Организационно-правовые мероприятия

Организационно-правовые мероприятия включают формирование нового эколого-правового мировоззрения, эффективную реализацию государственной экологической политики, создание современного экологического законодательства и нормативно-правовой базы экологической безопасности, а также меры государственного, административного и общественного контроля за выполнением функций по охране природы. Они направлены на разработку и исполнение механизмов экологической политики, природоохранного законодательства на транспорте, экологических стандартов, норм, нормативов и требований к транспортной технике, топливно-смазочным материалам, оборудованию, со­стоянию транспортных коммуникаций и других.

Развитие международного правоохранительного сотрудничества, с одной стороны, и увеличение объемов загрязнения атмосферы, вод, почв и прочих компонентов экосистем, с другой стороны, заставляют совершенствовать правовую базу регулирования природоохранных отношений на транспорте, приводя ее в соответствие с международными требованиями.

Международные документы включают международные правила, соглашения и стандарты. Международные нормы обладают приоритетом перед нормами, предусмотренными национальным законодательством. Заключено более 300 международных актов, регулирующих нормативно-правовую базу взаимоотношений в области транспорта. Членство России в международных соглашениях и организациях обусловливает необходимость выполнения ею принятых обязательств.

Для наземных видов транспорта международное сотрудничество в рамках ООН включает выполнение требований Комитета по экологической политике Европейской Экономической Комиссии (ЕЭК ООН). Россия стала участником соглашения ЕЭК ООН с 1987 г. и обязана соблюдать при международных транспортных перевозках правила ЕЭК ООН, которые постоянно пересматриваются и дополняются в соответствии с изменяющимися условиями эксплуатации. Требования по токсичности отработавших газов изложены в Правилах № 49 ЕЭК ООН и последующих поправках к ним.

Требования ЕЭК ООН предусматривают ограничение выбросов основных токсичных компонентов, присутствующих в отработавших газах бензиновых и дизельных двигателей. В соответствии с этими требованиями в европейских странах предусмотрена сертификация типа транспортного средства.

Сертификацию транспортных средств в отношении выбросов вредных веществ и шума проводят по результатам испытаний. Если тип транспортного средства удовлетворяет требованиям, изложенным в соответствующих Правилах ЕЭК ООН, то он считается сертифицированным. Для каждого сертифицированного типа транспортного средства выдают сертификат соответствия, в котором указывают обозначение стандарта и серию поправок, соответствующих самым последним техническим изменениям, внесенным в стандарт на дату сертификации. После прохождения сертификации на каждом транспортном средстве данного типа должна быть проставлена маркировка, указывающая на то, что данный тип транспортного средства сертифицирован.

Маркировка содержит знак соответствия с обозначением стандарта, на соответствие которому представлен сертификат соответствия. Она указывает, что данное автотранспортное средство сертифицировано в отношении выбросов вредных веществ на соответствие требованиям.

Для обозначения вида сертификации используются буквы В, С или Д, свидетельствующие о соответствии определенным ограничениям в отношении выбросов (отработавших газов, картерных газов, вредных веществ при запуске холодного двигателя и др.) транспортных средств, работающих на разных видах топлива:

В – на неэтилированном бензине либо на неэтилированном бензине с переходом

С – на дизельном топливе;

Д – на СНГ или КПГ – на сжиженный нефтяной газ (СНГ) или компримированный природный газ (КПГ);

В группу организационно-правовых мероприятий входят не только юридические запретительные меры, но и меры организационного воздействия, способствующие созданию общественного мнения в пользу выбора экологичных транспортных средств. Так, в Нидерландах правительство широкой пропагандой и субсидиями стимулирует покупателей приобретать автомобили, наносящие наименьший ущерб окружающей среде. В результате в стране растет спрос на автотранспортные средства, относящиеся к категории экологически чистых автомобилей, которые имеют меньшую мощность и меньший расход топлива. Многие жители Нидерландов покупают именно такие автомобили, несмотря на соображения престижа. К таким автомобилям, в частности, относятся автомобили японской корпорации «Suzuki», которые благодаря субсидиям продаются со скидкой 10—15 % и стоят всего 7— 10 тыс. евро.

