Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Глава 1. Основы аэродинамикиСтр 1 из 5Следующая ⇒ Предисловие Я предлагаю парашютной публике эти материалы в надежде, что они станут источником новых знаний и позволят повысить уровень мастерства. Каждый вправе копировать эти материалы. Я, однако, взываю к вашей чести и прошу не использовать материал без моего ведома и не редактировать его. Если вы хотите использовать его для обучения — пожалуйста. Я только прошу, чтобы вы указывали меня как автора материала, и также упоминали о роли Skydive Arizona, так как эти материалы были частично созданы при поддержке и для программ обучения Skydive Arizona. Я прошу вас не изменять текст. Если вы считаете необходимым что-то добавить, убрать или с чем-то не согласиться — пожалуйста, делайте это в сносках. Я буду рад услышать любые комментарии, предложения и критику — но право изменять текст я оставляю за собой. В настоящее время это руководство состоит из пяти глав. Я планирую добавить шестую главу о точностном приземлении современных парашютов к осени 1997 года (планы автора так и остались планами — прим. пер.). В конце есть дополнительный материал, рассчитанный на людей, которые хотели бы проводить курсы пилотирования на своих дроп-зонах (в русском переводе эта часть опущена — прим. пер.). Там есть несколько предложений по их организации. Я буду рад услышать отклики от людей, которые проводят такие курсы — может быть, это поможет сделать обучение более плодотворным. Многие материалы, предложенные здесь, являются плодом длительных наблюдений, опыта и размышлений. Информационных источников по нашей теме не так уж много, к тому же некоторые из них — неполные или даже содержат ошибки. Но есть и неплохие. На меня оказали наибольшее влияние следующие работы: "Парашютное руководство" (The Parachute Manual), том II, автор Dan Poynter. Эта удивительная книга должна быть в библиотеке каждого профессионального парашютиста, и тем более риггера. Для обыкновенного парашютиста книга за $49.95 — это слишком дорого (тем более что две трети книги посвящены специальным риггерским вопросам, которые для остальных представляют не очень большой интерес). Третья часть книги, однако, содержит интересные размышления на тему конструкции парашютов, их открытию, укладке, отказам и т.д. Часть материала слегка устарела, поскольку крайнее дополненное издание вышло, насколько я знаю, в 1991. Эта книга наверняка имеется в большинстве научных библиотек, так что, прежде чем отдавать 50 долларов, сначала посмотрите в университетской библиотеке или у местного риггера. Ее также можно заказать через любой большой парашютный каталог или напрямую от компании Para Publishing, PO Box 4232, Santa Barbara, CA 93140-4232, USA. "Аэродинамика и пилотирование высокоскоростных парашютов" (The Aerodynamics and Piloting of High Performance Ram-Air Parachutes), автор Jerry Sobieski. Это очень интересная научная работа на тему современных парашютов. Хотя она и написана в форме диссертации, даже человек, который (как и я) не в ладах с математикой, может понять ее содержание. Первые сорок страниц — подробный технический анализ полета парашюта, остальные тридцать посвящены тому, как их нужно пилотировать. Адрес автора, если он не изменился — [email protected]. Диссертацию можно найти в архивах http://www.afn.org/skydive. Там вообще много всего интересного — поищите в разделе safety and training информацию по пилотированию. Руководства, которые производители поставляют вместе с куполами, обычно содержат полезную информацию. Компания Performance Designs также опубликовала две серии семинаров Джона ЛаБланка (John LeBlanc). Джон очень интересный в общении человек, и он проводит семинары по пилотированию куполов на многих бугах и других парашютных тусовках. Вы можете обратиться в PD и получить эти материалы. Они также есть в интернет-архивах, указанных выше. Если у вас будет возможность — общайтесь с производителями. Многие из них серьезно думают о летных характеристиках куполов. К сожалению, они становятся слишком осторожны, когда речь заходит о тонкостях конструкции — они считают эту информацию закрытой и часто не имеют права ее разглашать. Несмотря на это, у многих из них есть очень интересные взгляды на предмет нашего изучения. Многие из них обычно также очень занятые люди, так что имейте ввиду — у них может не быть времени для болтовни. Самое главное — держите глаза открытыми. За время своей парашютной карьеры вы увидите намного больше приземлений, чем когда-либо совершите сами. Каждое из этих приземлений — шанс чему-то научиться. Blue skies, soft landings
Bryan Burke
Примечание переводчиков Осенью 2002 года автор планирует дополнить книгу материалами о действиях в особых случаях при прыжках с высокозагруженными скоростными куполами. BS. Кирилл Брюшков < [email protected] >
Глава 1. Основы аэродинамики Силы, воздействующие на парашют, нельзя увидеть — но это не значит, что их нельзя постичь. Поняв, что позволяет куполу летать хорошо, мы также поймем, что заставляет его летать плохо. Существуют две силы, благодаря которым парашюты замедляют наше снижение — подъемная сила и сила сопротивления воздуха. Круглый парашют просто "цепляет" столько воздуха, сколько может, и тормозит только за счет сопротивления. Парашют-крыло создает еще и подъемную силу. Эта сила воздействует на крыло в определенном направлении, которое зависит от параметров профиля и его положения по отношению к набегающему воздушному потоку. Искусство пилотирования купола состоит в том, чтобы контролировать поток на профиле крыла. Подъемная сила Отклонение воздуха — второй способ создания подъемной силы. Если отклонить воздух в каком либо направлении, обязательно возникнет сила реакции, направленная в противоположную сторону — этот принцип позволяет нам поворачивать, двигаться по горизонту и вообще совершать любые маневры в свободном падении. Соотношение подъемных сил за счет отклонения воздуха и за счет формы профиля достаточно сложное. Если бы отклонение было основной составляющей подъемной силы, то при вводе правой клеванты (задавлен правый край купола) воздух, отклоненный вниз, встречал бы противодействие и поднимал правую часть купола — купол бы заваливался влево и, соответственно, у нас получался бы левый поворот. На самом деле ввод правой клеванты уменьшает подъемную силу, потому что увеличивает сопротивление потоку с правой стороны. Правая кромка начинает двигаться медленнее, создает меньше подъемной силы — и купол поворачивает вправо. В парашютном спорте основное применение подъемной силы, возникающей вследствие отклонения потока воздуха, приходится на момент выполнения подушки при приземлении. Когда вы делаете подушку, вы отклоняете воздух вниз, а противодействие заставляет купол двигаться вверх. Однако одновременно с этим увеличивается сопротивление воздуха, что замедляет горизонтальную скорость купола. Пилот под куполом (масса которого больше, чем у купола, а сопротивление — меньше) замедлится не так быстро, и сместится вперед. Это изменит угол атаки купола и резко увеличит силу отклонения воздуха — до тех пор, пока сохраняется горизонтальная составляющая скорости. Мы более подробно рассмотрим это использование силы отклонения воздуха, когда будем говорить об угле атаки, а также в главах о практике пилотирования. Лобовое сопротивление Таким образом, и подъемная сила, и сопротивление — результат движения потока воздуха через профиль крыла. Поскольку эти аэродинамические силы вызваны взаимодействием между потоком воздуха и крылом, увеличение скорости потока означает увеличение этих сил. Подъемная сила и сопротивление увеличиваются в геометрической прогрессии к скорости: увеличение скорости вдвое увеличивает подъемную силу в четыре раза. То же касается и сопротивления. Это означает, что скорость имеет критическое значение для поведения купола. Увеличение скорости означает — до определенного момента — увеличение подъемной силы и более острую реакцию на вводы. Это также означает увеличение сопротивления — именно поэтому в конструкции быстрых куполов применяются коллапсируемые медузы и слайдеры и более тонкие стропы. Срыв потока Тяга и вес Чем сильнее вес тянет вас вниз, тем больше тяга. Сумма масс, которая воздействует на парашют, называется "загрузкой купола" — важнейший термин для пилотирования парашюта. В Америке загрузка купола определяется по "десантному" ("полному") весу — сумме веса парашютиста и его снаряжения — и выражается в фунтах на квадратный фут площади купола (в метрической системе для расчета загрузки нужно свой полный вес в кг разделить на 0,45 и результат разделить на площадь вашего купола — прим. пер.). Может показаться, что загрузка купола всегда постоянна. Для ровного горизонтального полета по прямой это так и есть. Однако загрузка может измениться радикальным образом — во время выполнения поворота. Для примера представьте, что вы раскручиваете грузик на веревке. Чем быстрее крутится грузик, тем тяжелее он кажется. То же самое происходит с вами, когда вы тянете клеванту. Когда купол начинает поворачивать, тело пилота продолжает двигаться по прямой — пока натяжение строп не остановит его и не задаст ему новое направление. Пока поворот продолжается, центробежная сила будет продолжать "выбрасывать" парашютиста из-под купола. Когда поворот окончен, подвешенная под куполом масса вернется на место. В момент, когда "вылетевшая" масса возвращается обратно под купол, парашют достигает максимальной скорости — как за счет увеличения загрузки, так и за счет перехода увеличившейся вертикальной скорости в горизонтальную. Чем быстрее поворот, тем больше вес пилота под куполом. Его можно рассматривать как "явный" или "индуцированный" вес, который больше начального веса пилота и снаряжения. Стоит обратить внимание, что некоторые маневры позволяют — хоть и на очень короткое время — уменьшить загрузку. На многих куполах пилот может заложить поворот таким образом, чтобы "выбросить" тело вверх в то время, как купол начнет нырять вниз. В этом случае на какой-то момент натяжение на стропы исчезнет — т.е. на это мгновение загрузка будет близка к нулю. До определенного предела увеличение веса (а значит — увеличение тяги) улучшают летные характеристики парашюта. Еще раз вспомним о примере с санками. Чем больше мы нагружаем санки, тем быстрее они будут катиться вниз — до тех пор, пока под слишком большим весом санки не начнут тонуть в снегу, или вовсе не развалятся. Без эффективной загрузки парашют становится вялым, в то время как увеличение загрузки добавляет скорости. Поскольку подъемная сила увеличивается в квадрате от скорости, крыло, летящее со скоростью 30 миль в час, имеет подъемную силу в четыре раза большую, чем крыло, летящее со скоростью 15 миль в час. Вот почему реактивные самолеты могут иметь такие же небольшие крылья, как маленькая "Сессна", и вот почему люди с определенным опытом могут прыгать на относительно малых куполах с загрузкой 1,4 и выше (некоторые эксперементируют с загрузками 2 и больше!). (сейчас уже загрузка 2 для современных куполов и опытных парашютистов даже не кажется чем-то сверхестественным — прим. пер.) Улучшение летных характеристик, связанные с увеличением загрузки, выражаются не только в более высокой горизонтальной скорости, но и в скорости поворотов, мощности подушки и чувствительности купола. Но за все надо платить. Цена высокой загрузки будет рассмотрена позднее, когда от теории полета мы перейдет к парашютной реальности. Центр массы, центр приложения подъемной силы Угол атаки Надо заметить, что изменение угла атаки происходит за счет изменения скорости "вымпельного ветра" в момент, когда вес под куполом смещается вперед. Вводы клевантами, изменяющие форму купола, конечно также играют роль. Но если вес при этом не смещается вперед, то и угол атаки изменяется незначительно — за счет искривления купола только слегка увеличивается подъемная сила. Заход в режиме глубокого торможения во время прыжков на точность — типичный пример, когда для приземления используется только торможение клевантами без подушки. При хорошей подушке плавное втягивание клевант заставляет купол лететь все медленее и медленее; пилот под куполом остается в положении, слегка смещенном вперед, поддерживая тем самым больший угол атаки и более значительное отклонение воздуха. Когда горизонтальная скорость купола придет к нулю, пилот вернется назад в нормальное положение. В этот момент не останется горизонтальной скорости, чтобы создать ни одну из составляющих подъемной силы, и начнет увеличиваться скорость вертикальная — до тех пор, пока купол снова не наберет горизонтальную скорость (или пока он не окажется на земле). Как вы заметили, я употребляю выражение "вымпельный ветер" вместо привычного "относительный ветер" или "относительный поток". "Вымпельный ветер" — термин из парусного спорта. Он обозначает скорость ветра, которую физически ощущает парус во время движения (представляет собой сочетание ветра как такового (истинного ветра) и ветра, "индуцированного" собственным движением паруса — или, в нашем случае, парашюта — прим. пер.). Управляющий парусом часто забывает про вымпельный ветер и использует более привычные, но совершенно бесполезные ориентиры — например, изменения по горизонту. Но для аэродинамического профиля — будь то парус или купол — горизонта не существует, а есть только вымпельный ветер. Для того, чтобы яснее это понять, представьте себе "колокол" у купольщиков. Люди, которые видят эту фигуру впервые, часто удивляются, почему нижний купол остается наполненным. Но вымпельный ветер, который "чувствует" этот купол — такой-же, как и в полете в нормальном положении. То, что купол повернут верхней кромкой в земле, не означает, что он не будет наполняться или не будет иметь подъемной силы — просто при этом вектор подъемной силы направлен вниз. Угол планирования Изгиб (кривизна профиля) Заключение Высуньте ладонь в окно машины во время движения. Поставьте ее ребром к потоку ветра, найдите нейтральное положение. Теперь повертите ладонью, меняя ее угол — больше, меньше... Это — отклонение воздуха. Как эти абстрактные понятия о потоке и профиле применить в реальной прыжковой практике? Мы скоро увидим. Но сначала давайте посмотрим на разные конструкции парашютов на нашей дропзоне — чтобы понять, почему они сделаны именно так, и чего мы можем от них ожидать.
|