Суммарная выгрузочная способность за сутки у всех грузополучателей по всем грузам, включаемым в данный маршрут должна быть не менее N;

3) между станцией погрузки маршрута и станцией его назначения должна быть хотя бы одна техническая станция, на которой по действующему плану формирования поездов предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения.

Если маршрут формируется на подъездном пути, то от этой работы должна освобождаться станция примыкания.

Если необходимые условия соблюдаются, то проверяется достаточное условие:

дополнительные затраты на организацию маршрута на станциях погрузки и выгрузки по сравнению с немаршрутным отправлением не должны превышать экономии в пути следования для данного вагонопотока.

Достаточное условие может выражаться:

1) в деньгах – при этом используются расходные ставки на 1 вагоно-час, 1 локомотиво-час, 1 бригадо-час;

2) в приведённых вагоно-часах за сутки – при этом все виды затрат с помощью экономических эквивалентов приводят к вагоно-часам. В этом случае достаточное условие выражается в виде формулы:

(2.1)

(2.2)

(2.3)

(2.4)

где дополнительные затраты на организацию маршрута на станциях погрузки и выгрузки;

экономия в пути следования;

средний дополнительный простой на станции погрузки при маршрутизации по сравнению с немаршрутной погрузкой, ч;

средний дополнительный простой на станции выгрузки при маршрутном прибытии по сравнению с немаршрутным, ч;

экономия времени на участке погрузки и выгрузки,ч;

суммарная экономия приведённых вагоно-часов, приходящаяся на 1 вагон при отправлении вагонов маршрутами по сравнению с немаршрутными отправлениями.

Для определения погрузки исходя из данных табл. 1.1 и пунктов 1–8 подраздела 7.2 задания составляется табл. 2.1. Количество вагонов в составе маршрута m_м принимается согласно пункту 7 подраздела 7.2 задания. Пусть оно равно 52.

По данным таблицы 2.1 выполняются расчеты по определению эффективности маршрутов с мест погрузки, результаты которых предоставляются в таблице 2.2. На основании данных таблицы 2.2 определяется план формирования маршрутов с мест погрузки и представляется в виде таблицы 2.3

Таблица 2.1-Погрузка на подъездных путях станций и участках направления (вагонов за сутки)

Таблица 2.2- Определение эффективности назначения маршрутов с мест погрузки

Назначение вагонопотока	Количество вагонов за сутки
Станции	Значения
Из А на В		Б	5,0	–	–			595>425
Из А на Д		Г	3,5	–	–			385>192?5
Из А на Е		Г	3,5	–	–			462>231
Из А на З		Г	3,5	–	–			364>182
Из Б на Д		В, Г	10,8	–	–			385<594
Из Б на Ж		В, Г	10,8	–	–			784<1209,6
Из В на А		Б	5,0	–	–			378>270
Из В на Д		Г	3,5	–	–			560>280
Из В на Е		Г	3,5	–	–			553>276,5
Из В на Ж		Г	3,5	–	–			651>325,5
Из В на З		Г	3,5	–	–			637>318,5
Из Д на А		Г	3,5	–	–			1687>843,5
Из Д на Б		Г,В	10,8	–	–			560<864
Из Д на В		Г	3,5	–	–			840>420
Из Д на З		Г	3,5	–	–			707>353,5
Из Е на А		Г	3,5	–	–			441>220,5
Из Ж на А		Г	3,5	–	–			476>238

Таблица 2.3 – План формирования отправительских маршрутов (с мест погрузки)

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ НАЗНАЧЕНИЯ МАРШРУТОВ ИЗ ПОРОЖНИХ ВАГОНОВ

При организации порожних вагонопотоков необходимо определить станции и участки зарождения порожних вагонопотоков, где наблюдается избыток порожних вагонов и станции погашения вагонопотоков, где наблюдается недостаток порожних вагонов и установить станции формирования маршрутов из порожних вагонов.

Исходными данными для расчёта эффективности маршрутов из порожних вагонов является табл. 3.1, а также маршруты следования порожних вагонопотоков. Таблица 3.1 составляется по данным таблицы 1.1. По данным об избытке и недостатке порожних вагонов строится схема исходных порожних вагонопотоков (рис 3.1).

Таблица 3.1 – Избыток и недостаток порожних вагонов на станциях и участках направления

Необходимое условие формирования маршрутов из порожних вагонов:

Nпор≥ m_п,

где среднесуточная мощность порожнего вагонопотока;

среднее количество вагонов в составе порожнего маршрута.

