Арадо Ar196

Летом 1936 года, после начала испытаний "Хейнкеля" Не 114 стало ясно, что самолет не годится для замены устаревшего Не 60 в качестве катапультного гидросамолета. В результате Технический департамент подготовил задание на новый двухместный катапультный гидросамолет. В задании определялось использование двигателя BMW 132К и применение одно-и двухпоплавкового шасси. Заказ получили осенью 1936 года "Арадо" и "Фокке-Вульф".

Традиционно считалось, что для создания небольшого поплавкового самолета требовалось использование бип-ланной компоновки. По такому пути пошел и Курт Танк, выбравший для своего Fw 62 схему классического биплана. Конструкторское бюро "Арадо", не отличавшееся до того времени особой оригинальностью, выбрало для своего проекта Ar 196 схему моноплана. Предварительный анализ проектов привел к тому, что Технический департамент отдал предпочтение последнему самолету, выдав "Арадо флюгцойгверке" заказ сразу на четыре опытных самолета. Для сравнения - "Фокке-Вульф" был заказан только в двух экземплярах в качестве дублера.

Первые два опытных Ar 196 VI (заводской №2589 D-IEHK) и V2 (№2590 D-IHQI) были закончены к лету 1937 года. Это были двухпоплавковые самолеты планируемой А-серии, а третий и четвертый Ar 196 V3 (№2591 D-ILRE) и V4 (№2592 D-OVMB) относились к Б-серии с одним основным и двумя подкрыльевыми, стабилизирующими поплавками.

Опытные самолеты были оснащены двигателями BMW 132Ds мощностью 880 л. с. на взлете, с двухлопастным винтом изменяемого шага. На Ar 196 VI сначала стояли сдвоенные выхлопные патрубки, выведенные под левый борт. Позже они были сокращены по длине и разделены на левый и правый борт. Такой вариант стал стандартным. Ar 196 V2 отличался некоторой переделкой руля направления, получившего роговую компенсацию, и водяных рулей. Ar 196 V3 отличался только поплавками. Ar 196 V4 отличался от последнего переделанными стабилизирующими поплавками с меньшим аэродинамическим сопротивлением и с меньшим количеством подкосов. На нем также было установлено неподвижное вооружение для стрельбы вперед, хотя в задании оно не оговаривалось. Самолет получил две крыльевые 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол и 7,9-мм синхронный пулемет на правом борту фюзеляжа с 500 патронами. Под крыльями можно было подвесить по одной 50-кг бомбе SC 50.

Все четыре самолета испытывались в Травемюнде, где было решено окончательно выбрать тип поплавков. Гидродинамические характеристики поплавков исслеДовались в августе 1937 г в Геттинген-ском аэродинамическом институте, но ни эти испытания, ни последующие в Травемюнде не выявили явного предпочтения какой-либо из схем. Особой разницы между двухпоплавковым и однопоплавко-вым шасси в том, что касалось веса и воздушного сопротивления не было. Схема с центральным поплавком была более предпочтительней при посадке, особенно в неспокойную погоду, передовая нагрузка на конструкцию фюзеляжа, в то время как тряска при посадке на двухпоплавковое шасси передавалась, в основном, на крылья. Однако, двухпоплавковое шасси вело себя лучше при скоростной рулежке и на взлете. Кроме того, стабилизирующие поплавки имели тенденцию "окунаться", из-за чего самолет на взлете при определенных условиях был неустойчивым.

Так как никакого решения не было принято, "Арадо" получила указание готовить к серии двухпоплавковый вариант и одновременно построить третий опытный самолет Б-серии для дальнейших испытаний в Травемюнде. Третий самолет Б-серии Ar 196 V5 (№0090 D-IPOB) был закончен осенью 1938 года. Одновременно "Арадо" провела модернизацию Ar 196 VI для установления международных рекордов в своем классе. На самолет был установлен новый, более мощный двигатель BMW 132К, трехлопастный винт изменяемого шага, фонарь кабины был сглаженным и полностью закрытым, были и еще небольшие изменения. Но RLM предложило "Арадо" прекратить работу по соображениям секретности.