительно, одна из «Штук» потеряла колеса, но обстоятельства этого инцидента были выдуманы. Министру пропаганды удалось обмануть даже опытных пилотов пикировщиков. Фридрих Ланг твердо стоял на своем:

«Это не пропагандистский трюк. Я видел этот самолет на аэродроме Оронско, юго-западнее Радрма, в сентябре 1939 года. При посадке на брюхо весь аэродром заволокло пылью».

Из этой маленькой лжи не следует делать больших выводов. Немцам совсем не требовалось фабриковать фальшивки. И друзья, и враги признавали, что «Штука» была крепким самолетом. Опять обратимся к Фридриху Лангу, который описывает типичные инциденты в его собственном подразделении.

«Конструкция Ju-87 была очень прочной. В мирное время нередки были случаи, когда после учебных стрельб с бреющего полета из крыльев торчали срезанные ветки деревьев. В феврале 1942 года один из Ju-87 привез домой полутораметровое бревно толщиной 20 см. Это произошло во время атаки деревянного моста через реку Мста к северу от озера Ильмень. Взрывом бревно подбросило в воздух, и оно воткнулось в крыло пикировщика».

Новые доказательства надежности «Штуки» были получены над Варшавой, когда несколько самолетов серьезно пострадали от зенитного огня. В своих мемуарах генерал Кессельринг с восторгом вспоминает инспекционную поездку. Он полагал, что некоторые самолеты вернулись просто чудом, так как они «были просто изрешечены. Оторванная половина крыла, сорванная нижняя обшивка, простреленные фюзеляжи, хвостовое оперение, висящее на каких-то ниточках».

Нет никаких сомнений в том, что пикирующие бомбардировщики Ju-87 сыграли главную роль в исходе победоносной кампании в Польше. Снова и снова пикировщики решали исход боев, гасили польские контратаки еще до того, как они превращались во что-то серьезное. Они нарушали работу коммуникаций, затрудняли переброску войск и подвоз снабжения на фронт, уничтожали живую силу и технику в решающие моменты боя.

Рихтгофен имел две группы из StG.77 под командованием полковника Гюнтера Шварцкопфа. Сначала они базировались в Нойдорфе к западу от Оппельна. Шварцкопф был одним из первых сторонников пикировщиков в Германии и даже заслужил прозвище «Отца «Штуки». Он командовал StG.165, которая была переименована в StG.77. Полковник Байер командовал двумя другими группами, базирующимися в Нидер-Эльгуте. Половина этих сил была брошена против польских аэродромов в Катовице и Вадовице. I/StG.76 под командованием капитана Вальтера Зигеля атаковала Велюнь, а подразделения StG.77 в первый день войны бомбили Люблинец. После этих первых ударов пикирующие бомбардировщики переключились на поддержку действий армии. К 8 сентября «Штуки» начали налеты на Варшаву с передовых аэродромов в Ченстохове. Из Германии была переброшена только что сформированная II/StG.51, чтобы помочь остальным частям на последней стадии операции. Поэтому по попавшим в котел польским войскам наносили удары до 140 пикировщиков. 26 и 27 сентября они бомбили остатки гарнизона, удерживавшего крепость Моддин. За 2 дня на головы несчастных поляков обрушились 318 тонн бомб, поэтому 28 сентября последовала капитуляция.

Теория использования пикировщиков себя полностью оправдала в ходе первых крупномасштабных операций. Гитлер хотел сразу после разгрома Польши обрушиться на Францию, однако армейское командование заявило, что войска на это сейчас не способны. Кроме того, ухудшение погоды серьезно затрудняло ведение наступления. Второй стадии германского наступления в Европе пришлось ждать до весны. «Гитлер пропустил свой автобус», — заявил Чемберлен. Однако он грубо ошибался. Но еще до того как это выяснилось, в апреле 1940 года неожиданно начались бои в Норвегии. Во время этой кампании проявили себя пикировщики обоих противников, что привлекло к ним всеобщее внимание.

* * *

Хотя Западный фронт зимой 1939–40 годов был неподвижен, и пилотам пикировщиков обеих сторон оставалось только тренироваться, проводить рутинное патрулирование и снова тренироваться, появились определенные признаки того, что весной передышка завершится. Все взоры были прикованы к Западному фронту, на котором за последние 6 месяцев ни один человек даже не сдвинулся с места, однако полыхнуло совсем в другом месте. Немецкие войска неожиданно вторглись в нейтральные Данию и Норвегию, проявив при этом свои обычные стремительность, отвагу и надежность.

Данию немцы просто оккупировали без всяких проблем. Однако Норвегия имела протяженную береговую линию, которая была слишком соблазнительной целью для контратаки Королевского Флота, обладавшего подавляющим превосходством над немецким. Поэтому немцы, чтобы захватить главные города и порты Норвегии, должны были действовать стремительно и смело. Хотя смелость принесла свои плоды, неизбежной контратаки не пришлось ждать долго. В ходе этой быстротечной кампании пикировщики впервые убедительно продемонстрировали свое влияние на ход морской войны, хотя самые главные события были еще впереди.

Одну из самых блестящих контратак провели Воздушные Силы Флота, ее целью стал немецкий легкий крейсер в гавани Бергена. «Кенигсберг» был 8 апреля поврежден норвежскими береговыми батареями во время высадки десанта. Немцы намеревались перевести его в Германию для ремонта, но не успели. Атаки средних бомбардировщиков Королевских ВВС были совершенно безуспешны, поэтому было решено использовать 800-ю и 803-ю эскадрильи пикировщиков «Скуа» ВСФ, находящиеся в Хатстоне на базе «Спарроухок», хотя самолетам пришлось бы действовать на самом пределе дальности полета. Атака была запланирована на 10 апреля. Командование было вынуждено согласиться пойти на риск натолкнуться на истребители прикрытия, а также потерять самолеты, израсходовавшие топливо.

Еще одной проблемой была слабая подготовка летчиков этих эскадрилий. Как вспоминал один из пилотов: «В моей летной книжке были записаны всего 2 вылета на учебное бомбометание общей продолжительностью 2 часа 20 минут. И после этого меня, вместе с остальными летчиками 803-й эскадрильи, отправили в Хатстон».

10 апреля в 5.15 все 16 «Скуа», до отказа заправленные топливом, поднялись в воздух и построились двумя группами, чтобы пересечь Северное море. 800-ю эскадрилью возглавлял капитан морской пехоты Р. Т. Партридж, а 803-ю эскадрилью — капитан Э. Д. МакИвер. Когда самолеты повернули на восток, «Скуа» лейтенанта Тэйлора оторвался от остальных. Однако пилота это не смутило, и он успешно проделал сложное путешествие, хотя и прибыл к цели самым последним. Капитан Гриффит позднее описал методы захода на цель и атаки, которые в то время использовали «Скуа» ВФС:

«Обычно к цели приближались, держась над облаками, звеньями по 3 самолета строем клина. Затем мы перестраивались в колонну, поворачивая вправо или влево. Каждый командир звена, выйдя в исходную точку, переворачивался через крыло и пикировал на цель, выпустив закрылки. Высота исходной точки зависела от высоты облаков, однако после начала атаки все это уже не имело значения».

«Скуа» подошли к гавани Бергена с юго-востока. Они ненадолго задержались, чтобы найти 2 крейсера, о которых сообщала разведка. Пилоты заметили крейсер типа «Кёльн» в порту возле мола. В 7.20 звенья перестроились в колонну и начали последнюю фазу выхода в атаку, чтобы пробить облака, находящиеся на высоте 8000 футов. Внизу видимость была великолепной, по крайней мере 20 миль. Немцы были застигнуты полностью врасплох, когда длинная колонна «Скуа» спикировала на крейсер со стороны солнца.

