Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?


Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Слайд 33. Преимущества





ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.. 3

ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ТРАМВАЯ.. 4

ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА. 8

ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ МОНОРЕЛЬСОВЫХ ДОРОГ. 9

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.. 14

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ... 15

 


ВВЕДЕНИЕ

Говорить о транспорте - это все равно, что говорить о движении, от которого зависит эволюция человечества. На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем развитии прошел этап от момента изобретения колеса до освоения вселенной, и если сравнить древние потребности человечества в транспорте, то они ничтожно малы, по сравнению с современными. Цель данной работы – рассмотреть историю образования и развития пассажирского транспорта. Ни одно государство в мире в своем историческом развитии не обходилось и не обойдется без развитой транспортной инфраструктуры. Невозможно переоценить роль транспорта в жизни планеты, государства и города, поскольку только движение ведет к прогрессу. В жизнь современного города важной составной частью вошел пассажирский транспорт. Основной задачей которого является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров. Транспортная подвижность жителей и средняя дальность их поездок растет по мере роста численности и городской территории. Один вид транспорта не может удовлетворить всех требований и решить все задачи пассажирских перевозок, возникающие в городе, что и определило многоплановое развитие пассажирского транспорта.

ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ТРАМВАЯ.

Слайд 1. Быстрый рост населения крупных городов в XIX столетии потребовал общественного транспорта, годного для массовых перевозок пассажиров. Таким средством и в Старом и Новом Свете стали конно-железные городские дороги, на Руси называвшиеся "конками". Конка представляла собой облегченный многоместный вагончик, влекомый по рельсовому пути резвой лошадкой. На крыше, а позднее на передней площадке восседал вагоновожатый с кнутом и вожжами в руках.

Слайд 2. Конка (конно-железная городская дорога) — вид общественного транспорта, широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая.

Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1—2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.

Слайд 3. Однако по-настоящему успешными конные железные дороги стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба (Alphonse Loubat) изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. До этого использовались рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что очень мешало прочему уличному движению. Изобретение Альфонса Луба оказалось незаменимым на городских улицах и фактически используется до сих пор.

Слайд 4. До того времени в качестве городского транспорта уже использовались омнибусы. Многоместная (15—20 мест) повозка на конной тяге. Но в сравнении с омнибусом колесо конки испытывало меньшее сопротивление качению, что позволяло лошади вести более тяжёлый пассажирский вагон. Однако не устранялись другие недостатки:Рабочий день лошади был ограничен физическими возможностями животного (четыре-пять часов);В среднем на один вагон конного трамвая приходилось по десять лошадей, которые к тому же требовали ухода и питания. Постепенно омнибус был вытеснен конкой и, затем, трамваем. Тем не менее, например, в Санкт-Петербурге омнибус существовал вплоть до 1914 года, а в Екатеринославе — до 1917 года и Гражданской войны (последний омнибус выполнял регулярные перевозки пассажиров на Новомосковск и обратно).

Слайд 5. В Нью-Йорке конка была закрыта в 1914 году, примерно в это же время прекращали своё существование и конки во многих других городах. (8 сентября 1917 г. в Санкт-Петербурге). Обычно они заменялись электрическими трамваями, хотя случались и курьёзы… Так, в 1922 году в Амстердаме на одном из последних маршрутов конки лошади были заменены автобусами. К автобусу сзади цеплялся вагон конки. Во избежание путаницы на автобусе устанавливалась табличка «трамвай». В таком виде маршрут просуществовал четыре года, после чего рельсы были сняты и по маршруту стали ходить обычные — «не трамвайные» — автобусы.

Очень долго — до 1956 года — конка (вернее «мулка», так как вместо лошадей использовались мулы) «продержалась» в мексиканском городе Селая. А на острове Мэн (Великобритания) конка функционирует до сих пор.

Слайд 6. Дальнейшее развитие конки упиралось в тихоходность четвероногих тружеников. Становилось ясным, что решить проблему способен лишь механический двигатель; к этому времени уже существовали хорошо отработанные паросиловые установки, успешно водившие речные и морские суда, железнодорожные составы. Оставалось лишь "ужать" их паровые котлы и поршневые машины до габаритов конки. Однако попытка внедрить паровой трамвай на улицах города, как это сделали в Киеве, оказалась неудачной - сильный шум локомотива, искры и гарь, сыпавшиеся из дымовой трубы, никому не понравились. Несколько лучше дело пошло в Одессе и Москве, где трамвайную сцепку из четырех-пяти вагончиков использовали (1886 г.) для пригородного сообщения. Трамвайные паровые локомотивы были построены на Коломенском заводе. Изюминкой в них было устройство для конденсации и повторного использования отработанного пара, что позволило уменьшить запас возимой с собой воды.

Слайд 7. Русские учёные и изобретатели Б. С. Якоби, В. Н. Чикалёв, Д. А. Лачинов и

П. Н. Яблочков ещё в 1838 году разработали основные теоретические вопросы, связанные с деятельностью электрического транспорта. А первый изобретатель-практик — русский учёный Фёдор Аполлонович Пироцкий. Ещё в 1876 году на участке железной дороги между Белоостровом и Сестрорецком он испытывал принцип передачи электроэнергии по рельсам. В 1880 году были проведены опыты, необходимые для начала широкого применения электродвижения в городском транспорте. 22 августа (3 сентября) 1880 г-н Пироцкий сумел «двинуть» (как выражались тогда в газетах) на электрической тяге настоящий вагон конки с империалом. Питание обеспечивала расположенная рядом миниатюрная электростанция. Испытания и одновременно демонстрация устройства продолжались весь сентябрь, однако всё осталось на уровне эксперимента. Поэтому общепризнанным изобретателем считается Вернер фон Сименс.

Слайд 8. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в 1881 году, строителем выступила фирма Сименс.Однако в этом транспортном средстве было еще много серьезных недостатков. Например, подача электроэнергии к вагону осуществлялась третьим контактным рельсом, поэтому в сырую погоду происходила утечка тока, что в итоге приводило к коротким замыканиям и остановкам в движении.

Слайд 9. Но американский инженер Ю. Спрэг ликвидировал это, поставив токосъемник на крышу. Теперь он скользил по контактному проводу, который был подвешен на опорах высоко над землей. После таких доработок трамвайная система американца стала по-настоящему востребованной. И с 1888 года быстро распространилась по всему миру.

Слайд 10. Первый электрический трамвай в Российской империи был пущен 1 июня (по старому стилю) 1892 года в Киеве. Строитель — фирма Siemens В течение десятилетия были пущены следующие трамвайные линии:

1896 — в Нижнем Новгороде

1897 — в Екатеринославе и Елисаветграде

1898 — в Курске, Витебске,Севастополе и Орле

1899 — в Москве, Житомире, Либаве, Казани и Кременчуге

1900 — в Астрахани, Ярославле и Екатеринодаре

1901 — в Риге, Твери и Смоленске.

В столице, Санкт-Петербурге, трамвай был пущен лишь 29 сентября 1907 года — 27-м по счёту среди городов империи. В азиатской части России первая трамвайная линия была открыта 9 октября 1912 во Владивостоке.

Слайд 11. После паузы, вызванной войной и политическими переменами в Европе, трамвай продолжил развитие, но уже менее высокими темпами. Теперь у него появились сильные конкуренты — автомобиль и, в частности, автобус. Автомобили становились всё более массовыми и доступными по цене, а автобусы — всё более скоростными и комфортабельными, а также экономичными за счёт применениядвигателя Дизеля. В этот же период времени появился и троллейбус. В возросшем уличном движении классический трамвай с одной стороны стал испытывать помехи от автотранспорта, а с другой — и сам создавал значительное неудобство. Доходы трамвайных компаний стали падать. В ответ в 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, на которой приняли решение о производстве серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.

Слайд 12. Негативными следствиями массовой автомобилизации — особенно в крупных городах — стали такие проблемы, как: смог, транспортные заторы, шум, дефицит парковочных мест и т. д. Это привело к постепенному пересмотру транспортной политики. На этом фоне более заметными стали преимущества трамвая. Последние 15 лет стали эпохой настоящего трамвайного бума.

Кроме того, существует концепция легкорельсового транспорта, ЛРТ (англ. Light Rail Transit, LRT). Легкорельсовым транспортом называют железнодорожные преимущественно внеуличные пассажирские системы, построенные по облегчённым стандартам и с использованием более экономных инженерных решений в сравнении с железной дорогой и «классическим» метро. От трамвая ЛРТ отличает более высокая степень обособления, а от метро — использование более лёгкого подвижного состава и меньшая стоимость строительства за счёт минимизации дорогостоящих подземных работ. Границы как между ЛРТ и трамваем, так и между ЛРТ и классическим метро или железной дорогой размыты из-за большого разнообразия типов рельсовых транспортных систем.

ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА.

Слайд 13. Метро, в том виде, в котором мы представляем его сейчас, было придумано лондонцем Чарльзом Пирсоном, который в 1846 году представил свой проект Королевской комиссии по делам столичных железных дорог. В 1853 году была создана компания North Metropolitan Railway Co, и со значительным опозданием из-за финансовых неурядиц в январе 1860 года на Истон Сквер был прорыт первый тоннель.

Слайд 14. Первая линия метрополитена длиной 6 км была построена в Лондоне. Запущена 10 января 1863 года. Строительство осуществляла компания «Metropolitan Railways» (англ. «Столичные железные дороги»). От этого названия произошло собственно слово «метрополитен», употребляемое сейчас во многих странах. Изначально первая линия в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая начиная с 1890 года заменялась на электрическую. На линии было 7 станций, включая конечные Фаррингдон Стрит и Паддингтон, а поездка длилась 33 минуты. Вагоны имели газовое освещение, которое, по сообщениям "Дейли Телеграф", было настолько ярким, что можно было без труда читать газету.

Слайд 15. Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 г. как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904 г.). Оплата на этой линии была постоянной, не зависящей от дальности поездки, и составляла 2 пенса. Сорокачетырехколесные локомотивы весом 12 тонн тянули за собой три вагона со скоростью 11,5 миль в час.

Слайд 16. В 1900 году в Париже построена первая электрифицированная линия метро. Активное участие в пуске этой линии пpинимал русский инженер, впоследствии пионер отечественного метростроения С.Н.Розанов. Наступило время строительства подземных линий в других городах мира: Берлине, Гамбурге, Токио. Началась подлинная борьба за право строительства метрополитена в Петербурге и Москве.

Слайд 17. В России первая линия метрополитена была торжественно открыта в Москве 15 мая 1935 года, а в Ленинграде - 15 ноября 1955 г.

 

 

ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ МОНОРЕЛЬСОВЫХ ДОРОГ.

Слайд 18. Первый монорельс был создан в России на целых 15 лет раньше первого паровоза. В 1820 году в подмосковном селе Мячкове, Иван Кириллович Эльманов (по другим источникм — Ельманов) построил дорогу на столбах: по верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. В монорельсе Эльманова повозка катилась на специальном полозе по укрепленным на эстакаде колесам. К данной конструкции проявили интерес и в торгово-промышленных кругах; например, был проект использовать ее в Крыму для перевозки соли.

Слайд 19. Вскоре, 22 ноября 1821 года, монорельсовый путь был запатентован в Англии Пальмером - он додумался до той же идеи самостоятельно и о Мячкове никогда не слышал. Пальмер построил свой монорельс в 1825 году, и именно с этого года за рубежом отсчитывают историю монорельсового транспорта, т.к о дороге Эльманова в Европе практически было неизвестно. Он использовался на военно-морской верфи исключительно для перевозки грузов.

Слайд 20. Первый монорельсовый поезд с пассажирами на борту был торжественно отправлен в свою первую поездку 25-го июня 1825 года. Этот поезд имел всего одну лошадиную силу мощности… причем, в буквальном смысле. Монорельс «Cheshunt Railway» основывался на патенте Генри Робинсона Палмера, оформленного им в 1821 году, и предназначался для перевозки кирпичей, однако вошел в историю монорельсовых дорог, подняв на борт пассажиров на открытии.

Слайд 21. Монорельс «General Le-Roy Stone» с паровым двигателем впервые предстал перед публикой на американской выставке «Centennial Exposition» в 1876 году. Витиевато украшенный двухъярусный вагон был оборудован двумя приводными колесами (заднее приводилось в движение паровой машиной).

Слайд 22. Модифицированная версия монорельса «General Le-Roy Stone» была построена между Брэдфордом и Гилмором, штат Пенсильвания. Монорельс предназначался для перевозки персонала и оборудования для добычи нефти в город Деррик Сити. В Тарпорте, Бэбкокс Милл и Гаррисберге были построены промежуточные станции. На этом этапе монорельсом стали пользоваться местные жители. Роторные двигатели были недостаточно мощными, поэтому было решено сделать ставку на более крупный локомотив, приводимый в движение поршневым двигателем внутреннего сгорания. Именно с этим двигателем 27-го января 1879 года произошла самая страшная катастрофа в истории монорельсовых дорог. К поезду присоединили вагон-платформу, где разместились официальные лица, и состав довольно сильно разогнался, демонстрируя свои возможности. Котел взорвался, и поезд рухнул в реку. Машинист, пожарный и трое пассажиров погибли, а остальные получили травмы различной степени тяжести. Вскоре после этого линией перестали пользоваться.

Слайд 23. Первая подвесная электрическая монорельсовая дорога «Enos Electric Railway» была протестирована компанией «Daft Electric Company» в Гринвилле, штат Нью-Джерси, в 1886 году. Это была легкая и прочная стальная конструкция, лишенная тех массивных деревянных балок, которые использовались в монорельсах тех времен. Демонстрация монорельсового поезда в Гринвилле довольно широко освещалась прессой, но крупномасштабные линии подобной конструкции так и не были построены. Вероятно, проект этой дороги повлиял на разработки немецкого инженера и изобретателя Евгения Лаудена, так как монорельс «Wuppertal Schwebebahn» в Германии невероятно похож на «Enos Electric Railway».

Слайд 24. 1-го марта 1888 года компания «Lartigue Railway Construction» открыла 14,5-километровый монорельс со стальным рельсом. Он связал город Баллибуньон на западном побережье Ирландии с торговым городом Листоуэлом. Долгие годы монорельс системы Лартига был единственным пассажирским монорельсовым поездом в Британии, а просуществовал он до 1924 года. Повышение расходов на эксплуатацию и увеличение количества автодорожного транспорта обанкротили владельцев монорельса.

Слайд 25. Первая электрифицированная монорельсовая дорога в России появилась в Гатчине Петербургской губернии в 1899 году по проекту инженера И. В. Романова.Длина двухпутной трассы составляла всего 0,2 км., вагоны на конечных остановках разворачивались на петле, подобно трамваю. Максимальный уклон на трассе составлял 18 тысячных. Вагоны весом 1600 кг. были сделаны наподобие трамваев того времени и подвешивались на ферменной металлической эстакаде на высоте не менее 750 мм от земли. Тележки вагонов - двухосные, с одним ходовым колесом диаметром 120 мм. На каждой тележке также устанавливалось по две пары горизонтальных направляющих и стабилизирующих колес. Два двигателя мощностью по 6 кВт работали на постоянном токе напряжением 100 В. Система управления электроприводом предусматривала возможность рекуперативного торможения. (!). Питание осуществлялось от контактного провода на балке, сама балка служила вторым проводом.

По свидетельству журнала "Железнодорожное дело" N 38 за 1900 год, дорога системы Романова имела преимущества перед известными на тот момент зарубежными конструкциями. Асимметричная схема подвешивания на открытой балке, с одной стороны, позволяла делать эту балку достаточно легкой и дешевой, а с другой - позволяла выполнить тележки и привод надежными и удобными в обслуживании.

Слайд 26. Инженер Евгений Лауден из Кельна, Германия, оставил значительный след в истории монорельсовых поездов. Его монорельс «Schwebebahn» (подвесная монорельсовая дорога) почти 100 лет с успехом курсировал вдоль реки Вуппер. Эта линия пережила две мировые войны и даже сегодня продолжает приносить прибыль, гарантируя безопасную перевозку пассажиров.

Слайд 27. Прототип этого монорельса был создан и продемонстрирован в 1911 году в Сиэтле, штат Вашингтон. Рельсы были построены из дерева, и прокладка одной мили линии оценивалась примерно в 3000 долларов, то есть относительно недорого. Газета «Seattle Times» высказалась по этому поводу следующим образом: «Возможно, настанет время, когда эти деревянные монорельсовые дороги проложат по всей стране, и они будут столь же часто встречаться, как деревянные заборы, а вагоны будут катить по ним со скоростью 30 км/ч». Однако недостаток финансирования помешал дальнейшему развитию проекта, как не раз случалось со многими изобретениями.

Слайд 29. Но несомненно, что самой красивой и футуристичной идеей монорельсового поезда можно считать аппарат, созданный Джорджем Бенни. В промежутке между двумя мировыми войнами железнодорожные проекты находились в застое, однако одна уникальная демонстрационная линия все же была создана при участии этого человека. Над железнодорожной линией в пригороде Глазго, Шотландия, была построен короткий тестовый монорельс. Два двигателя с четырёхлопастными пропеллерами каждый, по 60 лощадиных сил питались от городской сети трамвайного транспорта и могли развивать пиковую мощность в 240 лошадиных сил, что позволяло развивать скорость до 160 км/ч. Положение вагона стабилизировалось дополнительными тележками под днищем, от чего эстакада получилась сложнее и обьёмнее. Внутренности выгона отличались раскошеством отделки и повышенным комфортом.
Имелись планы линии, связывающей Лондон и Париж (над Ла-Маншем пассажиров должен был пронести гидросамолет), однако серьезные экономические проблемы 1930-х годов поставили крест на аэро-монорельсовой дороге Джорджа Бенни. С прекращением финансирования, дорога обветшала и впоследствии была разобрана на металлолом.

Слайд 30. Шведский предприниматель Аксель Леннарт Веннер-Грен стал первым человеком, взявшимся за строительство монорельсовых дорог после завершения Второй мировой войны. Дизайн первой системы Веннера-Грена был нацелен, скорее, на высокоскоростные междугородние рельсовые перевозки.

На снимке представлена уменьшенная версия поезда, которая развила на тестовом треке скорость около 160 км/ч. Испытания проводились в немецком городе Фюлингене. Несмотря на впечатляющую скорость и другие показатели, первоначальная система «ALWEG» не нашла себе применения, и только более поздняя версия, представленная публике в 1957 году, стала востребованной.

Слайд 31. Основываясь на данных, полученных при первоначальных тестовых испытаниях в 1952 году, а также приняв во внимание последовавшие модификации, в июле 1957 года компания «ALWEG» выпустила монорельсовую систему, которая впоследствии завоевала небывалую популярность. Тестовый трек построили в том же городе Фюлингене, и этот монорельс стал первым монорельсом компании, воссозданном в натуральную величину. Новая монорельсовая линия привлекла внимание Уолта Диснея, что, в свою очередь, сделало систему всемирно известной после того, как в 1959 году в «Диснейленде» появились монорельсовые поезда «ALWEG». Сегодня монорельсовые дороги на базе системы «ALWEG» существуют во многих странах мира.

Слайд 33. Преимущества

· Основное преимущество монорельсовой дороги заключается в том, что она, как и традиционный метрополитен, не занимает место на перегруженных магистралях города, но, в отличие от метро, гораздо дешевле в строительстве. (Собственно монорельсовые линии, используемые в качестве городских пассажирских линий еще одна возможная реализация метрополитена.)

· Монорельсовый состав может преодолевать более крутые вертикальные уклоны по сравнению с любым железнодорожным двурельсовым транспортом.

· Скорость, развиваемая монорельсом, в теории может значительно превышать скорость традиционных рельсовых составов, так как отсутствует опасность схода состава с рельс. Кроме того, вероятность столкновения с другими объектами дорожного движения ничтожно мала.

· Обзорность шире по всем сторонам движения из-за поднятия транспортных линий на определенную высоту. По этой причине многие виды монорельсов рассматриваются как основной кандидат на обзорно-экскурсионный транспорт в парках развлечений и других рекреационных территориях. В частности монорельс в парке Дисней (США), в зоопарке Ueno Zoo (Япония) и монорельс Wolmido для доступа туристов на популярный одноименный остров в Юж. Корее.

· Пониженная шумность, в некоторых случаях тише традиционного трамвая из-за использования тихих электродвигателей и прорезиненных колес, ставших де факто обязательными практически во всех видах монорельса. Шум немецкого монорельса Wuppertaler Schwebebahn после реконструкции составляет около 56 дБ (50 дБ - разговор средней громкости, тихая улица, стиральная машина согласно статье о звуковом давлении).

· Быстрота строительства и ввода в эксплуатацию по сравнению с подземным метрополитеном без необходимости дорогостоящего выкапывания подземных тоннелей или переноса подземных коммуникаций. В частности по технологии монорельса SIPEM (H-Bahn) установка трех опор в законченном виде предусматривается за 6 рабочих дней.

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Изучив историю транспорта, поняв его роль, я убедился в том, что он проходил поэтапное развитие. С каждым годом появлялись все новые виды транспорта, а старые еще более усовершенствовались. Это было продиктовано изменяющимися потребностями населения: увеличением численности населения, развитием торгово-экономических отношений.

Несмотря на необходимость и выгодность развития транспорта, отдельные его виды наносят огромный урон экологии, культурно-историческим памятникам, строениям и главное – здоровью населения. К этому можно отнести, например разрушение уличных покрытий трамвайным движением, нарушение нормальной работы механизма разводных мостов, задымление и сильную загазованность атмосферы городов.

Все чаще ученые всего мира обращаются к теме перехода к экологически чистым видам транспорта. Все большее применение в работе транспорта получает электричество и природный газ. Хочется верить, что в будущем с развитием новых видов транспорта, города станут красивее и чище.

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Адасинский С. А. Городской транспорт будущего. — М.: Наука, 1979. — 164 с

2. История трамвая / Г. Прокопцев // Юный техник. - 2000. - № 5. - С. 30-37

3. Л.Б.Ганзбург, В.Л.Вейц «История техники», учебное пособие, СПб,СЗПИ, 1998 г. — 182 стр.

4. Пассажирские монорельсовые дороги / Под ред. А. П. Михеева. — М.: Машиностроение, 1969. — 240 с.

Date: 2015-07-23; view: 806; Нарушение авторских прав; Помощь в написании работы --> СЮДА...



mydocx.ru - 2015-2024 year. (0.006 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию