Арадо Ar 232

Осенью 1939 года Технический департамент РЛМ закончил разработку требований к многоцелевому транспортному самолету средней дальности для замены устаревшего "Юнкерса" Ju 52/Зм. Эти требования, направленные "Арадо" и "Хеншелю", предполагали использование двух двигателей воздушного охлаждения BMW -801, погрузочного люка сзади так, чтобы уровень пола грузового отсека был на уровне кузова автомобиля, и чтобы хвостовое оперение не мешало подогнать машину к люку.

Обе компании выдвинули интересные предложения, включавшие многочисленные нововведения. Оба проекта представляли собой самолеты с цельнометаллическим, по-лумонококовым фюзеляжем прямоугольного сечения с высокорасположенным крылом, но проект "Арадо" имел одно-балочную схему, а проект "Хеншеля" - двухбалочную.

Другим отличием между двумя конкурсантами был способ, которым достигалось снижение уровня пола до высоты кузова автомобиля. Проект "Арадо" предусматривал использование многоколесного шасси из 11 пар небольших колес вдоль всей нижней части фюзеляжа, на которые самолет опускался при загрузке и выгрузке. Основное шасси состояло из полуубираемой носовой стойки и убираемых в крыло основных стоек, которые могли поджиматься в процессе погрузочных работ. После загрузки шасси гидравлически поднимали самолет так, чтобы в процессе взлета вспомогательные стойки шасси не касались взлетной полосы. Самолет был способен рулить на малой скорости и на вспомогательном шасси, колеса которого имели пневматику низкого давления и независимую подвеску. Самолет таким образом мог преодолеть 1,5 м траншею. Подход "Хеншеля" к проблеме шасси предусматривал четыре пары основных стоек шасси тандемом, которые убирались в боковые обтекатели и могли менять клиренс в процессе погрузочных работ.

Небольшие, стабилизирующие стойки шасси компенсировали узкую базу основного шасси.

Вариант "Хеншеля" был отклонен после первоначального рассмотрения проектов, а "Арадо флюгцойгверке" получила контракт на три опытных самолета под обозначением Ar 232. Хотя первоначально обуславливалось использование двигателей BMW 801, в начале 1941 г стало ясно, что осуществление программы производства истребителя "Фокке-Вульф" Fw 190 приведет к проблеме с поставками двигателей БМВ. В результате "Арадо" получила указание заменить пару BMW 801 на четыре BMW 323. С другой стороны сборка трех опытных самолетов уже подходила к концу, и уже начались работы по подготовке серийного производства Ar 232А-0 на заводе в Егере. Так как переделка трех опытных самолетов могла задержать программу испытаний, то их решили закончить в первоначальном варианте, а остальные самолеты выпускать уже с четыремя БМВ-"Брамо" - 323.

Первый Ar 232 VI (VD+YA), оснащенный двумя двигателями BMW 801 MA - 14-цилиндровые, радиальные, мощностью 1600 л. с. на взлете и 1380 л. с. на высоте 4300 м, впервые полетел в начале лета 1941 г. За ним последовал Ar 232 V2 (VD+YB), на котором было установлено оборонительное вооружение из 13-мм пулемета MG 131 с 500 патронами в носовой установке и 20-мм пушки MG 151 в управляемой с помощью гидравлики башенке в передней части фюзеляжа. Второй MG 131 был установлен над загрузочной рампой. Экипаж состоял из четырех человек. Самолет мог принять два автомобиля PKW весом 1000 кг каждый, плюс восемь человек. Пустой вес составлял 16615 кг, взлетный - 21150 кг. Во время испытаний была получена максимальная скорость у земли 300 км/ч и 336 км/ч на высоте 5500 м.

Третий опытный Ar 232 V3 (VD+YC) с четыремя двигателями меньшей мощности полетел в мае 1942 года. К этому времени продвинулись работы и над самолетами Б-серии.

Первые восемь предсерийных Ar 232В-0 также получили номера "ферзух". Первый из них Ar 232В-01 считался опытным и был еще известен под обозначением Ar 232 V4. Для установки еще пары двигателей центроплан был удлинен на полтора метра. Были и другие изменения в конструк-ции. Четыре двигателя БМВ-"Брамо"-323Р-2 "Фафнир" развивали на взлете 1200 л. с. и могли использовать фо-рирование за счет впрыска водно-ментоловой смеси. Летные характеристики были близки самолетам А-серии. Ar 232В-05 (V8) был в качестве эксперимента оснащен четыремя 14-цилиндройыми двигателями "Гном-Роон"-14М мощностью на взлете 700 л. с. Первый полет состоялся в мае 1943 г. Запас топлива был увеличен с 2700 л до 5000 л. Этот самолет использовался в качестве метеорологического разведчика с аэродрома Банак в Норвегии. Ar 232В-08 (VII) также использовался в Норвегии. Основные стойки его шасси были сделаны неубирающимися, а вспомогательные колеса были заменены на лыжу длиной 8 м и шириной 2,3 м. Другой Ar 232В-0 был оснащен системой сдува пограничного слоя. Воздух отсасывался с передней кромки и сдувался на задней. Насос для СПС работал на перекиси. Это и решило судьбу системы - перекись потребовалась для снабжения Me 163В. Этот Ar 232В-0 был возвращен на "Арадо флюгцойгверке" и использовался для срочных перевозок в рамках программы Ar 234. Позже, после окончания боевых действий самолет поступил в британские ВВС и использовался в Англии.

Ar 232 VI и V2 были переданы люфтваффе в конце осени 1942 г. Следующей зимой они совершили по несколько вылетов на снабжение окруженной группировки Паулю-са в Сталинграде. Этому самолету выпала сомнительная честь последним вылететь из Сталинграда перед окончательным разгромом 6-й армии советскими войсками. Несколько позже Ar 232 VI был потерян во время грузового полета над Германией. После завершения семи предсерийных машиы предполагалось выпустить серию из 10 Ar 232В, но данных об их дальнейшей судьбе нет.

Один опытный самолет А-серии и четыре Ar 232В-0 были поставлены в отдельную эскадрилью в составе смешанной транспортной группы майора Пельца. Там они использовались до конца 1944 г, когда так называемая "эскадрилья Арадо" была расформирована, а персонал поступил в Trsp.Fl.St.5. Эта часть действовала по специальным заданием высшего командования, совершая полеты в глубь расположения советских войск с баз в Финляндии и Норвегии. Один из Ar 232В-0 разбился у Москвы 5 сентября 1944 года во время заброски диверсантов по операции "Цеппелин". В марте 1945 года, когда эта часть уже была переименована в HI/KG 200, все, за исключением одного, самолеты были потеряны в боях.

Дальнейшим развитием Ar 232 стал Ar 432, в конструкции которого более широко использовались стальные трубы вместо дефицитных алюминиевых сплавов. Сборка Ar 432 уже началась на заводе в Егере, но самолет не был закончен.