Спасательная операция

Что делать? Завтракать — решили мы и пошли обратно. Миссис Дигнэм, которую все звали Тетушкой, приготовила замечательное угощение из рыбы и сладкого картофеля.

— Как там ваш гидроплан, Капитан? — спросила она. — Готов?

— Абсолютно. К подводному плаванию, — ответил я, не зная, чему отдать предпочтение: рыбе или картофелю.

— Ах, Господи, Господи, Господи! Какое несчастье! А мне так хотелось посмотреть, как он будет взлетать с воды. Еще рыбы, Капитан?

После завтрака молодой Дигнэм собрал спасательную команду. Я с большим трудом вышел на работу, но дал себе слово, что потом буду отсыпаться неделю. Все остальные были охвачены жаждой деятельности, и к месту аварии отправились три лодки. В течение следующих 2 часов я ползал по торчащей из воды части гидроплана и закреплял на ней трос. Шел дождь, ветер швырял мне в лицо соленые брызги, а иногда я оказывался по пояс в воде. Гидроплан колыхался на дне в перевернутом состоянии, и, чтобы вернуть ему нормальное положение, надо было тащить его тросом за хвост. Это казалось несложным делом, но каждый раз, когда лодки начинали тащить, «Мот» заваливалась то на одну сторону, то на другую. Мы завели длинный трос и попробовали тащить с берега, но с тем же отрицательным результатом. В конце концов трос лопнул. Я не переставал удивляться крепости своей машины: ей давно уже полагалось разломиться надвое от таких упражнений. Ведь что такое фюзеляж моей «Мот»? Трехслойная фанера, наложенная на легкий каркас из ели, только и всего. Одним словом — чудо инженерной мысли.

Мы сменили тактику — решили не переворачивать гидроплан, а подтащить его за хвост как можно ближе к берегу. Он при этом, конечно, волочился по дну Подтащили и оставили в ожидании отлива. Когда вернулись, гидроплан с переломанными крыльями лежал в зеленоватой жидкой грязи. Около 30 человек, четверть населения острова, шлепая по мелкой воде, окружили самолет. Среди них были три изящные девушки в шортах, а вся компания представляла собой удивительно слаженную спасательную команду Я полагал, что эти люди, никогда прежде не видевшие аэроплана, мало что поймут, если их попросить отвинтить ту или иную деталь, или ослабить трос управления, или еще что-нибудь в этом роде. Однако работа шла на удивление быстро и эффективно. Никакой неразберихи: одни несли на берег снятые с самолета части, другие в это время возвращались к нему за новыми предметами. За 20 минут с гидроплана сняли всю оснастку, а единственным, кто что-то потерял, был я сам: положил крепеж скобы в карман одолженных мне шорт, а в нем оказалась дырка. Мы сняли крылья, потом перевернули фюзеляж и поставили его на поплавки. Одна часть команды перетащила фюзеляж к молу, другая перенесла все снятые части в старый сарай — эллинг под огромным баньяновым деревом. Я пошел к молу посмотреть, что осталось от моей машины. Надо снять и мотор — за него можно кое-что выручить, если соленая вода его еще не попортила.

Вечером Фил Дигнэм спросил, что я собираюсь делать дальше.

— Наверное, сниму с самолета все, что можно продать, — ответил я, — и буду дожидаться парохода.

Я покорился судьбе, более того — даже испытывал какое-то облегчение, ведь понимал, что мой гидроплан не был готов к заключительному прыжку на материк.

Утром стал разбирать мотор; мне помогали двое — Кирби и Кейт, оба взялись за дело с поразительным рвением. На острове не было автомобилей, а соответственно и подходящих инструментов; нам пришлось воспользоваться теми, которыми ремонтировали здесь допотопные лодочные моторы. Правда, до картера мы дошли без особых проблем. Но чтобы его снять, нужен особый инструмент, а его не было. Кирби ушел куда-то и вскоре вернулся с самодельным приспособлением. Оно замечательно сработало.

— Предлагаю на этом сегодня закончить, — сказал я. — Продолжим завтра.

Но Кирби возразил:

— Нет, раз начали, надо сегодня же и закончить. Нужно почистить клапаны и головки цилиндров.

