Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?


Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Пределы ответственности





 

Ответственность за утрату или повреждение груза.

Для определения пределов ответственности за утрату или повреждение груза по Гаагско-Висбийским правилам важное значение имеет, какая редакция правил (с учетом положений Протокола 1979 г. или без) будет применяться к перевозке. Это обусловлено тем, что Протокол 1979 г. устанавливает новые, по сравнению со старой редакцией, единицы расчета пределов ответственности.

В Гаагско-Висбийских правилах пределы ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза устанавливаются в размере 10 000 (десять тысяч) франков за место или единицу груза либо 30 франков за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Под франком в Правилах понимается так называемый франк Пуанкаре ("золотой" франк), стоимость которого равна стоимости 65,5 миллиграмма золота 900 пробы.

В Протоколе 1979 г. пределы ответственности установлены в размере 666,67 расчетной единицы за место или единицу груза либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Под расчетной единицей в Протоколе понимается единица "специального права заимствования" Международного валютного фонда.

В соответствии с Гамбургскими правилами ответственность перевозчика ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Под расчетной единицей в Гамбургских правилах понимается та же единица Международного валютного фонда, что и в Протоколе 1979 г.

Ответственность за просрочку в доставке груза

Правила Гаага-Висби ничего не говорят об ответственности за просрочку в доставке груза. В Гамбургских правилах пределы ответственности за задержку в сдаче груза определены следующим образом: "Ответственность перевозчика за задержку в сдаче ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающий размера фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки". Однако в соответствии с Гамбургскими правилами совокупная ответственность за утрату или повреждение и просрочку в доставке груза не может превышать пределы ограничения ответственности, которые были бы установлены за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

Такие же правила, за исключением размера ограничения ответственности, устанавливает и КТМ. Ответственность за просрочку в доставке в соответствии с КТМ не может превышать суммы фрахта.

В любом случае по Правилам Гаага-Висби и по Гамбургским правилам перевозчик теряет право на ограничение ответственности, если будет доказано, что утрата, повреждение или просрочка в доставке были вызваны умышленными действиями перевозчика либо возникли "по самонадеянности (перевозчика. - прим. авт.) и с сознанием возможности причинения ущерба" (Правила Гаага-Висби), "вследствие безответственности (перевозчика. -прим. авт.) и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки" (Гамбургские правила).

 


Заключение

 

Итак, в итоге укажем главное.

Основы правового режима торгового судоходства закреплены в двусторонних соглашениях о торговле и мореплавании. Этими соглашениями предусмотрено взаимное предоставление национального режима судам другой страны, оказание помощи при авариях на море и т.д.

Многие условия международных морских перевозок регулируются нормами внутреннего (национального) законодательства, в частности морскими, торговыми кодексами соответствующих государств.

При международных морских перевозках широко используются морские обычаи (например, обычаи морских портов). Некоторыми международными организациями специально издаются своды обычаев в области морского транспорта.

На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации:

а) нерегулярное (трамповое) судоходство, при котором морское судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях;

б) регулярное (линейное) судоходство, при котором движение морских судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию.

Основной организационной формой доставки грузов морем являются регулярные (линейные) перевозки. Такие перевозки, как правило, осуществляются объединениями судовладельческих компаний, получившими название линейных конференций.

Линейные конференции создаются на важнейших морских путях, где имеются стабильные грузопотоки. Правовой статус этих конференций определяется соглашением, заключенным ее участниками.

Организация международных морских перевозок требует обслуживания морских судов в портах иностранных государств. По общему правилу это обслуживание выполняется агентами судовладельца и именуется агентированием судов, которое включает, в частности, обеспечение морского корабля причалом, надлежащее выполнение погрузо-разгрузочных работ, снабжение морского корабля топливом и водой, оформление документации, выполнение таможенных и иных формальностей.

Международные морские перевозки грузов могут осуществляться по чартеру или по коносаменту.

С помощью чартера осуществляется морская перевозка крупных партий грузов. Поэтому при такого рода перевозках предоставляется все судно или его часть. международный перевозка договор коносамент

Согласно договору перевозки в форме чартера, судовладелец обязуется на возмездной основе в течение обусловленного соглашением сторон срока осуществлять перевозку грузов морским путем по определенным маршрутам.

Международно-правовой практике известны различные виды чартеров: рейсовый чартер, тайм-чартер и др.

При рейсовом чартере морское судно или его часть предоставляется для перевозки грузов на один или несколько рейсов.

При тайм-чартере морское судно или его часть предоставляется для перевозки грузов на определенное время (например, на десять суток). Сколько при этом будет совершено рейсов, существенного значения не имеет.

Морской чартер является сложной сделкой: содержит в общей сложности до 60 условий перевозки грузов (характеристика предоставляемого судна, порядок его подачи, сведения о перевозимом грузе, порядок проведения погрузо-разгрузочных работ, расчеты по фрахту и т.д.). Условия морского чартера могут по соглашению сторон изменяться и дополняться путем включения соответствующих оговорок.