Большая часть самолетов сбросила бомбы с высоты 2000 футов, начав пике на высоте 6500 футов. Большинство самолетов пикировало под углом 60 градусов, но, разумеется, были и отклонения от нормы. Бомбы сбрасывались с разной высоты. Двое пилотов, Рупер и Харрис, сделали это на высоте 3000 футов, другая пара, Хансон и Спэрвей, наоборот, спустились до 1500 футов. Черч, самый хладнокровный из всех, спикировал на крейсер вертикально, но не сбросил бомбы, потому что вышел на цель неправильно. Он развернулся и повторил заход, на этот раз зайдя со стороны кормы в пологом пике под углом 40 градусов. Он сбросил 500-фн бомбу с высоты всего 200 футов, проскочив сквозь плотный огонь зениток, которым провожал его немецкий корабль. Смелость пилотов не осталась без награды. Все «Скуа» были целы, а самым серьезным повреждением оказалась «большая пробоина в центроплане рядом с фюзеляжем».

Угол пикирования тоже был различным. Нормой были 60 градусов, хотя кто-то пикировал под углом 70 градусов, а кто-то лишь 50. Заход выполнялся с носа, поэтому большинство бомб попало в кормовую часть крейсера. Целиться в неподвижный корабль было просто, при этом пилоты использовали электронные прицелы.

«На «Скуа» мы имели прицел, который высвечивал на лобовом бронестекле кольцо и крестик. Он также использовался для сброса бомб. 500-фн бомба, подвешенная под фюзеляжем, имела по бокам ушки, и рампа выносила бомбу за пределы круга пропеллера».

Это рассказал один пилот. Для другого пилота все происходило гораздо более обыденно.

«Что касается меня, то мы просто наклонили нос вниз и надеялись на лучшее. Нас больше заботила длина маршрута, так как «Скуа» действовали на самом пределе дальности».

Майор А. Э. Марш, который также летал на «Скуа», хотя не участвовал в этой операции, позднее вспоминал: «Как пикирующий бомбардировщик, он был достаточно хорош, хотя постоянно норовил перевернуться на спину во время пике и вилял хвостом, если пилот пикировал неправильно».

Другой пилот добавляет: «После сброса бомбы мы продолжали пикировать прямо на корабль, чтобы представлять собой как можно менее заметную цель и набрать высокую скорость. После этого мы выходили из пике на уровне моря».

Полнейшая внезапность атаки объясняет вялую реакцию немцев. Примерно половина самолетов закончила пикировать, прежде чем зенитки открыли огонь. Это позволило добиться высокой меткости бомбометания.

На борту «Кенигсберга» расчет находился лишь у одного тяжелого зенитного орудия. Большинство пилотов сообщили об одном орудии на корме, которое стреляло с интервалами примерно 5 секунд. Его снаряды рвались вокруг бомбардировщиков. Легкие зенитки открыли огонь позднее, как с крейсера, так и с соседних кораблей. Летчики даже приняли один из них за корабль ПВО, настолько мощным был огонь с него. На берегу также были замечены несколько зениток, примерно в миле на юго-запад от «Кенигсберга». Однако они не сумели помешать ни одному из самолетов.

Когда бомбы посыпались вниз, крейсер окутался дымом, в котором мелькали языки пламени, что помешало точно определить результаты атаки. Пилоты заявили, что 2 бомбы попали в среднюю часть корабля, одна в полубак, еще одна разорвалась прямо под бортом. Несколько бомб разорвались на причале, причем 4 из них — вплотную к кораблю, подняв огромные облака пыли.

Большинство пилотов заявило, что не могут точно определить результаты атаки, хотя кое-кто имел неплохой обзор. Например, Риддлер заявил, что промахнулся по крейсеру, но его бомба вызвала пожар в здании на берегу. Спэрвей сообщил, что его бомба взорвалась где-то внутри облаков дыма. Рассел утверждал, что бомба Харриса попала в полубак, пробив в палубе большую дыру, из которой повалил белый дым и показалось пламя.

«Корабль получил 3 прямых попадания, четвертая бомба разорвалась под бортом, сделав большую пробоину. Крейсер повалился на борт и затонул», — писал один историк. Марш (который не участвовал в атаке, напомним) утверждал: «Почти наверняка именно бомба, сброшенная МакИвером, попала в среднюю часть корабля между трубами, нанесла смертельные повреждения, от которых корабль затонул».

Большинство других бомб тоже взорвались достаточно близко. По оценке разведки, среднее отклонение составило примерно 50 ярдов, что было «очень хорошо, по сравнению с результатами учений 1939 года, когда среднее отклонение достигло 70 ярдов». В том же документе говорится: «Если вспомнить, что эти пилоты не имели почти никакой подготовки и впервые участвовали в бою, это исключительно хорошее достижение». С таким выводом можно лишь согласиться.

К счастью, у нас есть красочное описание этой атаки, сделанное независимым свидетелем, которое подтверждает все наблюдения. Это заявление У. Э. Волластона, капитана американского торгового судна «Флайинг Фиш», находившегося в Бергене. Немцы захватили его судно и поставили вооруженного часового в радиорубке, чтобы американцы не смогли ничего передать англичанам. Вернувшись в Нью-Йорк, Волластон рассказал:

«Одна бомба попала в среднюю часть корпуса крейсера между трубами. Мы увидели облако дыма и большой взрыв. Крейсер начал тонуть носом. Пламя поднялось на высоту около 100 футов, и корабль садился все глубже и глубже. Его корма задралась в воздух, показав винты. Через 50 минут он перевернулся и затонул, выбросив огромный столб дыма».

Унтер-офицер Гарднер, который последним пролетел над целью, сообщил, что крейсер получил несколько попаданий, судя по облаку дыма, окутавшему его, но «Кенигсберг» перевернулся много позднее, что подтвердило сообщение шкипера Волластона.

Благодаря достигнутой внезапности, потери были незначительными. Не вернулся только «Скуа» командира Красного звена лейтенанта Смитона. Когда самолеты строились после атаки, звено собралось в полном составе, и самолет Смитона внешне был в полном порядке. Когда его звено попало в облако, ведомые потеряли своего командира. Смитон пропал, но один из летчиков сообщил, что видел, как какой-то самолет упал в море примерно в 40 милях к западу от Бергена.

После атаки все самолеты собрались вместе, как и планировалось, за исключением Тейлора. И все, кроме Смитона, отправились назад. Тейлор и его стрелок Каннингхэм гордо продолжали одиночный полет и самостоятельно вернулись в Хатстон. Слабые ветры помогли англичанам, и ни одному самолету не пришлось садиться для дозаправки в Самборо, хотя командир 800-й эскадрильи вспоминал: «Я думал, что нормальная продолжительность полета «Скуа» составляет 4 часа 20 минут, но в своей летной книжке я отметил, что во время атаки «Кенигсберга» я находился в воздухе 4 часа 30 минут».

Быстрое уничтожение крейсера произвело глубокое впечатление и на друзей, и на врагов. Однако каждый сделал те выводы, которые желал.

Прежде всего, было несомненно доказано, что пикировщики гораздо более метки и в 10 раз более смертоносны для военных кораблей, чем стандартный двухмоторный горизонтальный бомбардировщик. Все графики и вычисления лидеров КВВС не стоили испорченной бумаги. Особенно контрастно выглядит успех первой же операции «Скуа» в качестве бомбардировщика на фоне многочисленных провалов «Веллингтонов» и «Хэмпденов».

Во-вторых, атака оказалась успешной, потому что были выполнены все требования к атаке пикировщиков (и любых других бомбардировщиков). Внезапность была полнейшей, а ПВО — очень слабой. Истребителей не было вообще. Бомбы, сброшенные на цель, были достаточно тяжелыми для ее уничтожения.

Эти замечания следует расшифровать. Внезапность всегда исключительно важна. Битва за Англию вполне могла развиваться по иному сценарию, если бы радар не лишил немцев этого фактора. Атака пикировщиков имеет в этом плане некоторые особенности. Расчеты зенитных орудий не получают времени, чтобы оправиться от первого неожиданного удара, как бывает в случае с горизонтальными бомбардировщиками. Штаб подвел итоги операции:

«Помимо самих результатов бомбардировки, следует отметить довольно слабое воздействие огня зенитных орудий на самолеты, несмотря на 2 прямых попадания. Это обнадеживает. Немцы явно не такие большие мастера в этой области, как казалось».

Это очень важное замечание. Позднее главным аргументом против пикирующего бомбардировщика станет высокая эффективность немецких зениток по сравнению с английскими. А здесь британские пикировщики продемонстрировали прямо противоположное.

Разумеется, отсутствие истребительного прикрытия имеет важнейшее значение при любых атаках, и для пикировщиков это столь же существенно, как и для других бомбардировщиков. Например, совсем не известно, сумели бы «Ланкастеры» 617-й эскадрильи уничтожить «Тирпиц» своими «толлбоями», если бы линкор прикрывали истребители. Но и 4 года спустя их не оказалось в нужное время в нужном месте. КВВС уже получили горький урок, когда в 1939 году над Вильгельмсхафеном была в капусту искрошена группа «Веллингтонов».

Очень важно правильно выбрать цель для имеющегося оружия. 500-фн бомбы, которые имело большинство пикировщиков в этот период войны, оказались вполне достаточными для уничтожения легких крейсеров и более мелких кораблей. Однако большинство наблюдателей сделало из этой атаки поспешные и неверные выводы. Некоторые военные корабли действительно уязвимы для бомбардировщиков, особенно для пикирующих, но далеко не все корабли. Например, современный линкор совершенно невозможно уничтожить ни 500-фн бомбами, ни 1000-фн, особенно если он свободно маневрирует в открытом море. Чтобы потопить линкор, требуются такие бомбы, о которых в 1940 году никто даже не мечтал. Главной опасностью для линкора оставался торпедоносец, который мог нанести ему смертельный удар. Пикировщики, со своей стороны, могли нанести кораблю дополнительные повреждения и ослабить его ПВО, но не более. Значение брони как защиты от пикирующих бомбардировщиков наиболее наглядно показали другие корабли — авианосцы. При наличии броневой полетной палубы они выдерживали любые удары, при ее отсутствии становились жертвами пикировщиков с потрясающей легкостью.

Командование британской морской авиации решило считать эту атаку образцовой во всех отношениях, и награды за нее были вполне заслуженными. Из потопления «Кенигсберга» был сделан важный вывод:

«Если самолеты флота будут использоваться для решения тех задач, ради которых они проектировались, при тщательном планировании и умелом руководстве они могут добиться результатов, на которые не способны никакие другие самолеты. И эти результаты будут наиболее решающими».

К несчастью, во время следующей крупной атаки «Скуа» ни одно из этих важнейших условий не было выполнено. Самолеты были отправлены против цели, которую они не могли уничтожить. ПВО противника находилась в полной готовности. Истребители прикрытия уже были подняты в воздух. При этом сами пикировщики не имели никакого сопровождения. Поэтому не удивительно, что результат оказался прямо противоположным первому сенсационному успеху.

В ретроспективе можно сказать, что немцы извлекли из этой атаки больше уроков, чем англичане. Немногие оставшиеся «Скуа» были бессмысленно растрачены в качестве истребителей, для чего они совершенно не подходили. Зато немцы, обладавшие самым большим в мире количеством пикировщиков, поняли, что имеют надежное средство борьбы с Королевским Флотом.

Тем не менее, бомбардировщики Блэкберн «Скуа» и их отважные экипажи навсегда останутся в истории и пикировщиков, и бомбардировочной авиации вообще. Они первыми сумели потопить крупный военный корабль с помощью одних бомб.