Введение норм ЕВРО. Нормы Евро-1÷5 - это нормы к двигателям и топливу одновременно. Не обеспечив экологическое качество двигателя, невозможно обеспечить соответствие нормам выброса даже при потреблении топлива соответствующего качества.

Так, в таблице 1 показана европейская динамика развития стандартизации и ужесточения показателей в области выбросов от дизельных двигателей.

Таблица 1.Предельно допустимые выбросы грузовых автомобилей с дизельными двигателями.

*Двигатели с непосредственным вспрыском/с разделенными камерами

В таблице отражена периодичность введения норм Евро, уровни допустимых выбросов приведены по дизельным двигателям грузовых машин.

В Европе не разрешается эксплуатация автомобилей, не удовлетворяющих нормам Евро-4, и запрещен выпуск автомобилей, количество вредных выбросов которых не удовлетворяет требова­ниям Евро-5.

Россия на несколько лет отстает от требований правил ЕЭК ООН. Наша страна присоединилась к соглашениям, в соответствии с которыми должен быть налажен выпуск автомобилей по нормам Евро-3, но даже формально у нас действуют нормы Ев­ро-1, им соответствует 10 % автопарка. Значительная часть отече­ственных моделей автотранспортных средств сертифицирована на соответствие ранним требованиям Правил ЕЭК ООН, действовавших в Европе до 1993 г. (Евро-0). Еще эксплуатирующиеся автомобили с возрастом более 20 лет вообще не проходили экологической сертификации в современном понимании этой процедуры.

Вместе с тем на российский рынок активно поступают автомобили с каталитическими нейтрализаторами отработавших газов (уровень Евро-2 и выше). Однако современные дорогостоящие системы снижения выбросов и бортовой диагностики автомобилей, соответствующих нормам Евро-4 и Евро-5, спроектированы для работы на так называемых бессернистых топливах (содержание серы менее 10 ррт). С потерей некоторых эксплуатационных свойств такие автомобили могут использовать дизельное топливо с содержанием серы до 50 ррт (низкосернистые топлива), но применение топлив с более высоким содержанием серы приводит к выходу из строя топливной аппаратуры. Поступление в Россию высокоэкологичных автомобилей тормозится из-за того, что у нас в стране не налажен выпуск моторного топлива, обеспечивающего экологический стандарт Евро-4 и выше.

Переход на "Евро-4" и "Евро-5" в России обойдется в 600 миллиардов рублей. Правительство РФ утвердило техрегламент, который определяет сроки введения евростандартов автомобильного топлива на территории России. Согласно документу, с 1 января 2009 года весь бензин и дизель в нашей стране должны будут соответствовать требованиям экологического стандарта "Евро-3", еще через год – "Евро-4", а с 1 января 2013 года все топливо перейдет на стандарт "Евро-5". Но в действительности на рынок до настоящее время поступает определенное количество этилированного бензина.

Как заявил начальник инвестиционного департамента "ЛУКОЙЛа" Андрей Гайдамака, введение стандарта "Евро-3" с 2009 года не требует значительных инвестиций и может быть легко выполнено. Однако, переход к более высоким стандартам, по его словам, потребует значительных финансовых вложений, а именно 600 миллиардов рублей, причем "сделать такие инвестиции в столь короткие сроки вряд ли возможно", - отметил он. Об этом пишет "Газета".

Природоохранительное законодательство Российской Федерации базируется на Конституции РФ как основном законе. В соответствия со ст. 41 в России поощряется деятельность, способствующая экологическому благополучию населения. Ст. 42 провозглашает право гражданина на возмещение ущерба, причиненного его здоровью или имуществу экологическим правонарушением. Обязанностью граждан, согласно ст. 58 Конституции, является сохранение природы и бережное отношение к природным богатствам.

Правовые документы разрабатываются законодательными органами власти и Правительством Российской Федерации, которые принимают законодательные акты по безопасности движения транспортных средств и экологической безопасности, решения о проведении контроля технического состояния подвижного состава. Они делегируют полномочия по регулированию, координации, инспекционному контролю в области экологической деятельности министерствам и федеральным агентствам, в функции которых входит принятие государственных стандартов экологической направленности и безопасности транспортных средств.

