Первичная устойчивость

Что я называю «первичной устойчивостью»? Это способность высокоскоростного купола оставаться под контролем и с адекватным натяжением строп в обычных условиях полета. Стабильность определяется формой аэродинамической поверхности и дифферентом. Это результат кропотливой работы дизайнеров. Первичная стабильность охватывает весь спектр, начиная от полетов на небольшой скорости до разгонов, а также изменения, вносимые пилотом.

Это приводи нас к основному определяющему фактору «первичной стабильности» - к Пилоту. Не смотря на все достижения дизайнерской мысли, заложенные в конструкции высокоскоростных куполов, поведение пилота может упрочить или уменьшить устойчивость купола. Если пилот не контролирует ось тангажа натяжением строп, купол может выйти из-под контроля. Причина этого - «мягкая» структура, которая образует форму купола, его скелет, называемый стропами. Не взирая на то, как агрессивно купол будет бороться за то, чтобы остаться на концах строп, у пилота всегда будет возможность нарушить устойчивость системы.

Основной момент с первичной стабильностью заключается в том, а действительно ли купол пытается удержаться на концах строп? Некоторые купола явно не делают этого, не зависимо от того, оснащены они аэрлоками или нет. Если вы потянете передний свободный конец на куполе, у которого достаточно длинные тормозные стропы, и он резко дернется или у него загнется передняя кромка, значит у купола плохая «первичная устойчивость». Другими словами, вы не можете просто пришить аэрлоки к любому куполу и ожидать, что он сразу будет показывать лучшие характеристики. Все не так просто.

Ощущение от купола с аэрлоками в условиях воздушной «болтанки» и от обычного купола сильно отличаются. Это не субъективное мнение, а утверждение, основанное на визуальном анализе. Поскольку воздушное давление, поддерживающее форму крыла, более стабильно в куполах с аэрлоками, крыло имеет меньшую тенденцию к искажению формы, чем купола с открытыми секциями. Это особенно заметно, когда вы летите в условиях турбулентности. При этом крыло с аэрлоком испытывает меньше колебаний/вибраций вдоль размаха крыла. Такое явление называют «эффект аккордеона/гармошки».

Такую характеристику, как «гашение колебаний вдоль размаха крыла» у куполов с аэрлоками, можно существенно улучшить, если увеличить загрузку крыла. Чем быстрее летит парашют, тем больше внутреннее давление. Это простая физика. Медленно летящее крыло с небольшой загрузкой будет очень мягким, не зависимо от того, есть у него аэрлоки или нет. Если вы хотите увеличить давление в куполе, вы можете просто «нагнать» в него больше воздуха.

Купола с аэрлоками имеют еще одно преимущество в условиях турбулентности. Предотвращая мгновенный сброс давления (см.диаграмму), купола с аэрлоками дают пилоту повышенную возможность управлять углом атаки. При наличии воздушного давления в крыле все команды управления производят больший эффект. Удар по тормозам в условиях турбулентности, когда крыло рвется вперед, подействует более эффективно, если купол не будет «дряблым». Такая способность является определяющей для поддержания натяжения строп и первичной устойчивости.

Вторичная устойчивость

Термин «вторичная устойчивость» можно применить к тому, как парашют ведет себя в катастрофических ситуациях, таких как складывание крыла или фронтальный коллапс. Во многих случаях вы почувствуете разницу, если у вашего купола есть аэрлок. Это происходит потому, что аэрлок поддерживает купол в «надутом» состоянии и в готовности возобновить стабильный полет, как только купол достигнет положительного угла атаки. Но иногда бывают ситуации, когда матушка природа берет верх. Если, например, вы наткнулись на область нестабильного воздуха недалеко от земли, аэрлока может быть недостаточно. Вы должны помнить, что бывают такие атмосферные ситуации, когда вам не поможет даже металлическое крыло. Философия разработки куполов с клапанами состоит в том, что крыло, наполненное воздухом, уменьшает возможные риски, но не может на 100 процентов спасти вас от столкновения с землей.

Причина, по которой аэрлоки дают ощутимый эффект в ситуациях с вторичной стабильностью, очень проста. Если крыло надуто, применение строп управления даст больший эффект. Представьте, что произойдет с внутренним давлением, если вы затянете вниз одну или обе клеванты. При опускании задней кромки верхняя и нижняя оболочки подтягиваются. На клапанных куполах это приводит к уменьшению габаритного внутреннего объема крыла. Как вы можете помнить из школьной программы, согласно закону Бойля, это приведет к увеличению давления в данном месте.

P1 V2 = P2 V2

Согласно этому закону, ввод клевант приводит к подавлению/ограничению внутреннего давления. При этом хорда становится более напряженной, и будет реагировать на команды как жесткое крыло. Следовательно, ввод клевант дает пилоту больше контроля над углом атаки крыла.

Самое интересное, что основная преграда, которая отделяет купола с аэрлоками от многочисленных потребителей состоит не в том, как такие купола ведут себя в воздухе, а что происходит с ними после приземления. Многие скайдайверы не любят бороться с куполом, из которого не выходит воздух, особенно в ветреный день. Есть ряд приемов, отработанных пилотами в течение многих лет, которые помогают справиться с проблемой.