— Ничего с ними до завтра не случится, — не уступал я. — И даже до послезавтра.

— Ладно, — ответил Кирби, — тогда дай их мне, я сам ими займусь.

И он ушел с полной сумкой. А я отправился за табаком, чувствуя легкую досаду: теперь они будут считать меня лентяем.

Табак купить не удалось: он кончился, а следующую партию пароход привезет из Сиднея только через месяц.

Перспектива ползти до Сиднея на задрипанном пароходишке после триумфального перелета через Тасманово море казалась мне унизительной. Уж лучше я проделаю этот путь на какой-нибудь лодчонке — неважно, сколько времени это займет. Раз стартовал в одиночку, значит, так же должен и финишировать. Посреди ночи я вдруг проснулся с мыслью: а почему бы прямо здесь не собрать мой гидроплан заново?

Это казалось неосуществимым, но утром, направляясь к сараю, я подумал: «Ведь говорят же, что нет ничего невозможного. Надо заново осмотреть то, что осталось от моей «Мот». Сарай был слишком мал для фюзеляжа, который одиноко лежал поодаль на траве. Голый, без мотора и крыльев, он выглядел жалким и беспомощным. Я внимательно осмотрел его. Внешняя фанерная обшивка крепилась к каркасу шурупами и клеем. Фанера тонкая, пальцем можно пробить; прочность всей конструкции зависела от жесткости крепления фанеры на каркасе. Если соленая вода разъела клей, то все пропало. Я попробовал ножом — как будто никакой порчи нет. Защитное покрытие, нанесенное на фанеру в Окленде, тоже казалось неповрежденным, и, значит, вода, скорее всего, не проникла в дерево. Кое-где на фанере виднелись трещины — результат моего ползания по фюзеляжу, но в остальном она на первый взгляд была в полном порядке.

Фюзеляж имел решетчатую конструкцию, четыре его угловых компонента лонжероны — были сделаны из ели; сечение они имели всего в один дюйм. К нижней паре лонжеронов крепились нижние крылья и все опоры поплавков. Две крепежные детали лопнули, и я был почти уверен, что хрупкое дерево тоже не выдержало и разлете-лось на куски. Забравшись в кокпит, очистил углы от ила и грязи и с удивлением и радостью обнаружил, что лонжероны, во всяком случае, не сломаны. Их состояние, естественно, было не идеальным, и, конечно, официальный инспектор немедленно забраковал бы лонжероны. Но здесь, на острове Лорд-Хоу, я сам себе инспектор. И я вынес, в общем, положительное заключение: фюзеляж продолжит службу, если все детали крепежа — винты, скобы, тросы и прочее — будут сняты, очищены от ржавчины и соли, покрашены и поставлены на место.

А мотор? Вовремя мы его сняли, может быть, он мне еще послужит. Вечером я обсуждал положение с Филом Дигнэмом.

— Считаю, — сказал я, — гидроплан можно восстановить. Но работа, конечно, очень серьезная, и, кроме того, мне надо достать некоторые новые приборы.

— Какие именно?

— Новый указатель оборотов, измеритель уровня масла, указатель скорости ветра, часы и два магнето. И кроме того, по-видимому, нужны четыре новых крыла, пара лонжеронов, несколько новых стоек и кое-что из крепежа.

— А как у тебя с деньгами?

— Туго. Этот вопрос я еще не обдумал.

Среди ночи я проснулся, осененный идеей: что, если снять лонжероны и отправить их на материк? Там под них сделают новые крылья, и я, таким образом, порядочно сэкономлю. Дурацкая, впрочем, идея, не стоило из-за нее просыпаться: вряд ли остался хоть один совершенно неповрежденный лонжерон.

Но утром я осмотрел их и обнаружил, что все они в полном порядке. По дороге домой встретил Кирби.

— Хочу попытаться восстановить гидроплан здесь, на острове, — сказал я ему. — А лонжероны послать в Сидней.

— Зачем же в Сидней? — возразил он. — Почему бы тебе самому не сделать крылья?

— Ничего не выйдет, — ответил я. — Ты, очевидно, понятия не имеешь, насколько сложна конструкция крыла. Там тысячи разных деревянных кусочков, многие из них не толще половинки карандаша, и все они должны лечь на строго определенное место и в строго определенном порядке. А сверху все это надо обтянуть тканью да еще наложить покрытие — с полдюжины слоев. А здесь, на острове, нет ни инструментов, ни места для такой работы.

Выдав этот краткий обзор строения крыла, я призадумался. Домой не пошел — вернулся в сарай. Я практически ничего не знал о внутренней конструкции крыла. Настало время его изучить.

Я разобрал каждое крыло, потратив на это почти весь день. Вечером по дороге домой я встретил одного из своих новых знакомых — Гоуэра Уилсона. Он задал мне популярный теперь на острове вопрос:

— Что ты собираешься делать с самолетом?

— Собрать его здесь заново.

— И заказать новые крылья, полагаю?

— Нет, их тоже хочу восстановить здесь же.

— Неужели? А что ты знаешь о конструкции крыла? Мне кажется, это очень сложная штука, да к тому же здесь нет ни инструментов, ни подходящего места для работы. Вряд ли получится.

— Ничего страшного, я просто посмотрю, что и как развалилось, и соберу все заново.

— Ну что ж, интересная идея, поздравляю.

— Идея не моя, черт бы ее побрал. Это Кирби надоумил.

Я начал с того, что составил список всего необходимого. Подучилось 14 страниц.

Так начался странный и в то же время удивительно счастливый период моей жизни. Я обосновался у Дигнэмов и стал островитянином: ловил рыбу, охотился на крыс (за хвост крысы выплачивалось вознаграждение — целых 3 доллара) и испытывал огромную радость от причастности к необыкновенно искреннему, открытому и приветливому сообществу людей. Насколько я мог судить, на Лорд-Хоу сложились коммунистические отношения, но не в политическом, а в истинно библейском смысле.

Остров жил продажей своей продукции, доход делился поровну. Источником общественного дохода была в основном продажа семян местных видов пальм, способных выдержать умеренный климат. Остров управлялся администрацией австралийской провинции Новый Южный Уэльс, которая предписывала заготовить определенное количество семян к прибытию очередного парохода.

Я влюбился в Лорд-Хоу и не мог вообразить себе более привлекательного уголка на земле. Здесь жили счастливые, милые люди; мужчины — интересны, женщины — обаятельны. А сам остров — просто рай. Особенно притягивала меня лагуна; я любил приходить на берег ночью и бродить при свете луны по белому коралловому песку. Неподвижный воздух был чист и неправдоподобно прозрачен. От этой ночной красоты щемило сердце.

Но я не переставал обдумывать план восстановления своего гидроплана. Список необходимых материалов пополнялся, и, когда пришел пароход, я отправил с ним запрос в Сидней. Приближалась пора штормов и бурь, свирепствовавших здесь в конце зимы. Надо было торопиться, и я отказался от намерения делать всю работу самостоятельно. Мне нужен был помощник, и я обратился к брату Гоуэра Уилсона — Роли. Он охотно согласился.

Сколько он хочет за работу? — С радостью поможет мне безо всяких денег. — Нет, так не годится; сколько бы ему заплатили, работай он на кого-нибудь из своих здешних сограждан? — Обычная работа — обычные деньги, а если с лошадью, то больше. — Я сказал, что буду платить ему, как за работу с лошадью. На том и порешили.

Роли был мастером на все руки и необыкновенно приятным парнем. Начал он с покраски внутренней поверхности поплавков. Дело это было сложное: он засовывал руку по локоть в узкий люк и работал кистью вслепую, на ощупь. Однажды он позвал меня:

— Смотри-ка, Чико, что тут сделали: трещину между килем и корпусом поплавка просто взяли да замазали шпаклевкой! Я ее могу запросто ножом выковырнуть.

Действительно, странное решение проблемы. Роли убрал ножом всю шпаклевку и потом тщательно закрасил трещину. Только через несколько лет я узнал, что это была вовсе не шпаклевка, а разрушившийся под действием электролиза дюралюминий. Удивительно, что я сам тогда об этом не догадался.

Пароход «Макамбо» привез из Сиднея заказанные мной материалы, и мы принялись за восстановление крыльев. Меня не покидало беспокойство слишком уж сложное дело нам предстояло. Из присланных мне чертежей я узнал, что размеры каждой мелкой деревянной детали крыла должны быть выверены с точностью до 15 сотых дюйма.

— Лучше бы нам не присылали эти чертежи, — сказал я. — Посмотришь на них, и руки опускаются. Вообще, я думаю, нам не надо восстанавливать хотя бы одно крыло — пусть служит эталоном.

— Знаешь, — ответил Роли, — и я как раз об этом подумал.

Каждое крыло имело десять ребер жесткости; кроме того, края укреплялись мелкими ребрышками. Ребра состояли из тонких — не толще картона — еловых пластинок: по 21 штуке на каждое ребро. Каждая пластинка должна быть точно пригнана на свое место, склеена и скреплена с другими, а все ребро жестко крепилось к лонжеронам. Мы корпели над этим процессом пусть медленно, но постигали его секреты. Каждый час работы обогащал нас новым опытом и новыми навыками, так что в конце первой недели мы уже представляли, как собирается аэроплан.

Первое сделанное нами крыло выглядело очень неплохо. Мы тщательно, не пропустив ни одной трещинки, выкрасили его водостойкой краской. Затем надо было покрыть крыло специальным лаком чтобы ткань не прилипала к ребрам. Мне прислали 40 галлонов разной краски, но лака я не мог найти. Между тем в накладной он значился. Нам так и не удалось его обнаружить, зато мы нашли банку с надписью «Разбавитель», которого в накладной не было. Быть посему: покрыли поверхность крыла слоем этого разбавителя. Теперь предстояло обтянуть крыло куском легкой ткани размером 14 на 10 футов. Вопрос: как обтягивать — туго или же свободно? Мнения разделились. Роли был сторонником «тугого» варианта, мне же он казался ошибочным.

— Ткань со временем сядет, — убеждал я, — и если сейчас обтянуть туго, то потом она порвется.

Роли не соглашался. В тот день мы так и не пришли к согласию, а утром я сказал:

— Знаешь, Роли, ты прав — обтянем туго.

— Вот тебе и раз, — засмеялся он, — а я только что подумал, что прав ты и надо сделать обтяжку свободной.

В конце концов мы приняли компромиссное решение — не слишком туго, но и не слишком свободно.

Сшить чехол взялась щедрая, добросердечная девушка Минни. Она раз в неделю помогала Тетушке по дому, весело распевая за работой с утра до вечера. Минни напоминала мне яркий, лучезарный цветок, радостно улыбающийся солнечным лучам, но немедленно закрывающийся при первом приближении тени. С нашим чехлом она справлялась прекрасно, пока не дошла до угла. Я попросил ее в этом месте подвернуть ткань и прошить машинкой так, чтобы на каждый дюйм приходилось строго определенное количество швов. Но я имел дело не с простой швеей: во всем, что касалось шитья и фасонов, Минни на острове была непререкаемым авторитетом и имела свое представление о количестве швов на дюйм.

— Но, Минни, — уговаривал я ее, краем глаза уловив, что Роли вот-вот прыснет от смеха, — ты, конечно, непревзойденный мастер, но одно дело юбка, а совсем другое — обтяжка самолетного крыла.

— Нет, нет и нет! — Минни не уступала. Ей лучше знать, какими и сколько должно быть швов. Я воспользовался последним аргументом.

— Знаешь, в конце концов мне летать на этой штуке. Почему бы тебе не сделать так, как мне хочется, пусть это даже неправильно?

Минни надулась.

— Посмотрим, чего ты добился, — сказал Роли.

Наутро солнце опять светило, и Минни, как всегда, излучала радость и дружелюбие. Наша вчерашняя размолвка была забыта, но девушка не уступила: она просто перестала работать над нашим злосчастным чехлом.

Итак, подумал я, меня выставили упрямым боссом-самодуром, и теперь нам придется самим ушивать всю эту обтяжку. Я взялся было за иглу, исколол себе пальцы, но тут пришла помощь в лице Эйлин, старшей дочери Гоуэра. Эйлин — настоящее сокровище, она дотошно вникала в присланные мне из Сиднея инструкции и раз за разом предлагала всякие усовершенствования, которые на поверку оказывались весьма эффективными. Узнав, что мы лишились швеи, она предложила свои услуги. Работы ей досталось много: надо было обшить не только края каждого крыла, но и каждое из 40 ребер жесткости. Эйлин закончила обшивать первое крыло, а ночью я вдруг проснулся от внутреннего голоса: он сказал, что я забыл сделать проволочную связку внутри одной из секций крыла. Пришлось бедной, Эйлин распарывать половину обтяжки.

Как-то утром Роли отвел меня в сторону.

— Слушай, Чико, — смущенно произнес он. — Я знаю еще одну девушку, которая могла бы помочь нам со всем этим шитьем.

— Кто такая?

Роли замялся. Наверное, у него к этой девушке был личный интерес, подумал я и, не задавая больше вопросов, одобрил его предложение. Наша бригада пополнилась еще одним работником.

Для меня этот период — период нелегкого, но интересного труда — стал настоящим откровением. Я испытывал явное наслаждение от работы руками, и чем дальше мы продвигались, тем сильнее эта работа увлекала меня. И еще одно новое чувство не покидало меня в эти дни: я завидовал настоящим мастерам и умельцам.

Меня очень беспокоил предстоящий процесс лакировки крыльев. Никакого опыта в подобном деле у меня не было, не знал я и теории покрытия лаком самолетного крыла. Поэтому мне приходилось заранее планировать и часами обдумывать каждую операцию, где цена ошибки — испорченное тканое покрытие крыла. Поверх ткани надо было нанести сначала три слоя красного лака, а затем еще пять слоев серебристого. Требовалось и умение наносить лак, и соблюдение нужной его концентрации, а кроме того, еще и определенная температура — 70 градусов по Фаренгейту. Мы не знали точно, нужно ли держать такую температуру только при непосредственной работе с лаком или же все время, пока лак не высохнет. Приближалась зима, и в сарае становилось холодновато — даже в середине дня и при закрытых дверях. С утра мы проверяли два своих термометра. Их показания различались, и мы предпочитали доверять тому, который показывал больше. Когда температура на нем достигала 70 градусов, мы брались за дело и работали так, что только кисти сверкали.

Первое крыло вышло не очень здорово. В одном месте неровность поверхности особенно бросалась в глаза, и я попытался исправить этот изъян с помощью дополнительных слоев ткани. Вообще, крыло имело странный вид — напрашивалось сравнение с отощавшей дворнягой. Где-то в чем-то мы явно промахнулись.

Запросили Сидней по телеграфу и получили разъяснение: оказывается, мы не наложили грунтовку, и поэтому ткань, вместо того чтобы натянуться, как на барабане, пристала к ребрам. Мы облегченно вздохнули: промах с нашей стороны не столь уж серьезный, могло быть и хуже. Поскольку ткань уже была покрыта лаком, мы не стали ее снимать и сделали все, что могли, для выравнивания поверхности крыла. Сколько было всяких советов, вариантов, споров! Один из работников, Фрэнк, предлагал не жалеть лака и, доказывая серьезность своих намерений, раздобыл где-то огромную кисть. Другой, Чарли, работал кистью вдумчиво и методично, словно красил дверь собственного амбара. Юный почтмейстер Стан, брат Минни, наоборот, яростно бросался на крыло и отдавался делу с самозабвенной энергией. Столь же юный Том, щеголь и ловелас, работал изящно, четкими движениями кисти нанося короткие мазки, причем его манера не менялась даже в отсутствие зрительниц (я с удивлением отмечал, как часто местные прелестницы появлялись в нашем сарае, когда там был Том). Все эти ребята имели разные точки зрения на технику нанесения лака, но в одном их мнение совпадало: я в этом деле мало что смыслил.

— Эй! — кричал Фрэнк, показывая на мою работу. — По-моему, ты сделал что-то не то.

— Послушай, Чико, — вторил ему Роли, — так в Сидней лететь нельзя. Что они там о нас подумают?

— Пусть бы думали себе, что хотели, если бы они знали, что это твоя работа, — уточнял Фрэнк. — Но ведь, увидев тебя, они сразу же поймут, что все самое важное на этом самолете сделали мы.

Фрэнк вызвался сам сделать всю работу по лакировке. От денег он отказался, но хотел бы получить мой старый альтиметр. Я объяснил ему, что этот прибор всегда меня подводил — еще до того, как искупался в море, но, кажется, от моих объяснений желание Фрэнка иметь эту штуковину только усилилось. Может быть, он считал, что из моего альтиметра выйдет хороший будильник.

Процесс лакировки крыльев продвигался небыстро. В течение рабочего дня нам редко удавалось заниматься этим больше 2 часов. Сначала приходилось ждать, пока прогреется воздух в сарае, а затем, наложив слой лака, надо было дать ему высохнуть. В лучшем случае мы успевали нанести за день один слой.

Однажды утром наше производство посетил некий Джайлз, отставной австралийский архитектор — высокий, красивый старик лет семидесяти с аккуратной белой бородкой.

— Скажите, — обратился он ко мне, — почему это вы, такой молодой человек, носите бороду?

— Отращивать бороду, — ответил я, — это как отправиться в полет. Сначала появляется идея, о которой вы не решаетесь сказать ни единой душе, потому что в любом случае вас не поймут. Если дело провалится, хватит ли у вас мужества выдержать снисходительную жалость, которую обычно испытывают к неудачникам? Если удача будет на вашей стороне, то хватит ли у вас выдержки не сорваться при неизбежном вопросе: чего ради вы все это затеяли?

Мне показалось, что мистер Джайлз не вполне удовлетворился моими аналогиями.

Пароход «Макамбо» должен был через несколько дней зайти на остров по пути в Сидней, и я решил, что к его приходу лучше иметь мотор в собранном виде. Я поинтересовался у Кирби:

— Как там крышки цилиндров?

— О, крышки, — ответил он. — Сначала надо как следует зачистить клапаны и прочистить цилиндры. Я люблю любую работу делать правильно и тщательно.

— А ты не думаешь, что надо до прихода «Макамбо» собрать мотор? Хорошо ли будет, если мы до блеска вычистим цилиндр, а потом, когда пароход уже уйдет, обнаружим, что нам нужен новый? Может быть, ты просто слегка подшлифуешь клапаны и все? Когда я улетал с Норфолка, они были в отличном состоянии.

Но Кирби не соглашался; или делать правильно и тщательно, или он умывает руки. Пришлось мне самому этим заняться. Отвратительная работа, надо сказать.

Собрать мотор оказалось, в общем, делом несложным: просто надо было использовать все части и детали, все гайки, болты, шурупы, прокладки и шайбы, Если что-то оставалось, я копался в моторе, пока не находил для этого «что-то» нужного места. Результат получился превосходным во всех отношениях, кроме одного — мотор не работал. В магнето не было искры, и я отправил их с пароходом в Австралию.

Чтобы отлакировать остальные три крыла, нужна была грунтовка — ее должен был доставить «Макамбо» обратным рейсом из Сиднея. Пока же мы с Роли занимались восстановлением и ремонтом: со вторым крылом управились за три дня, с третьим и четвертым — за четыре. Потом пришел пароход, и жизнь усложнилась. Приходилось одновременно делать и ремонт, и обтяжку, и лакировку. Замечу, что в сарае, где мы работали, могло поместиться только одно крыло.

По острову я ходил босиком, но вскоре пришлось от этого отказаться: надвигалась зима. Все чаще и чаще шел дождь. С солнечным теплом уходило и мое безмятежное настроение, уступая место тревогам. Время уплотнилось, началась спешка, все стало срочным и неотложным. Вот-вот задуют штормовые западные ветры, а мне обязательно нужно несколько хороших дней, чтобы оснастить гидроплан и спустить его на воду. Как только крылья будут прикреплены к фюзеляжу — прощай сарай, придется работать под открытым небом. И как только гидроплан будет спущен на воду в лагуне, ему уже никуда не уйти оттуда до отлета.