В Уголовном кодексе РФ от 13 июня 1996 г. № 63-ФЗ (ред. от 28.12.2004 № 187-ФЗ) (принят ГД ФС РФ 24.05.1996 г.) предусмотрена ответственность за эколо­гические правонарушения: несоблюдение правил охраны окружающей среды при производстве работ, правил транспортировки и хранения экологически опасных веществ и отходов, а также пра­вил безопасности движения и эксплуатации транспорта; загрязнение вод, атмосферы, водной среды, почв и недр и др.

Законодательство об окружающей среде подразделяет законы по двум направлениям: собственно по окружающей среде и по охране природных ресурсов. Вторая группа законов получила большее развитие.

Основополагающими законами по первому направлению яв­ляются следующие законы РФ:

• Федеральный закон от 10 января 2002 г. №7-ФЗ (ред. от 22.08.2004 № 122-ФЗ и от 29.12.2004 № 199-ФЗ) «Об охране окружающей среды» (принят ГД ФС РФ 20.12.2001);

• Федеральный закон от 23 ноября 1995 г. № 174-ФЗ (ред. от 29.12.2004) «Об экологической экспертизе» (принят ГД ФС РФ 19.07.1995) (с изм. и доп., вступившими в силу с 05.01.2005);

• ряд других федеральных законов, касающихся вопросов охраны окружающей среды.

Второе направление – природоресурсное законодательство – регулирует отношения по использованию и охране отдельных видов природных ресурсов.

Закон от 4 мая 1999 г. № 96-ФЗ (ред. от 22.08.2004 № 122-ФЗ) «Об охране атмосферного воздуха» направлен на реализацию конституционных прав граждан на бла­гоприятную окружающую среду и достоверную информацию о ее состоянии. Он устанавливает нормативы предельно допустимых концентраций (ПДК) и предельно допустимых выбросов (ПДВ) загрязняющих веществ в атмосферный воздух. Закон содержит требования по сокращению и очистке выбросов загрязняющих ве­ществ от всех источников загрязнения.

В ст. 90 Земельного Кодекса отмечено, что землями транс­порта признаются земли, которые используются или предназначе­ны для обеспечения деятельности организаций и (или) эксплуата­ции объектов автомобильного, морского, внутреннего водного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта. Приведен перечень транспортных объектов и сооружений, под которые предоставляются земельные участки.

Правовыми документами общероссийского значения являются также постановления и распоряжения Правительства РФ, указы Президента России, инструктивные документы и указания министерств и федеральных агентств.

Госстандарты и санитарные нормы и правила. К нормативной документации, действующей на территории РФ, относятся стандарты, строительные нормы и правила (СНиП), санитарные нормы (СН), методические Рекомендации, инструкции, руководства и другие документы.

Существуют разные виды стандартов, в том числе государственные стандарты, принятые в советский период и продолжающие действовать (ГОСТ), государственные стандарты Российской Федерации (ГОСТ Р), отраслевые стандарты (ОСТ) и межгосудар­ственные стандарты. Отраслевые стандарты аналогичны государственным, но отличаются по сфере своего действия: если государтвенные стандарты распространяются на все транспортные объекты, находящиеся в эксплуатации, то отраслевые разрабатываются транспортными ведомствами и устанавливаются только новую продукцию.

Государственные стандарты РФ, регламентирующие выброс загрязняющих веществ в атмосферный воздух подвижными источниками транспорта, основываются на отечественных и европейских нормах.

1. В частности в ГОСТ Р 49.41 — 2003 соответствии с европейской системой Правилах № 49 ЕЭК ООН устанавливается классификация автотранспортных средств (табл.1).

Таблица 1. Классификация автотранспортных средств (АТС) по Правилам ЕЭК ООН

При эксплуатации все транспортные средства подвергают периодическому техническому осмотру, при котором в числе других параметров контролируют и экологические показатели на соответствие их требованиям ГОСТов.

2. ГОСТ 21393-75. Стандарт предназначен для оценки дымности отработавших газов автомобильных и автобусных дизелей без наддува, находящихся в эксплуатации. Стандарт устанавливает предельно допустимые значения дымности в режимах свободного ускорения и максимальной частоты вращения вала.

3. ГОСТ 17.2.1.02-76 (СТ СЭВ 1365-78) содержит термины и определения, которые относятся к вредным выбросам и к некоторым методам и устройствам, используемым для умень­шения вредных выбросов.