Отсутствие международных транспортных конвенций о чартере восполняется в известной мере системой проформ морских чартеров, разрабатываемых объединениями судовладельцев, а также некоторыми международными организациями. В частности широкую известность получили проформы морских чартеров, разработанных БИМКО.

Проформы морских чартеров, которые носят рекомендательный характер, разрабатываются применительно к отдельным видам грузов. В связи с этим различают зерновые, лесные, угольные, нефтяные и другие проформы морских чартеров.

Во многих странах мира фрахтование морских судов в форме чартера осуществляют брокеры. Правовой основой их деятельности является договор поручения, который заключается между брокером и его доверителем (грузовладельцем или отправителем груза). Брокер но поручению своего доверителя подыскивает необходимые морские суда и заключает от его имени договор фрахтования в форме чартера.

В настоящее время наиболее крупными организациями в области фрахтования морских судов являются брокерские фирмы Гамбурга, Лондона, Нью-Йорка, Парижа, Токио и др.

Морские перевозки грузов по коносаменту регулируются рядом транспортных конвенций. Среди них основной конвенцией по коносаменту является Брюссельская конвенция 1924 г. Данной Конвенцией установлен перечень реквизитов, который должен включаться в коносамент как транспортный документ (основные сведения о перевозимом грузе, число мест либо количество или вес, внешнее состояние груза и т.д.). В коносамент могут включаться оговорки участников договора перевозки.

Согласно Брюссельской конвенции 1924 г., коносамент выдается морским перевозчиком после принятия груза. Поэтому коносамент является документом наличия договора перевозки и удостоверяет факт принятия груза.

В зависимости от того, осуществляется морская перевозка на основании чартера или без такового, различают коносаменты чартерные и линейные.

По способу обозначения грузовладельца коносаменты делятся на именные, ордерные и предъявительские. Особым видом коносамента являются так называемые прямые (сквозные) коносаменты. Они предусматривают выполнение перевозок грузов несколькими перевозчиками.

Брюссельская конвенция 1924г. предусмотрела обязанность морского перевозчика "действовать надлежащим и тщательным образом при погрузке, обработке, укладке, перевозке, сохранении, выгрузке перевозимых грузов".

Международное законодательство о морских пассажирских перевозках (в отличие от законодательства о морских перевозках грузов) менее разработано. Международные конвенции о перевозках пассажиров морем регламентируют лишь некоторые условия пассажирских перевозок: ответственность судовладельца перед пассажиром, сроки исковой давности, порядок разрешения возникающих споров. Так, Конвенция 1961 г. возлагает на морского перевозчика ответственность при наличии его ошибки или небрежности, которые презюмируются, если имело место кораблекрушение, столкновение, посадка на мель, взрыв или пожар. В других случаях причинение вреда должно быть доказано истцом (пассажиром). Согласно Конвенции 1967 г., ответственность морского перевозчика исключается в отношении перевозимых транспортных средств в случае навигационной ошибки, а также в отношении особо ценного имущества (золото, драгоценности, ценные бумаги, произведения искусства), если по нему не было заключено письменное соглашение.

 

 

 

Список использованных источников:

Нормативный материал:

1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, принятая в

Брюсселе 25 августа 1924 года.

2. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., принятая 30 марта 1978 г.

3. Протокол об изменениях международной конвенции об унификации некоторых правил в

коносаменте. Брюссель 1968 г.

4. Нормативные материалы по коммерческой эксплуатации морского флота (Правила 3М), т.1

М.: ЦРИА "Морфлот", 1980 г., 472 с.

5. Кодекс торгового мореплавания РФ. "Российская газета" 1999 г. 192 с.

 

Монографии, научные статьи, литература:

1. Бурмистров М.М Фрахтование судов и внешнеторговые транспортные

операции. М.: "Транспорт", 1975 г., 248 с.

2. Вопросы морской перевозки. Обзорная информация. "Морское право и практика",

информационный сборник №53, 1973 г., 279 с.

3. Гревцова Т.П. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза. Л.:1973 г.

4. Иванов Г.Г. "Актуальные вопросы международного частного морского права"

5. Калинин А.Г. Чартер/природа/, структура отношений, сопоставление со смежными

морскими договорами.

6. Кокин А.С. Коносамент: Правовые аспекты. М.: "Транспорт", 1981 г.

7. Международные перевозки грузов. Закон и бизнес. Серия: Международные документы.

Санкт - Петербург, 1993 г.

8 Особенности коммерческой практики морских перевозок в международном судоходстве.

Пособие для капитанов. Под ред. Мусина В.А., Нефёдова В.И. М.: В/О "Мортехинформ -

реклама ", 1988 г.

9. Снопков В.И. Перевозка грузов морем, Справочное пособие 2-е изд., перераб. и доп. М.:

" Транспорт, 1986. 312 с.

10. Роль капитана в сборе доказательств. Перевод с английского. Мариуполь 1992 г.

11. Справочник капитана дальнего плавания. Под ред. Г.Г.Ермолаева. - М.: "Транспорт", 1988 г. 248 с.

Date: 2015-07-25; view: 467; Нарушение авторских прав; Помощь в написании работы --> СЮДА...



mydocx.ru - 2015-2024 year. (0.016 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию