Испытатели летят первыми

Дозаправка самолетов топливом в полете очень многое дает современной авиации. Приняв топливо от самолета-заправщика, заправляемый боевой самолет может пролететь без посадки значительные расстояния и вернуться на свою базу из дальнего полета. Это очень хорошо. Но есть в авиации еще одна проблема. А вдруг встреча с самолетом-заправщиком не состоится. Что тогда делать экипажу заправляемого самолета?

На первых порах положение может показаться безвыходным: бросай самолет, прыгай с парашютом. Ведь не будешь сажать машину на аэродром противника. Ну а если топливо выработано над своей территорией? Тогда, видимо, имеется прямой смысл выбрать площадку и посадить самолет с неработающими двигателями. Но как действовать, когда двигатели остановятся? До поры, до времени этого никто не знал. Особенно на больших воздушных кораблях без двигателей еще никто не садился.

Снова нам — испытателям — предстоит это сделать первыми. Мы уже получили задание и исследуем такую возможность.

Прекрасный осенний день. Солнце своим ослепительным светом заливает еще не успевшее пожелтеть зеленое поле аэродрома. Давно начались полеты. Взлетают и садятся самолеты. Мы тоже направляемся к нашему серебристому реактивному бомбардировщику. Сегодня нам предстоит выполнить самый ответственный полет. Дело в том, что в течение последнего месяца мы уже отрабатывали отдельные элементы расчета на посадку с выключенным двигателем. Подготовительный этап остался позади. Уже садились с одним выключенным двигателем.

Теперь предстоит выключить оба двигателя и с высоты 3000 метров спланировать на свой аэродром. Расчет посадки должен быть исключительно точным. Если мы своевременно не потеряем высоту, то наше приземление может оказаться за аэродромом, а если мы ее потеряем слишком рано, то придется садиться до аэродрома в лесу. И в том и другом случае последствия могут быть самые нежелательные. Поэтому, как и ко всем предыдущим полетам, шла кропотливая, тщательная подготовка.

Для того чтобы произвести посадку в нужном место, мы наметили несколько траекторий снижения самолета на карте крупного масштаба. Получилась своеобразная сетка вертикальной скорости, высот и дальностей. Определились ориентиры с контрольными значениями необходимой высоты и вертикальной скорости. Находясь в воздухе на глиссаде снижения, мы имели возможность с достаточной точностью корректировать маршрут планирования самолета. Допустим, высота у контрольной точки оказалась больше расчетной — последующий разворот следует производить несколько дальше. «Несколько», конечно, было вполне определенным. Оно соответствовало избытку высоты. Если же высота была меньше, естественно, разворот нужно выполнять раньше.

Сетка сеткой, но до сих пор у нас в запасе был хотя бы один работающий двигатель, а сегодня с высоты 3000 метров его уже не будет. Надо учесть все: и высоту, и скорость полета, и вертикальную скорость снижения, и к ветру придется отнестись более внимательно.

Для безопасности выполнения этих ответственных полетов мы перелетели на аэродром с большой взлетно-посадочной полосой и хорошими открытыми подходами. Длинная полоса могла «вобрать» в себя небольшие ошибки в расчетах. Для этого все расчеты велись на приземление самолета несколько дальше от ее начала. Открытые подходы — отсутствие на пути снижения высоких препятствий — обеспечивали безопасность на случай грубых ошибок расчета. Имея хорошую предшествующую подготовку, мы к новому полету отнеслись с явным оптимизмом. Отличная солнечная погода, дружеские напутствия друзей и «отеческие» наставления ведущего инженера Михаила Петровича Ищеева сделали свое дело.

И вот весь наш экипаж — командир — Александр Федорович Митронин, второй летчик — Николай Яковлевич Яковлев, второй штурман — Дмитрий Николаевич Козлов, бортовой радист — Виктор Иванович Голубев и я — занял свои рабочие места.

Начался обычный предстартовый разговор:

— Коля, сеточка с тобой? — спросил командир.

— Да, лежит на столе. Без нее, я думаю, сегодня не обойтись.

— Вот именно. Следи особенно внимательно за высотой после выключения двигателей.

— Усвоил, — ответил я, понимая, что командир еще раз убедился в правильности идеи построения сетки. Она действительно будет весьма полезной.

— Все готовы?

Поочередно докладываем командиру о готовности к полету.

Через несколько минут наш корабль в воздухе. Видимость отличная. Набираем 3000 метров и с особой точностью выдерживаем заранее рассчитанный маршрут. Наконец подходим к району выключения двигателей.

— «Сокол-один», я — триста сорок второй. На борту все в порядке. Разрешите выключить двигатели и произвести «безмоторную» посадку.

— Триста сорок второй, я — «Сокол-один». Разрешаю, — ответил руководитель полетов.

Сейчас в воздухе над аэродромом только мы. За нами будут следить все. Звучит команда:

— Экипаж. Выключаю двигатели. Штурман, смотри за маршрутом снижения. Давай точки начала разворота.

Чувствую легкий толчок вперед — это выключились двигатели, и самолет, лишенный тяги, затормозился.

В телефонах полная тишина. Нет того привычного шума, который бывает в обычном полете.

— Командир, подходим к третьему развороту, — говорю я и не слышу своего голоса. Оборачиваюсь. Смотрю на летчиков, показываю на ларингофоны и телефоны. Оба вертят головами. Значит, тоже меня не слышат. Руками показываю начало разворота. В самолете такая тишина, что разговор и без радио слышен хорошо. Но все-таки, что же случилось с переговорным устройством?

Через несколько секунд Александр Федорович сообщил, что после выключения двигателей самолет обесточился. Это понятно, если учесть, что вместе с остановкой двигателей перестали работать и генераторы, вырабатывающие электроэнергию. Но почему не включился аккумулятор?

Это очень серьезная неисправность. Надо отлично знать самолет, чтобы найти правильное решение в сложившихся условиях. Если в полете отсутствие электроэнергии нам ничем особенным не грозило (ведь мы уже шли на посадку), то на пробеге могли быть неприятности. Например, тормозить обычными приемами теперь нельзя. Два-три последовательных нажатия на тормозные педали привели бы к полному падению давления в тормозной системе, и самолет нечем было бы затормозить. Это уже опасность, причем большая. Лица стали строже. Однако каждый продолжал самозабвенно работать. Все усилия были направлены на решение вопроса нормальной посадки.

Самолет, словно огромный планер, быстро приближал нас к земле. По заранее намеченным ориентирам слежу за маршрутом движения.

— Штурман, не пора ли выполнять четвертый разворот? — спрашивает Николай Яковлевич.

— Рановато.

Я, конечно, понимаю летчиков. Им бы побыстрее к посадочной полосе. Но в нашем положении, если раньше развернуться, можно и полосу пролететь. Настает момент начала разворота.

— Разворот!

Командир не заставляет повторять команду. Только я повернулся к нему, он уже понял, что я хочу сказать. Планируем к посадочной полосе. Сопоставляем расчетную и фактическую высоту над дальней, а затем и ближней приводной радиостанциями. Отклонения небольшие. Значит, приземление произойдет в расчетной точке. Через несколько секунд толчок — и самолет бежит с энергичным уменьшением скорости.

Александр Федорович оказался на высоте положения и на этот раз. Он правильно понял создавшуюся обстановку. Его прекрасные знания испытываемого самолета помогли избежать большой неприятности. Одним, именно одним, плавным нажатием на педали он затормозил стремительное движение самолета.

Для того чтобы решить вопрос о торможении, ему пришлось, как он выразился, чуть не сломать извилины своего мозга. А ломать их ему было не привыкать. Вспоминается случай, когда в одном из испытательных полетов на опытном учебно-тренировочном самолете, выполняя глубокие виражи, мы вдруг ощутили сильнейшую тряску. Казалось, что хвост самолета вот-вот оборвется. Даже затянутые привязными ремнями, мы находились в каком-то адском танце.

Мгновенная реакция Александра Федоровича — газ убран, самолет плавно выведен в горизонтальный полет. Все пришло в норму, но на лицах у нас естественный вопрос: что же случилось?

Самолет, быстро потерявший скорость, переведен в планирующий полет. Надо идти на посадку, и я говорю Александру Федоровичу:

— Доверни тридцать градусов вправо, возьмем курс на аэродром.

Но Митронину не терпится выяснить причину случившегося.

— Понял, но давай еще сделаем небольшой разворот. Надо же узнать, в чем дело? Включай контрольно-записывающую аппаратуру.

— Включил.

Мы сидим рядом, я вижу все движения командира. Действия уверенные, хотя и несколько мягче, чем обычно. В этом была, конечно, необходимость. Он-то понимал, что к чему.

Начиная разворот, летчик — весь внимание. Он готов в любую секунду предпринять соответствующее движение рулями. И снова, как только самолет начал увеличивать скорость, тряска стала возрастать. Тогда Митронин безукоризненно точно определил причину тряски, а самое главное — принял грамотное решение для продолжения аварийного полета и благополучной посадки на своем аэродроме. А сколько у него таких случаев?

И на этот раз причину дефекта мы досконально изучили, конструкторы внесли необходимые изменения в схемы электропитания самолета и дали соответствующие указания в строевые части. Мы стали готовиться к последнему безмоторному полету по намеченной программе.

На этот раз предстояло выключить двигатели на высоте 5000 метров. Несколько дней ждем безоблачной погоды.

— Кажется, сегодня вам повезло, — сказал дежурный метеоролог. — Наконец ожидается безоблачная погода с очень хорошей прозрачностью воздуха. В общем, то, что вам надо.

— Спасибо, дорогой, — поблагодарил Николай Яковлевич метеоролога. — Ну что ж, как говорится, по коням.

— Михаил Петрович, у нас все готово? — уже выходя из метеостанции, спросил командир у ведущего инженера.

— Все готово, Александр Федорович, все системы проверены. Все в полном порядке.

Несколько дней ожидания настолько утомили экипаж, что сейчас все с большим энтузиазмом двинулись на стоянку с неотвратимым желанием закончить сегодня выполнение поставленной задачи.

Наконец-то мы в воздухе. Действительно, видимость прекрасная. Летим с набором высоты по заранее рассчитанному маршруту. Согласно заданию мне необходимо не только точно провести самолет по маршруту, но и вывести его на определенные ориентиры с определенной высотой. Иначе можем на аэродром не попасть.

Пока все идет хорошо. Подходим к исходному пункту начала снижения.

— Командир, переводи самолет в горизонт. Подходим к точке.

— Понял.

Чувствуется уменьшение оборотов двигателей. Самолет перешел в горизонтальный полет. Высота — 5000 метров. Приближаемся к аэродрому. Отчетливо видны земные ориентиры. Видимость хорошая. Готовимся к началу безмоторной посадки.

После происшедшего в предыдущем полете весь экипаж несколько возбужден. Ну что ж, все мы люди. Главное же — все чувствуют себя достаточно сильными, чтобы начать новое исследование. Мы должны довести машину до совершенства. В этом наш долг. Сознание этого долга и делает нас бесстрашными, способными на любой подвиг.

— Подходим к точке, — докладываю командиру. Доклад слышат все. Это сигнал к «бою».

— «Сокол-один», я — триста сорок второй. Подхожу к точке. Разрешите выключить двигатели и выполнить безмоторную посадку.

— Триста сорок второй, разрешаю, — ответил руководитель полетов.

И вновь такой же толчок, такая же тишина, но теперь она спокойнее, в телефонах слышен шумок, электрические приборы работают, связь отличная. Насчет тормозов беспокоиться нечего. Все должно быть в порядке, конечно, при условии, если мы попадем на посадочную полосу. В этом теперь основная и, прямо скажем, нелегкая задача. Тем же методом уточняем наш маршрут снижения. Исправляем допущенные ошибки.

— Триста сорок второй. Я — «Сокол-один». Как дела?

— Все в порядке.

Проходим по намеченному маршруту. Четвертый, последний перед посадкой разворот выполняем на заданной высоте. Все идет как нельзя лучше. И все же состояние далеко не обычное. Все напряжены. Даже теперь, когда мы идем на предпосадочной прямой. Полоса прямо перед нами, и она как-то особенно четко выделяется на общем фоне прилегающей к аэродрому местности. Не ошибусь, если скажу, что именно в такой момент хочется побыстрей коснуться твердого бетонного покрытия и благополучно закончить полет. Александр Федорович с едва пробивающейся улыбкой сообщил:

— Проходим дальний привод, заданную высоту выдержали хорошо. — И немного погодя добавил: — Усядемся.

Как много это значит для нас всех! Мы понимаем, что «усядемся» — это результат работы всего экипажа. Все вложили свою лепту в успешное выполнение задания. Теперь осталось завершить усилия экипажа. Посадку производят только летчики, а они у нас очень надежные.

«Уселись» действительно хорошо. В конце пробега командир, уже уверенный в успешном окончании полета, с нескрываемой радостью проговорил:

— Полный порядок. Кажется, неясных вопросов нет. Экипаж, подарим наш полет штурману. Ведь у него сегодня день рождения.

Все с удовольствием согласились с предложением командира, и, как следовало ожидать, кто-то не преминул добавить:

— Работу закончили, задачу выполнили, грех, конечно, отказаться от товарищеского ужина.

Намек был настолько ясен, что мне пришлось еще раз повторить приглашение на прием дорогих друзей, тем более что жили мы в одной гостинице.

Подвиг

На аэродроме идет напряженная летная работа. Подходит к концу и подготовка к полету нашего серебристого гиганта. Да, это действительно грозная сила. Самолет-ракетоносец, носитель — как его называют военные. И то и другое верно. Все, что смогли придумать недюжинные умы ученых, вложено в эту машину. Сегодня предстоит до тонкостей исследовать поведение самолета на минимальных, граничащих со срывом в штопор, скоростях полета.

Виктор Игнатьевич Кузнецов давно знаком с «летным характером» машины, но ему до сих пор приходилось летать в условиях, которые не слишком подходили к пределам аэродинамических возможностей. Самолеты, как и многие живые существа, бывают очень строптивыми, когда касаются их интимных чувств. Исследовать эти чувства, а вернее сказать, поведение самолета на пределе его возможностей, дело опасное и связано с большим риском для испытателей. Поэтому за полетом от взлета до посадки непрерывно будут следить с земли с помощью радиолокационной станции и записывать показания многочисленной испытательной аппаратуры с помощью радиотелеметрической системы.

В таком полете может быть столько неожиданных ситуаций, что даже такой опытный летчик-испытатель, как Виктор Игнатьевич Кузнецов, не сможет уловить всех тонкостей поведения самолета. В этом ему должна помочь техника.

Особая сложность и опасность задания вынуждает сократить экипаж до минимума. В полет пойдут только двое: командир и бортовой радист Юрий Александрович Новиков.

Виктор Игнатьевич Кузнецов пришел в наш коллектив значительно позже, чем такие ветераны института, как А. В. Сарыгин, С. М. Антонов, И. А. Азбиевич, А. Ф. Митронин. Но пришел он к нам не с пустыми руками. Мужественно и бесстрашно громил Кузнецов врага на фронтах Великой Отечественной войны, а после ее окончания много сил и труда вложил в испытание техники воздушнодесантных войск. Буксировка и пилотирование десантных планеров, полеты с внешней подвеской больших грузов, десантирование войск и многое другое пришлось выполнять летчику-испытателю. Это очень сложные, требующие отличной техники пилотирования полеты.

В нашем институте Кузнецов стал одним из ведущих летчиков-испытателей дальних и стратегических самолетов и тяжелых пассажирских лайнеров, а через несколько лет его уже знали многие конструкторские бюро.

Юрий Александрович Новиков под стать командиру. Он провел несколько тысяч часов в воздухе. Большая часть этого времени ушла на испытание самолетов.

Юрий Александрович среднего роста, смуглый симпатичный молодой человек. Это скромный, вежливый и всеми уважаемый товарищ. Одно из характерных его качеств — пунктуальность. Всякое дело, которое ему поручают, он выполняет идеально, с большой точностью. Как радист-испытатель Новиков просто незаменим. В самых тяжелых условиях полета связь с землей обеспечивается им бесперебойно. Иной раз даже не поймешь, как это у него получалось. И в каких только переделках ему не приходилось бывать, но он всегда хладнокровно, смело и мужественно выполнял свой долг. Новиков всегда желанный член экипажа на любом испытываемом самолете.

Таков экипаж ракетоносца, которому предстояло проделать сложный эксперимент.

На командира экипажа в этом полете возлагаются и штурманские обязанности. Это усложняет и без того трудную работу летчика.

Опережая события, можно сказать, что риск, о котором говорили командование и сами летчики, заключался в том, что на критических режимах на большой высоте корабль мог свалиться в штопор. Из такого положения его еще никто не выводил, и, естественно, никто не мог сказать, как это сделать. Ну, а если самолет не выйдет из штопора, экипажу нужно будет вовремя покинуть борт самолета. Сделать это надо очень быстро. Поэтому-то и сократили экипаж.

Задание на полет изучено до мельчайших подробностей. Кажется, разбуди членов экипажа ночью, они с феноменальной точностью расскажут последовательность своих действий в полете. Это необходимо. В воздухе на раздумье не останется времени. Все будет решаться секундами.

Настал день полета.

— Виктор Игнатьевич, самолет к полету подготовлен, — доложил ведущий инженер.

— Прекрасно. Юра, собирайся, сейчас пойдем на самолет.

— Я готов. Данные по связи взял.

Через несколько минут был готов и командир.

— Ну что ж, пошли. Вопросов по выполнению задания у нас нет, — сказал Виктор Игнатьевич подошедшему к ним ведущему инженеру.

— Командир, когда будете начинать выполнение последнего режима, сообщите на командный пункт. Мы будем ждать ваших сообщений.

— Хорошо. Будет сделано, — в шутку ответил он.

И вот самолет в полете. Мощные двигатели стремительно несут тяжелый корабль по воздушному океану. Тысячи метров высоты в несколько минут остаются внизу. Почти сплошная облачность застилает землю. Верхний ее край остается где-то далеко под самолетом. Выше — ни одного облачка. Настроение экипажа хорошее. Высота — 12 000 метров.

Началось кропотливое, последовательное приближение к исследованию полета на критическом режиме. Пока на все отклонения рулей ракетоносец реагирует четко и быстро. Казалось, такая послушная машина никогда не сможет выйти из повиновения.

— Шестьсот пятьдесят восьмой. Я — «Кондор-один». Как слышите?

— Слышу хорошо. Пока все нормально. Через три-четыре минуты начнем последний режим. Я нахожусь на азимуте восемьдесят градусов, удаление — сто тридцать пять километров.

— Понял. Следим за вами, — сообщил руководитель полетов.

— Юра, сейчас начнем выход на критический режим. Будь готов к худшему. Во всяком случае, после включения приборов займи соответствующее положение. — Это означало: будь готов покинуть самолет.

— Понял, командир, — ответил радист. — У меня все в порядке. К режиму готов.

Этим коротким докладом было сказано все. И что энергопитание корабля, управление которым находится у радиста, в полном порядке, а связь налажена со всеми, и что сам он готов управлять своим жизненно важным для машины оборудованием до последней минуты.

О каком же режиме идет речь? Как его понять и прочувствовать?

Самочувствие летчика, подходящего к критическому режиму на самолете, равносильно самочувствию человека, идущего в темноте по хорошей дороге, но знающего, что впереди должна быть яма. Пока человек от ямы далеко, шаг его уверенный. С приближением к яме нервы напрягаются, шаги становятся робкими. Бывает, что человек настолько напрягается в ожидании ямы, что не может дальше идти и останавливается. Для самолета яма — это минимальная скорость, на которой он может держаться. Дальше он не летит и не останавливается, как человек со слабой нервной системой, а просто начинает падать. И падает не так, как человек на земле в яму 20—25 см глубины, а с высоты более 10 000 метров.

Сложность обстановки для летчика-испытателя заключается в том, что он не знает точно, когда наступит минимальная скорость, когда самолет перешагнет эту, еще не известную ему грань. Кроме того, летчик не знает, и как будет вести себя самолет, выйдя из повиновения. Ведь ему, испытателю, еще только предстоит пройти через эти режимы.

Вот почему подобные эксперименты доверяются только летчикам самой высокой квалификации. Вот почему в такие полеты назначается минимальное число членов экипажа. Вот почему и в этом полете в самолете были только двое: Кузнецов и радист Новиков.

...Ракетоносец на высоте, определенной заданием. Далеко внизу ровный ослепительно белый слой облаков. Воздух совершенно спокоен.

— «Кондор-один», я — шестьсот пятьдесят третий. Начинаю выход на последний режим, — доложил Кузнецов на командный пункт и тут же обратился к радисту: — Юра, включай приборы.

— Включил, — тут же ответил радист.

Виктор Игнатьевич начал подводить ракетоносец к критической точке. Послушная рулям машина начала медленно уменьшать скорость. Вот уже на приборе много раз испытанная скорость планирования, машина устойчива, без единого колебания движется по заданной траектории.

— Как самочувствие? — спрашивает летчик радиста.

— Хорошее, — отвечает Юрий Александрович.

— Порядок. Идем дальше.

Скорость падает. Вот уже знакомое подрагивание самолета, много раз ощущавшееся командиром в предшествующих полетах. Здесь еще пока опасности нет, но легкая тряска машины, как душевное предупреждение друга, подсказывает летчику, что надо увеличивать скорость, иначе можно попасть в затруднительное положение. Сегодня это необходимо испытать на практике.

Ракетоносец летит на посадочной скорости. Машина «сыплется». Можно было бы садиться, но... до посадочной полосы 120 километров и 9500 метров высоты.

Виктор Игнатьевич чувствует близость «ямы», в которую вот-вот попадет самолет. Пора прекращать падение скорости. Она и так уже меньше всех скоростей, на которых приходилось пилотировать машину. Угол тангажа — «задира» носа самолета — очень большой. Полностью отдан штурвал от себя. Управляемый самолет незамедлительно опустил бы нос и начал резкое снижение с нарастанием скорости. Сейчас этого не случилось. Машина перестала подчиняться летчику и продолжала терять скорость.

— Юра! — обратился командир экипажа к радисту. А тот — весь внимание.

— Жду указаний, — тут же ответил он.

— Наблюдай внимательно за всем происходящим. Следи за работой аппаратуры.

— Есть, — коротко ответил радист.

Обстановка накалялась с каждой секундой. Неведомое становилось все ближе. Самолет летел, можно сказать, падая. Действительно, он больше неуправляем, но пока еще летит, находясь в горизонтальном положении. Испытателям остается ждать, чем закончится этот эксперимент с минимальной скоростью. Как испытываемый самолет войдет в штопор? Каков характер штопора? На оба эти вопроса сегодня должен ответить экипаж ракетоносца. Он должен первым узнать все это и объяснить остальным летчикам.

Нервы напряжены до предела. Понять состояние экипажа нетрудно. Наступил период, когда он фактически не участвует в управлении воздушным кораблем. Он вынужден ждать. А чего ждать? Чем кончится этот неуправляемый полет? Благополучной посадкой или?.. В лучшем случае, приземлением с парашютами.

Испытательная аппаратура четко фиксирует показания приборов, а телеметрическая система тут же передает показания приборов на землю. Правда, показаний приборов, кроме экипажа, никто не видит — они будут расшифрованы позже, а пока командный пункт ждет новых устных сообщений с борта ракетоносца.

И вот в репродукторе голос командира корабля:

— «Кондор-один», я — шестьсот пятьдесят третий. Прошел посадочную скорость, на отклонение штурвала самолет не реагирует. Скорость продолжает падать.

Земля тут же отвечает:

— Следим за вами. Докладывайте обстановку.

Ракетоносец все еще теряет скорость. Время, казалось, остановилось. И вдруг, вместо того чтобы продолжать снижение, самолет резко задирает нос, вздрагивает и с большой угловой скоростью сваливается с большим правым креном в штопор. Огромная, в несколько десятков тонн, машина начала падать, вращаясь вправо.

— Юра, будь готов к покиданию самолета.

— Готов. Испытательная аппаратура включена и работает нормально.

Надо иметь мужество настоящего испытателя, чтобы даже в такой критической обстановке продолжать четко исполнять обязанности бортового радиста-оператора. Это мог сделать только наш Юра, бесстрашный и смелый авиатор. Под стать летчикам и штурманам-испытателям. Командир не ошибся, взяв его в этот, прямо скажем, рискованный полет.

Сообщение, сделанное радистом, было очень важным. Командир экипажа был убежден, что все его действия, работа всей бортовой аппаратуры записываются и передаются на землю. В случае даже самого неблагоприятного исхода инженеры расшифруют записи и полностью восстановят всю картину полета.

Стрелка высотомера быстро отсчитывает сотни метров потерянной высоты. Белая равнина верхнего края облаков мчится навстречу штопорящему ракетоносцу. Скорость падения нарастает. Рули управления начинают оказывать действие на движение самолета. Вращение самолета замедляется. Каждый летчик знает, что это верный признак скорого выхода самолета из штопора. С облегчением вздохнул и Кузнецов. Казалось, вот-вот прекратится эта труднейшая игра человека с неизвестным. Но что такое? Ракетоносец вновь, даже энергичнее, чем в первый раз, начал задирать нос. Он снова стал неуправляемым. Штопор фактически прекратить не удалось. Стало ясно, что следующего (и, может быть, последнего) сваливания на крыло не избежать.

Что должен делать летчик в такой ситуации? Пока самолет задирает нос и теряет скорость, есть время подумать и принять решение. Правда, времени маловато. Но можно успеть ответить хотя бы на такие вопросы: как быть с радистом? Как дальше бороться за спасение машины? О себе думать еще рано.

«Помочь Юра мне больше не сможет, — рассуждал командир экипажа, — а каковы шансы покинуть корабль в дальнейшем, если он будет так же беспорядочно падать? Да и будет ли вообще такая возможность? Нет, больше ждать нельзя. Он, командир, не имеет права в, создавшихся условиях рисковать жизнью товарища. Надо спасать его жизнь. Надо выбрать наиболее удобный момент для покидания борта самолета и дать команду».

Появились легкие вздрагивания, а потом сплошная, уже прочувствованная перед первым срывом, тряска. Самолет напоминал, что время на раздумье кончалось.

— Юра, покидай машину, — скомандовал Кузнецов.

Это был приказ, и радист выполнил его без промедления.

Резкий хлопок, за ним мгновенное появление непривычного шума. Все ясно. Командир остался один на один с потерявшей управляемость громадной стальной птицей. Кузнецов передает на землю:

— «Кондор-один», я — шестьсот пятьдесят третий. Машина сорвалась в штопор, радист катапультировался, азимут девяносто градусов, сто километров.

Мысли летчика напряжены до предела. События настолько сложны, что даже ворвавшийся в кабину морозный воздух не производит особого впечатления. Наступил новый этап в работе летчика. Теперь он борется за жизнь корабля. Несмотря на сложность обстановки, в мозгу мелькает мысль: «А как Юра? Удачно ли вышел из самолета. Раскрылся ли парашют? И вообще, что с ним сейчас?»

Если бы можно было спросить Кузнецова в ту минуту: «Командир, а как ты? О себе ты думаешь?», он бы не ответил. Он был занят. Он думал о спасении машины.

Сквозь грохот завихряющегося в кабине морозного воздуха летчик услышал облегчившие душу слова руководителя полетов:

— Шестьсот пятьдесят третий, вас понял. Снижение радиста наблюдаем на экране радиолокатора.

В этот момент самолет круто задирает нос, резко накреняется влево, и начинается бешеное вращение.

Уже близка верхняя кромка облаков. Через разрывы в облаках Кузнецов увидел землю. Молниеносно пронеслась мысль: «Вовремя покинул самолет Юра».

Энергично действуя рулями, летчик снова замедлил темп вращения машины и перевел самолет в пикирование. Потом очень осторожно начал вывод из пикирования. Буквально миллиметровым движением штурвала, не давая возникнуть большим перегрузкам, Виктор Игнатьевич заставил машину выйти в горизонтальный полет. Вывод закончился уже в облаках.

Пилотировать приходится по приборам. Земля ждет сообщений. Теперь можно порадовать друзей.

— «Кондор-один», я — шестьсот пятьдесят третий. Из штопора машину вывел. Иду в горизонтальном полете в облаках. Азимут сто десять градусов, расстояние до аэродрома шестьдесят пять километров.

Земля отвечает:

— Вас видим. На точку курс двести девяносто градусов.

— Понял. Разрешите снижение, обеспечьте посадку.

— Снижайтесь, посадку обеспечим. За вашим радистом ушел вертолет.

— Спасибо, — от всей души поблагодарил Кузнецов руководителя полетов.

Через несколько минут самолет снизился до высоты 2000 метров. Облачность осталась нверху. Взору летчика словно впервые открылась картина летнего пейзажа родного города. Зеленые поля и лесные массивы, окружавшие его со всех сторон, река, серебряной лентой извивавшаяся в направлении аэродрома, были сейчас особенно желанными. Хотелось быстрее посадить спасенный ракетоносец и встретиться с живым и здоровым Юрием. Как хотелось, чтобы все было именно так! Но, как говорится, беда не приходит одна. Не успел Кузнецов полюбоваться природой, как остекление кабины начало быстро запотевать и тут же обмерзать. Из кабины ничего не стало видно.

Летчик обратился за помощью к руководителю полетов:

— «Кондор-один», я — шестьсот пятьдесят третий. Помогите в заходе и расчете на посадку. Я ничего не вижу. Остекление обледенело. Иду с курсом посадки.

С земли спокойный голос ответил:

— Понял. Идете правильно.

После сверхчеловеческого напряжения, испытанного летчиком при выводе самолета из штопора, заходить на посадку вслепую требовало новых колоссальных усилий.

Страшно хотелось увидеть землю. Она где-то совсем рядом. Вот-вот самолет должен коснуться бетона посадочной полосы. Через небольшую форточку в фонаре кабины Виктор Игнатьевич замечает небольшую ошибку в расчете на посадку, исправляет ее и классически, как положено заслуженному летчику, приземляет спасенную стальную птицу на своем аэродроме.

Оставим Виктора Игнатьевича с восторженно встречающими его друзьями и побудем хотя бы минуту с Юрием Александровичем.

...Хорошо понимая сложившуюся в полете обстановку, Юрий Александрович с исключительной скрупулезностью выполняет свои обязанности. Испытательная аппаратура работает безотказно, связь с землей хорошая, электропитание всех агрегатов ракетоносца в полном порядке.

По тому, как машина снова сильно задрала нос и стремительно пошла в набор высоты, Юрий понял, что в любое мгновение может последовать команда покинуть самолет. Морально он уже подготовил себя к этому крайне нежелательному, но необходимому действию. Он прекрасно понимал, что любая задержка в выполнении команды будет отвлекать командира от напряженной работы по спасению машины. Этого он допустить не мог. Механизм катапультирования сработал идеально. Как потом рассказывал Юра, он даже не почувствовал перегрузки. Хлопок (от сброса люка) — и как на салазках вылетел из машины.

Это, безусловно, было результатом исключительно удачного выбора командиром момента покидания самолета радистом.

Результат этого испытательного полета переоценить просто нельзя. Штопор громадного летательного аппарата! Это был уникальнейший эксперимент. Мужество и героизм экипажа доказали, что и такой самолет-гигант штопорит и выходит из штопора. Уверенность в этом нужна всем, кто летает и кому предстоит на нем летать. Кроме того, само выполнение полета является примером исполнения воинского долга экипажем испытателей авиационной техники Виктором Игнатьевичем Кузнецовым и Юрием Александровичем Новиковым.