4. ГОСТ 17.22.01-84 предназначен для оценки дымности отработавших газов автомобильных дизелей. Оценка дымности производится на режимах внешней скоростной характеристики при стендовых испытаниях и на режиме свободного ускорения - на неподвижном транспортном средстве или на динамо­метрическом стенде.

5. ГОСТ 17.2.2.02-86 устанавливает предельно допустимые уровни дымности отработавших газов (по снижению оптической прозрачности) для разных категорий дизелей. Приведены виды испытаний (с указанием режимов работы дизелей), указания по конструкции стенда, газоотборных устройств, характеристикам дымомеров, условиям проведения испытаний.

6. ГОСТ 17.2.2.05-86 содержит нормы на выброс углеводородов, монооксида углерода и оксидов азота для трех категорий дизельных двигателей (тракторных и комбайновых), и, кроме того, перечень 13 режимов, на которых должны измеряться объемные доли указанных веществ в отработавших газах.

Дан ряд технических указаний (обработка результатов, конструкция и расположение газоотборника, ограничения по атмосферным условиям при проведении измерений, ссылки на другие ГОСТы по газоаналитической аппаратуре, собственно дизелю и др.).

7. ГОСТ 17.2.2.03-87. По ГОСТу производится контроль токсичности отрабо­тавших газов автомобилей с бензиновыми двигателями в условиях эксплуатации. Стандартом установлено предельно допустимое содержа­ние оксида углерода и углеводородов в отработавших газах на двух режимах холостого хода.

8. ОСТ 37.001.070-75. Стандарт предназначен для оценки токсичности грузовых автомобилей с полной массой более 35т и автобусов с числом мест для сидения более 12. Установлены предельно допустимые нормы выброса по СО, СН, NOx для автомобилей, выпускаемых промышленностью, а по СО и СН для автомобилей в эксплу­атации.

Оценка токсичности на рабочих режимах производится по 9-режимному испытательному циклу, принятому в США в 1975 г.

Контроль токсичности на режимах холостого хода произ­водится в соответствии ГОСТ 17.2.2.03-87.

9. ОСТ 37.001.234-81. Стандарт распространяется на дизели для автомобилей полной массой более 3,5 т и устанавливает нормы, методы измерения и объем стендовых испытаний дизелей по определению выброса вредных веществ с отработавшими газа­ми. Стандарт не распространяется на дизели, находящиеся в эксплуатации. ОСТ разработан с ориентацией на Правила N 49 ЕЭК ООН, по которым предусмотрено испытание двигателя, снятого с шасси на динамометрическом стенде по 13-режимному циклу, и регламентация выбросов СО, СН, NOx и твердых частиц с отработавшими газами.

10. ОСТ 37.004.013-83 содержит нормы предельно допустимого содержания ток­сичных веществ в отработавших газах двигателей мопедов при испытаниях на стендах, методы и режимы работы двигателя при определении токсичности.

11. ОСТ 37.001.262-83 устанавливает нормы допустимого содержания токсичных веществ в отработавших газах мотоциклетных двигателей при их испытаниях, а также методы измерения.

12. ОСТ 37.001.054-86 предназначен для оценки токсичности автомо­билей с полной массой до 3,5 т с бензиновыми двигателями и с дизелями. Установлены нормы выброса СО, СН и NOx для ав­томобилей, выпускаемых промышленностью и нормы выброса СО и СН для автомобилей в эксплуатации. Нормы установлены для автомобилей с системами нейтрализации и отдельно для автомобилей без нейтрализаторов. Стандарт разработан с ориентацией на Правила ЕЭК ООН. Регламентированная им методика и нормы выброса вред­ных веществ соответствуют Правилам 15-04 ЕЭК ООН.

11. ГОСТ Р 52033 — 2003 распространяется на находящиеся в эксплуатации АТС всех категорий. Требования стандарта должны быть обеспечены конструкцией и качеством изготовления автомобилей, а также соблюдени­ем правил их технической эксплуатации. Содержание СО и СН (объемные доли) в отработавших газах (ОГ) должно быть в пределах, установленных организацией-изготовителем.

Строительные нормы и правила используются при проектировании, строительстве и реконструкции объектов, включая транспортные. Они устанавливают экологические требования, обеспечивающие благоприятные условия для жизни, труда и отдыха населения. В них определены эколого-санитарный режим городов и других населенных пунктов, требования к размещению и строительству предприятий и транспортных сооружений, оказывающих вредное воздействие на природу. Строительные нормы и правила регламентируют проектирование, строительство и ввод в эксплуатацию авто, мобильных дорог, железнодорожных и автодорожных тоннелей и предприятий транспорта.

Санитарные нормы и правила определяют санитарно-эпидемиологические требования к качеству окружающей природной среды. В их основу положены следующие принципы: экологиче­ская безопасность населения, сохранение генетического фонда растений, животных и человека, обеспечение рационального использования и воспроизводства природных факторов для развития хозяйственной деятельности. СанПиНы ограничивают все виды негативного воздействия на природную среду, в том числе величину концентраций химических веществ в почве и уровни загрязнения атмосферного воздуха населенных мест.

Санитарные нормы и правила устанавливают санитарно-гигиенические нормативы предельно допустимых концентраций вредных веществ. Цель таких нормативов — определить показатели качества окружающей среды применительно к здоровью чело­века. На всей территории России действуют федеральные санитарные правила.

Санитарные нормы и правила, относящиеся к охране поверхностных и подземных вод от загрязнений, определяют экологические и гигиенические требования, связанные со сбросом загрязняющих веществ в водные объекты. Они регламентируют различные виды хозяйственной деятельности, которые оказывают неблагоприятное воздействие на состояние поверхностных и подземных вод. Правила устанавливают порядок приема производственных сточных вод в водоемы и в систему канализации населенных пунктов. В них приводятся предельно допустимые концентрации загрязняющих веществ для водоемов.

Минтрансом России совместно с департаментом Госсанэпиднадзора Минздрава России доработаны, утверждены и изданы “Санитарные правила и нормы для судов внутреннего и смешанного (река — море) плавания” СанПиН 2.5.2-703 — 98, которые, в частности, установили порядок взимания платы за услуги, оказываемые зональным органам Госсанэпиднадзора на транспорте (водном и воздушном), в том числе и за преднавигационное освидетельствование плавсредств, принадлежащих государственным организациям речного транспорта.

Предельно допустимая концентрация — максимальное содержание примеси вредного вещества в компонентах экосистем, приходящееся на единицу объема (воздуха, воды или других жидкостей) или массы (пищевых продуктов, почв) и отнесенное к определенному времени осреднения, которое при периодическом или постоянном воздействии не оказывает вредного влияния на человека и естественные экосистемы с учетом отдаленных последствий для потомства.

По времени осреднения различают для атмосферы: максимальную разовую ПДК, регистрируемую в пределах 20–30 мин, и среднесуточную ПДК. Максимальная разовая величина ПДК не должна вызывать неприятных рефлекторных реакций человеческого организма (аллергического насморка, ощущения запаха и других), а среднесуточная — токсичного, канцерогенного, мутагенного воздействий.

На основе ПДК разных веществ разрабатываются экологические нормативы предельно допустимых выбросов и сбросов вредных веществ (ПДВ). Они характеризуют требования к источнику вредного воздействия и вводят ограничения на выброс, сброс, шум, вибрацию, радиоактивное загрязнение и др.

Предельно допустимый выброс– максимальное количество вредного вещества, разрешенное к выбросу (сбросу) из данного источника, которое не создает в приземном слое воздуха или в воде концентрацию, представляющую опасность для людей, животного и растительного мира.

Нормы ПДВ устанавливают на транспортном комплексе для каждого вещества и источника с учетом условий выбросов, их распределения во времени и в пространстве и других факторов. Например, в гражданской авиации России в настоящее время действуют нормы ПДВ для летательных аппаратов по четырем компонентам: оксиду углерода, несгоревшим углеводородам, оксидам азота, частицам сажи (дыму). Кроме того, запрещается преднамеренный выброс в атмо­сферу топлива. Выбор для нормирования именно данных веществ объясняется большой степенью их токсичности, высоким содер­жанием в отработавших газах и наличием методик измерения.

Архитектурно-планировочные мероприятия по охране АВ на транспорте.

Архитектурно-планировочные мероприятия обеспечивают совершенствование планирования всех функциональных зон города (промышленной, селитебной — предназначенной для жилья, транспортной, санитарно-защитной, зоны отдыха и др.) с учетом инфраструктуры транспорта и дорожного движения, разработку решений по рациональному землепользованию и застройке территорий, сохранению природных ландшафтов, озеленению и благоустройству.

При создании и развитии транспортных систем городов и населенных пунктов большая роль должна быть отведена разработке рациональных панировочных решений, способствующих снижению негативного воздействия транспорта на окружающую среду. Обеспечивая почти неограниченную мобильность, автомобили и скоростные автомагистрали явились важнейшими факторами расширения городских территорий. В целом в мире, по крайней мере, треть площади городов приходится на дороги и автостоянки. Для крупнейших американских городов эта величина еще больше: в Лос-Анджелесе дороги и стоянки занимают две трети всей площади; в Далласе – более половины; в Нью-Йорке и Вашингтоне – свыше одной трети. Несмотря на это, отведенных под дороги площадей не достаточно, что приводит к заторам. Если современные тенденции развития автопарка и планировки городов сохранятся, то водители в США, да и в России, будут проводить в среднем два года жизни в дорожных пробках.

Снижение уровня экологической опасности от воздействия транспорта возможно путем реализации комплексной программы развития города, включающей архитектурно-планировочные мероприятия. К ним относятся:

1). Создание объездных кольцевых железнодорожных и автомобильных дорог. Это направление считается важным планировочным решением для уменьшения транспортной нагрузки населенных пунктов и упорядочения транзитных потоков. Однако опыт США свидетельствует о том, что в действительности такие магистрали способствовали быстрому развитию пригородов и значительному росту числа поездок в пригородной зоне, приводя к пробкам на окружных дорогах – проблема, большей частью не учтенная при планировке городов.

2). Совершенствование организации дорожного движения. К ним относятся методы 1-го, 2-го и 3-го поколений.

Методы первого поколения основаны на использовании наборов управляющих воздействий, рассчитываемых заранее (вне контура управления) и отрабатываемых системой в зависимости от времени либо от складывающейся ситуации в характерных точках дороги (жесткое светофорное регулирование).

Методы второго поколения соотносят каждый из наборов управляющих воздействий с определенным временным интервалом в течение суток с нежесткими границами (в зависимости от складывающихся условий движения) и обеспечивают расчет управляющих воздействий в реальном времени с учетом прогнозируемого изменения характеристик потока. Изменение светофорных сигналов должно происходить не чаще 1 раза в 10 мин.

Методы третьего поколения полностью осуществляют гибкое управление в реальном вре­мени с изменяющимися циклами во времени и от перекрестка к перекрестку. В их числе метод оптимизации управления транспортными потоками, ориентированный на двухуровне­вую вычислительную схему АСУД, в которой производится расчет продолжительности светофорных сигналов с учетом длины очереди, скорости ее изменения, характеристик по­тока;

К основным мероприятиям, которые позволяют снизить загрязнение атмосферного воздуха на придорожной территории и осуществляются силами дорожных организаций и ГИБДД МВД России, относятся следующие:

• обеспечение равномерности загрузки дороги движением в течение суток;

•улучшение информационного обеспечения участников движения (знаки, указатели, оперативное оповещение о движении, ремонте);

•сокращение числа светофорных объектов путем строительства разноуровневых пересечений, подземных переходов и других инженерных сооружений;

• развитие сети грузовых терминалов и отстойников больше­грузных АТС;

• оптимизация светофорного регулирования, в том числе:

• выбор алгоритма адаптивного регулирования и управляющих параметров, смены программ регулирования на пересечениях;

• оптимизация участков координированного регулирования, программ координации (с учетом состава движения);

• разработка и внедрение вариантов противозаторного управления;

• внедрение переменных схем организации дорожного движения (реверсивное движение);

•развитие структурно-алгоритмической части автоматизи­рованных систем управления движением (АСУД) за счет введения элементов обратной связи по экологически значимым показателям;

• обеспечение безостановочного движения транспортных средств за счет строительства путепроводов, транспортных развязок на разных уровнях, тоннелей и пешеходных переходов;

• увеличение числа полос движения на магистралях, развитие улично-дорожной сети, ликвидация узких въездов и выездов с шоссе;

• применение новых технологий управления движением транспорта:

•рациональное обозначение приоритета, использование кругового движения, оптимизация схем организации движения (пересечение);

•воздействие на скоростной режим, рациональное ограничение использования околотротуарных стоянок, оптимизация размещения и оборудования остановочных пунктов мар­шрутного транспорта (перегон);

•оптимизация загрузки элементов улично-дорожной сети (выбор разрешенных направлений движения на пересечениях);

•введение зональных ограничений на движение АТС, выделение улиц для грузовых перевозок;

•внедрение схем одностороннего движения;

•оптимизация размещения временных автомобильных стоянок и обеспечение информации о них;

•маршрутное ориентирование водителей, в том числе оптимизация пропуска транзитного движения;

•запрет движения грузовых АТС, мотоциклов, мопедов в ночное время по определенным маршрутам;

•совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта, схем движения, в том числе в критической по пропускной способности ситуации.

• регулирование транспортных потоков с помощью управляемых компьютером светофоров, внедрение информационных технологий управления дорожным движением (телематики), позволяющих использовать принцип «зеленой волны» для сокращения простоев подвижного состава;

• организация одностороннего движения на участках городской застройки с узкой проезжей частью, имеющих сложившийся характер планировки;

• выделение в центральной части городов территорий с запретом или ограничением на движение большегрузных автомобилей;

• строительство жилых зданий в отдалении от транспортных магистралей с соблюдением санитарно-защитных норм;

• прокладка дорог в обход заповедников и исторических па­рников;

• выделение специальных полос для движения городского транспорта и велосипедных дорожек в целях привлечения жителей отказу от использования личных автомобилей;

Повышение качества управления дорожным движением достигается за счет разработки новых принципов управления, ориентированных на использование средств телематики, обладающих большей степенью адаптации АСУД к случайным изменениям параметров транспортных потоков. В системах телематики используется модульная конструкция дорожной навигации и управления движением, а также организации пассажирского обслуживания и информации. Системы телематики обеспечивают АТС полную автономность при использовании бортовой компьютерной техники, которая имеет связь с контрольным центром и глобальной системой местоопределения. Предусматривается создание международной сети автоматизированных автомагистралей, помогающих водителю избегать заторы на любом выбранном маршруте движения через разные страны. При этом ведется постоянное наблюдение за перемещением и скоростью АТС на дорожной сети. Установленная на АТС система будет обмениваться информацией с придорожными маяками, получая от них данные о дорожных заторах и рекомендации для бортовой навигационной системы по выбору нового маршрута. В свою очередь информация о предполагаемом маршруте будет пе­редаваться региональным центрам управления движением.

3) Мероприятия по созданию препятствий на пути распространения загрязнений. К мероприятиям по снижению загрязнений на пути их распространения относятся:

•удаление жилых зданий от автомагистралей;

•рациональное расположение домов и спальных комнат в квартирах;

•применение перекрытий, стен и окон с высокой изоляцией;

•применение зеленых насаждений.

Последнее занимает особое положение среди других рекомендуемых. По рекомендации биологов, хорошие результаты по снижению уровня загрязнений может дать посадка пород деревьев, устойчивых к отработавшим газам транспортных средств. Для защиты жилых домов от пыли и отработавших газов могут использоваться вьющиеся растения. Зеленые насаждения формируют экологическую среду – выделяют кислород, очищают атмосферу от углеки­слого газа, влияют на микроклимат, а также снижают концентрацию в воздухе токсичных газов, в том числе сернистого ангидрида и сероводорода, и задерживают до 86 % пыли. Однако лиственные деревья могут выполнять свою защитную функцию только до лис­топада.

В последние годы появились новые результаты исследований, которые существенно корректируют сложившиеся ранее представления о влиянии древесных и кустарниковых пород на снижение концентраций загрязняющих веществ в воздухе. Известно, что за­пыленность воздуха в зеленых насаждениях в 2–3 раза меньше, чем на открытых территориях. Древесные и травянистые растения улавливают до 50 % пыли летом и до 37 % зимой. Хвойные породы, вследствие увеличенной поверхности контакта (адсорбции), осаждают пыли в 1,5 раза больше на единицу массы листа по сравнению с лиственными.

Если деревья будут посажены достаточно редко, так чтобы ветер свободно проходил через них, то процесс обеспыливания воздушной среды зелеными насаждениями будет эффективным. Скорость ветра будет настолько снижаться, что под действием силы тяжести частицы диаметром свыше 40 мкм осядут. Более мелкие частицы будут наталкиваться на листья, иглы, сучья и задержи­ваться на их поверхности.

Пылезащитная роль зеленых насаждений зависит от характера подстилающей поверхности: газон, щебень, асфальт и т.д. Отсутствие ухоженного газона под деревьями снижает осаждение пыли зелеными насаждениями, уменьшая их пылезащитную функцию в несколько раз.

Поэтому для удержания осевшей пыли почва должна быть покрыта дерном или подстриженным газоном.

Уменьшение концентрации газообразных загрязняющих веществ растительностью происходит главным образом благодаря их рассеиванию в верхние слои атмосферы кронами деревьев и в некоторой степени поглощению газов листьями через устьица и клеточную оболочку листьев.

Известно, например, что зеленые насаждения улавливают из атмосферного воздуха диоксид серы и накапливают его в тканях в виде сульфатов.

Растительность адсорбирует и другие загрязняющие вещества из воздуха, в частности оксиды азота. Разработана модель погло­тительной способности таких древесных видов растений, как клен ясенелистный, липа мелколистная, тополь, ясень, рябина, бере­за. Данная модель учитывает процессы аккумуляции оксидов азота и серы, происходящие в листьях этих древесных растений (табл. 7.19).

Поглотительная способность защитных насаждений включает в себя адсорбцию, аккумулирование листьями азота и серы из воздуха и почвы и зависит от содержания этих элементов в воздухе и почве, температуры воздуха, количества осадков, освещен­ности. Кроме того, зеленые насаждения обладают фитонцидными свойствами, которые способствуют подавлению болезнетворных бактерий, содержащихся в городском воздухе. Летучие выделения растений убивают туберкулезную палочку, белый и золотистый стрептококк, гемолитический стрептококк, холерный вибрион. Бактерицидные свойства хвойных растений значительно сильнее лиственных.

Таблица 7.19. Поглотительная способность защитных насаждений вблизи городских автомагистралей (по О. В. Чернышенко)

Газозащитные насаждения могут быть использованы в сочета­нии с земляными валами и защитными экранами при соблюдении определенных требований.

Плотные посадки деревьев ослабляют освещенность нижних этажей зданий, могут отрицательно влиять на безопасность движения транспорта и пешеходов. При высаживании зеленых насаждений необходимо помнить, что расстояние от здания до линии посадки должно составлять не менее 1,5 м для кустарников и 5 м для деревьев; высокорастущие деревья и густые кустарники долж­ны обеспечивать оптимальный инсоляционный режим придомо­вого пространства.

4) Мероприятия по предотвращению загрязнения ОПС при перевозке опасных грузов. Предотвращению аварийных ситуаций способствует разработка маршрутов перевозки опасных грузов, обеспечивающих опре­деленный уровень безопасности населения, проживающего в данном районе.

При разработке генеральных планов развития городов производится ценностная градация территории города путем введения понятий «экологическое ядро» и «экологический каркас» города. Выделяются зоны стабилизации нагрузок, определяемые их уникальными функциональными особенностями. Например, к ним относятся лесопарковые массивы, районы исторической архитектурной застройки и места с ландшафтными особенностями. В этих зонах требуется разгрузка территории от экологически опасных производств, в том числе транспортных.

Проблемы экологической безопасности находят свое отражение в эколого-градостроительных планах (ЭГП) и схемах экологического зонирования крупных городов. На схемах отмечаются стационарные источники загрязнения и связанные с ними зоны загрязнения с учетом преобладающих направлений ветра, водных течений. Зоны загрязнения от автотранспорта в основном прямолинейно растянуты в пространстве вдоль городских магистралей с корректировкой на преобладающие направления ветра.

Рекомендации ЭГП являются обязательными при разработке градостроительной документации (проектов промышленной и жилой застройки, прокладки транспортных магистралей, отвода земель под спортивные сооружения и др.), а также программ раз, вития муниципальных округов и отдельных территорий.

Указание на преобладающее направление ветра в конкретной местности имеет важное значение, так как влияет на престиж того или иного района. Например, в Северной Осетии преобладающим направлением ветра является юго-восточное, поэтому в городах престижны и дороги дома, отели, расположенные в западных районах города.