Достаточное условие проверяется по одной из трех формул, в зависимости от трех возможных случаев следования порожних вагонопотоков:

1) между двумя соседними станциями есть только одна струя из порожних вагонов;

2) возрастание пока порожних вагонов в одном и том же направлении следования;

3) убывание потока порожних вагонов в одном и том же направлении следования

Для первого случая достаточное условие выделения отдельных струй порожних вагонопотоков в самостоятельные маршруты из порожних вагонов определяется выражением:

, приведённых вагоно-часов/сутки (3.1)

где среднесуточная мощность порожнего вагонопотока;

суммарная приведённая экономия вагоно-часов, приходящихся на 1 вагон при пропуске его без переработки по маршруту следования струи;

общая экономия вагоночасов в пути следования из-за более высокой скорости следования порожнего состава, по сравнению с комбинированным (0,5 вагоно-часов при проследовании поезда по целому участку);

норма экономии вагоно-часов, возникающая из-за поступления на станцию назначения порожних вагонов маршрутами (4,5 вагоно-часа);

параметр накопления порожних маршрутов=10;

средний состав порожнего маршрута.

Рисунок 3.1 – Схема исходных порожних вагонопотоков на направлении А–Е–З

Условие эффективности маршрутизации порожних вагонопотоков (3.1) проверяется только для тех струй вагонопотоков, мощность которых равна или превышает состав маршрута, и которые от пункта избытка до пункта недостатка порожних вагонов следуют в единственном числе. Для рис 3.1 – это струи 3 из Е на Д и 6 из В на Г.

Пусть, согласно заданию m_пор=60 вагонов, С_п=10.

Проверим условие (3.1) для струи 3 из Е на Д:

670>600 - условие выполняется, следовательно, из 134 порожних вагонов струи 3 целесообразно формировать на станции Е маршруты назначением на станцию Д.

Проверим условие (3.1) для струи 6 из В на Г:

141(0+0,5+4,5) ≥10 60

705 ≥600- условие выполняется, следовательно, из 141 порожнего вагона струи 6 целесообразно формировать на станции В маршруты назначением на станцию Г.

Если между пунктами избытка и недостатка порожних вагонов следуют несколько струй порожних вагонов, то рассматривают две расчётные схемы:

1) возрастание размеров порожних вагонопотоков;

2) убывание размеров порожних вагонопотоков.

При возрастании размеров порожнего вагонопотока, (т.е. для 2-го случая) последовательно проверяют для пунктов избытка целесообразность формирования маршрутов из порожних вагонов (если N_пор m_п) по достаточному условию:

,приведённых вагоно-часов/сутки (3.2)

Для условия (3.2) Т_эк берётся по первому попутному пункту избытка, где порожний вагонопоток возрастает. Для рис 3.1 возрастание размеров порожних вагонопотоков имеет место для струй:

а) 2 из В на А и 1 из Б на А;

б) 10 из З на Д и 9 из Ж на Д.

Для струи 2 условие (3.2):

140(5,0+2 0,5+4,5) ≥10 60

1470≥ 600, следовательно на станции В целесообразно формировать маршруты из 140 порожних вагонов назначением на станцию А.

Так как порожние вагоны струи 2 со станции В на станцию А будут отправляться маршрутами, целесообразность формирования маршрутов из 166 порожних вагонов на станции Б назначением на станцию А проверяем по условию (3.1) как для одной струи (случай 1).

Для струи 1 по условию 3.1:

166(0+0,5+4,5) 10 60

830 600, следовательно на станции Б целесообразно формировать маршруты из 166 порожних вагонов назначением на станцию А.

Примечание. Если бы условие (3.2) для струи 2 не выполнилось, 140 порожних вагонов со станции В, должны были доставляться на станцию Б в комбинированных участковых поездах согласно действующему плану формирования грузовых поездов вместе с гружеными вагонами и добавляться к 166 порожним вагонам, которые станция Б сама отправляла назначением на станцию А.

В этом случае условие (3.1) для порожнего вагонопотока из (140+166) вагонов со станции Б на станцию А имело бы вид:

(140+166)(0+0,5+4,5)≥10×60

Для струи 10 из 221 вагона со станции З на станцию Д по условию 3.2:

221(7,0+3 0,5+4,5) 10 60

2873 600,следовательно на станции З целесообразно формировать маршруты из 221 порожнего вагона назначением на станцию Д.

Так как порожние вагоны струи 10 со станции З на станцию Д будут отправляться маршрутами, целесообразность формирования маршрутов из 288 порожних вагонов на станции Ж назначением на станцию Д проверяем по условию (3.1) как для одной струи.

Для струи 9 по условию 3.1:

288(3,5+2 0,5+4,5) 10 60

2522 600,следовательно на станции Ж целесообразно формировать маршруты из 288 порожних вагонов назначением на станцию Д.

Примечание. Если бы условие (3.2) для струи 10 не выполнилось, 221 порожний вагон со станции З должен был доставляться на станцию Ж в комбинированных участковых поездах согласно действующему плану формирования грузовых поездов вместе с гружеными вагонами, и добавляться к 288 порожним вагонам, которые станция Ж сама отправляла назначением на станцию Д.

В этом случае условие (3.1) для порожнего вагонопотока из (221+288) вагонов со станции Ж на станцию Д имело бы вид:

(221+288) (3,5+2 0,5+4,5) 10 60

Для 3-его случая, т.е. при убывании размеров порожнего вагонопотока рассматривается целесообразность формирования маршрутов в совокупности из всех струй порожних вагонов, для которых , по условию:

,приведённых вагоно-часов /сутки (3.3)

Так как для струй 7 и 8 необходимое условие не выполняется

(40< 60 и 12> 60), то для рис. 3.1 случая 3 нет.

Примечание. Если бы, например, количество вагонов для 7 струи было 65(а не 40), то возник бы 3-й случай (3-я схема) и условие (3.3) для 9 и 7 струй имело бы вид:

288(3,5+2 0,5+4,5) + 65(0+0,5+4,5) 10 60

Так как условие выполняется, то в этом случае станция Ж должна была бы формировать маршруты из 288 порожних вагонов назначением на станцию Д и из 65 вагонов назначением на станцию Г.

Полученный в результате расчётов план формирования маршрутов из порожних вагонов представляется в виде табл. 3.2.

Таблица 3.2 – План формирования маршрутов из порожних вагонов

4. РАСЧЁТ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ОДНОГРУППНЫХ СКВОЗНЫХ ПОЕЗДОВ

4.1. Определение исходных вагонопотоков

Для определения исходных вагонопотоков отдельно чётного и нечётного направления следования составляются таблицы 4.1 и 4.2, в которые заносятся вагонопотоки из табл. 1.1 за вычетом вагонопотоков, вошедших в план формирования отправительских маршрутов (с мест погрузки) (см табл. 2.3) и с прибавлением порожних вагонопотоков, показанных на рис. 3.1, которые не были включены в план формирования маршрутов из порожних вагонов (см. табл. 3.2).При этом порожние вагонопотоки назначением на станции на участок или с участка на станцию будут доставляться сборными поездами и в таблицы 4.1 и 4.2 не включаются.

Таблица 4.1 – Исходные вагонопотоки для расчёта плана формирования одногруппных сквозных поездов в чётном направлении следования

Таблица 4.2 – Исходные вагонопотоки для расчёта плана формирования одногруппных сквозных поездов в нечётном направлении следования

4.2. Расчёт плана формирования одногруппных сквозных поездов чётного направления следования

Расчёт плана формирования одногруппных сквозных поездов может производиться любым известным аналитическим методом, в частности, методом непосредственного аналитического расчёта профессора В.М. Акулиничева. Суть метода состоит в следующем:

1) производится классификация струй (основные, дополнительные, вспомогательные, присоединяемые);

2) формируются варианты объединения струй;

3) выбирается вариант с минимальной суммой затрат приведённых вагоно-часов за сутки, связанных с накоплением составов поездов и переработкой вагонопотоков в пути следования:

(4.1)

Основные – это струи, отвечающие общему достаточному условию (ОДУ):

(4.2)

где p, q – станции формирования и расформирования струи вагонопотока.

Основные струи сразу заносятся в оптимальный вариант плана формирования поездов.

Дополнительные – струи, отвечающие необходимому условию (НУ):

(4.3)

Дополнительная струя может следовать самостоятельно, если она отвечает достаточному условию (ДУ) относительно всех более коротких струй, включённых в данный вариант плана формирования, и имеющих общий путь следования с дополнительной струей, иначе она должна объединяться с данными короткими струями:

(4.4)

При этом Тэкj берется по станциям переработки, т.е. по станциям, где дополнительная струя будет присоединяться к более коротким струям, за исключением станций p и q. Оставшиеся неосновные и недополнительные струи не могут следовать самостоятельно, а должны присоединяться к имеющим с ними общий путь следования основным струям, которые отвечают условию (4.4) или к участковым струям. Данные оставшиеся струи называют присоединяемыми. Путем их объединения могут быть получены вспомогательные назначения.

Вспомогательные назначения – это объединение нескольких присоединяемых струй, которые вместе образуют суммарную струю, отвечающую необходимому условию (4.3). Эта суммарная струя всегда совпадает с самой короткой из объединяемых струй. Вспомогательные назначения рассматриваются также, как и дополнительные, т.е. они могут следовать самостоятельно, если отвечают условию (4.4)

Формирование вариантов производится по следующим правилам:

1) основные струи включаются во все варианты;

2) дополнительные струи объединяются с более короткими основными струями или вспомогательными назначениями, относительно которых не выполняется достаточное условие (4.4), при этом выбирается такое объединение, которое даёт наименьшую переработку, т.е. минимальную ∑Т_{эк j} по станциям переработки;

3) вспомогательные назначения (если они остались) рассматриваются также как дополнительные струи.

4) Присоединяемые струи присоединяются так, чтобы была минимальная ΣТ_{эк j}.по станциям переработки.

Рассматриваются следующие возможные варианты:

1) присоединение всех дополнительных струй, не отвечающих условию (4.4), и всех присоединяемых струй к основным струям и к дополнительным струям, отвечающим ДУ(4.4). Струи присоединяются так, чтобы была минимальная ∑Т_экj по станциям переработки

2) сохранение более дальних назначений дополнительных струй, которые не отвечают условию (4.4), т.е не могут следовать по одной самостоятельно, путем их объединения между собой в более мощное назначение, отвечающее условию (4.4), а также путем выделения в качестве самостоятельных вспомогательных назначений.

По данным табл. 4.1 строится исходный поструйный ступенчатый график вагонопотоков чётного направления следования, представленный на рис. 4.1.

Выявим основные струи, отвечающие условию (4.2):

2 струя:	425 5,0≥10,9 52	2125≥566,8	основная
3 струя:	259 5,0≥10,9 52	1295≥566,8	основная
4 струя:	273 3,5≥10,9 52	955,5≥566,8	основная
5 струя:	331 3,5≥10,9 52	1158,5≥566,8	основная
6 струя:	105 3,5≥10,9 52	367,5 566,8	неосновная
7 струя:	260 3,5≥10,9 52	910≥566,8	основная

Рисунок 4.1 – Исходные вагонопотоки для расчета плана формирования одногруппных сквозных поездов в четном направлении следования.

9 струя:	51 7,3≥9,0 52	372,3 468	неосновная
10 струя:	55 3,5≥9,0 52	192,5 468	неосновная
11 струя:	80 3,5≥9,0 52	280 468	неосновная
12 струя:	112 3,5≥9,0 52	392 468	неосновная
13 струя:	20 3,5≥ 9,0 52	70 468	неосновная
15 струя:	160 3,5≥9,8 52	560≥509,6	основная
16 струя:	158 3,5≥9,8 52	553≥509,6	основная
17 струя:	185 3,5≥9,8 52	647,5≥509,6	основная
18 струя:	181 3,5≥9,8 52	633,5≥509,6	основная
20 струя:	114 5,9≥10,6 52	672,6≥551,2	условноосновная
22 струя:	153 7,0≥10,6 52	1071≥551,2	условноосновная

Примечание 1. Струи 20 и 22 на данном этапе расчёта всегда принимаются основными, независимо от выполнения условия (4.2).

Примечание 2. Все основные струи (в т. ч. 20 и 22) сразу заносятся в оптимальный вариант и в любой вариант объединения струй.

Далее выявим дополнительные струи, которые должны удовлетворять условию:

6 струя:	105 (5+7,3+3,5)≥10,9 52	1659>566,8	дополнительная
9 струя:	51 7,3≥9,0 52	372,3≤468	недополнительная
10 струя:	55 (7,3+3,5)≥9,0 52	594>468	дополнительная
11 струя:	80 (7,3+3,5+5,9)≥9,0 52	1336>468	дополнительная
12 струя:	112 (7,3+3,5)≥9,0 52	821,52>468	дополнительная

13 струя:

20 (7,3+3,5+7)≥ 9,0 52

350≤468

недополнительная

Проверяем возможность создания из 9 и 13 присоединяемых струй вспомогательного назначения БГ.

(20 +51)· 7,3 ≥ 9,0 · 52 518≥468

Условие выполняется, следовательно создание вспомогательного назначения БГ возможно.

Формируем возможные варианты объединения струй, т.е. возможные варианты плана формирования поездов. Вариант 1 получается путем присоединения к основным струям всех других струй при невыполнении для них достаточного условия (4.4) с обеспечением наименьшей переработки, т.е. минимальной Тэк по станциям переработки.

Для 6 струи проверяем достаточное условие (4.4) относительно струй 3 и 21:

105 3,5≥10,9 55

367 566,8

несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно струя 6 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с 3 и 21 струями.

Для 10 струи проверяется ДУ относительно 8 и 15 струй:

55 7,3≥9,0 52

401,5 468

несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно струя 10 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с 8 и 15 струями.

Для 11 струи проверяется ДУ относительно 8 и 16 струй:

80 7,3≥9,0 52

584 468

самостоятельная дополнительная струя

Условие выполняется, следовательно 11 струя может следовать самостоятельно.

Для 12 струи проверяется ДУ относительно 8 и 17 струй:

112 7,3≥9,0 52

817,6 468

самостоятельная дополнительная струя

Условие выполняется, следовательно 12 струя может следовать самостоятельно.

Присоединяемая струя 9 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с 8 и 14 струями.

Присоединяемая струя 13 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с 8 и 18 струями.

Затраты на накопление по 1 варианту составят:

,

приведенных вагоночасов/сутки

приведенных вагоночасов/сутки

Рисунок 4.2 – Вариант №1 плана формирования одногруппных поездов в четном направлении следования

Затраты на переработку по 1 варианту составят:

, приведенных вагоночасов/сутки

В_пер1 =105 3,5+51 7,3+55 7,3+20 7,0=1281,3 приведенных вагоночасов/сутки

Суммарные затраты на накопление и переработку по 1 варианту составят:

В₁= 10457,2+1281,3=11738,5 приведенных вагоночасов/сутки

Рассмотрим возможность формирования 2-его варианта путем выделения в качестве самостоятельного вспомогательного назначения БГ (9 + 13 струй). Проверим ДУ(4.4) для БГ относительно 8 и 14 струй:

(51+ 20)·7.3 9.0 ·52 518> 468

Условие выполняется, следовательно вспомогательное назначение БГ должно следовать самостоятельно. Проверим ДУ(4.4) для 10 струи относительно БГ и 19 струй.

55·3.5 9.0·52 192<468

Условие не выполняется, следовательно 10 струя должна присоединяться к БГ и 19 струе, причем это присоединение более эффективно, чем в 1-ом варианте, т.к. < 3.5<7.3

Проверим ДУ (4.4) для 11 струи относительно БГ и 20 струи.

80·3.5 9.0·5.2 280,468

Условие не выполняется, следовательно 11 струя должна присоединяться к БГ и 20 струе.

Проверим ДУ для 12 струи относительно БГ и 21 струи:

112·3.5 9.0 ·52 392<468

Условие не выполняется, следовательно 12 струя должна присоединяться к БГ и 21 струе.

Также, как в 1-м варианте, 6 струя должна присоединяться к 3 и 21 струям.

Затраты на накопление по 2 варианту составят:

, приведенных вагоночасов/сутки

В_нак2 = 6 ·10.9· 52+2· 9 ·52 + 5 ·9.8 ·52 + 4· 10.6· 52 + 8 ·52 + 9.3 ·52=9989.2 приведенных вагоночасов/сутки

Затраты на переработку по 2 варианту составят:

, приведенных вагоночасов/сутки

В_пер2 =105 3,5+55 3,5+80 3,5 + 112 3.5 + 20 3.5 =1302 приведенных вагоночасов/сутки

Рисунок 4.3 – Вариант №2 объединения струй плана формирования одногруппных сквозных поездов в четном направлении следования

Суммарные затраты на накопление и переработку по 2 варианту составят:

В₂ =9989,2+1302=11291,2 приведенных вагоночасов/сутки

Так как В₂<В₁, 11291,2<11738,5, оптимальным является 2-й вариант.

4.3. Расчёт плана формирования одногруппных сквозных поездов нечётного направления следования

По данным табл. 4.2 строится исходный поструйный ступенчатый график вагонопотоков нечётного направления следования, представленный на рис. 4.4.

Рисунок 4.4 – Исходные вагонопотоки для расчёта плана формирования одногруппных сквозных поездов в нечётном направлении следования

Выявим основные струи в нечетном направлении, отвечающие условию (4.2):

26струя	124 5,0≥9,8 52	620≥509,6	основная
28струя	167 5,0≥10,6 52	835≥551,2	основная
31струя	481 3,5≥9,3 52	1683,5≥483,6	основная
32струя	79 3,5≥9,3 52	276,5<483,6	неосновная
33струя	240 3,5≥9,3 52	840≥483,6	основная
35струя	316 3,5≥11 52	1106≥572	основная
36струя	230 3,5≥11 52	805≥572	основная
37струя	173 3,5≥11 52	605,5≥572	основная
38струя	60 5,9≥11 52	354≥572	условноосновная
40струя	135 3,5≥8 52	472≥416	основная
41струя	35 3,5≥8 52	122,5<416	неосновная
42струя	45 3,5≥8 52	157,5<416	неосновная
44струя	251 3,5≥11,4 52	878,5≥592,8	основная
45струя	148 3,5≥11,4 52	518<592,8	неосновная
46струя	91 5,9≥11,4 52	536,9≥592,8	неосновная
47струя	49 5,9≥11,4 52	289,1≥592,8	условноосновная

Примечание 1: Струи 38 и 47 на данном этапе расчёта всегда принимаются основными, независимо от выполнения условия (4.2).

Примечание 2: Все основные струи сразу заносятся в оптимальный вариант и в любой вариант объединения струй.

Далее выявим дополнительные струи, которые должны удовлетворять условию:

32струя	79 (7+3,5+7,3)≥9,3 52	1406,2≥483,6	дополнительная
41струя	35 (3,5+7,3)≥8,0 52	378<416	не дополнительная
42струя	45 3,5≥8,0 52	157,5<416	не дополнительная
45струя	148 (7,0+3,5+7,3)≥11,4 52	2634,4≥592,8	дополнительная
46струя	91 (7,0+3,5)≥11,4 52	955.5≥592,8	дополнительная

Проверяем возможность создания из 41 и 42 присоединяемых струй вспомогательного назначения ЖВ.

(35+45)·3,5≥8,0 ·52 280≥416

Условие не выполняется, следовательно создание вспомогательного назначения не целесообразно.

Формируем возможные варианты объединения струй плана формирования поездов.

Вариант №1 получается путём присоединения к основным струям всех других струй при невыполнении для них достаточного условия (4.4) с обеспечением наименьшей переработки, т.е. минимальной Т_эк по станциям переработки. В первую очередь рассматриваются дополнительные струи, затем – вспомогательные назначения.

Для 32 струи проверяем достаточное условие (4.4) относительно струй 33 и 27:

79 7,3≥9,3 52

576,7 ≥483,6

самостоятельная

Условие выполняется, следовательно струя 32 следует самостоятельно.

Для 45 струи проверяется ДУ относительно 47,30 и 27 струй:

148 (3,5+7,3)≥11,4 52

1598,4≥592,8

самостоятельная

Условие выполняется, следовательно струя 45 следует самостоятельно.

Для 46 струи проверяется ДУ относительно 47 и 30 струй:

91 3,5≥11,4 52

318<592,8

несамостоятельная

Условие не выполняется, следовательно струя 46 объединяется со струями 47 и 30.

Затраты на накопление по 1 варианту составят:

В_нак1=m (5с_Е+4с_З+4с_Д+2с_Ж+2с_Г+2с_В+с_Б), приведенных вагоночасов/сутки

В_нак1=52(5 11,0+4 11,4+4 9,3+2 8,0+2 10,6+2 9,8+9,0)=10587,2

приведенных вагоночасов/сутки

Затраты на переработку по 1 варианту составят:

В_пер1= N₄₆ +N₄₁×( + )+N₄₂ + N₂₉ , приведенных вагоночасов/сутки

В_пер1=91 3,5+35 (3,5+7,3)+45 3,5+0 7,3=854 приведенных вагоночасов/сутки

Суммарные затраты на накопление и переработку по 1 варианту составят:

В₁=В_нак1+В_пер1=10587,2+854=11441,2 приведенных вагоно-часов/сутки

Рисунок 4.5 - вариант №1 плана формирования одногруппных сквозных поездов в нечетном направлении следования

Так как кроме 46, нет других дополнительных струй, которые не могут следовать самостоятельно, и нет вспомогательных назначений, не существует 2 вариант объединения струй, т.е. 2 вариант плана формирования одногруппных сквозных поездов в нечетном направлении,т.е. 1 вариант является единственным и оптимальным.

Рассмотрим угловые вагонопотоки на направлениях Е – Г – З и З – Г – Е относительно более коротких струй, уже имеющихся в оптимальных вариантах плана формирования поездов для четного и нечетного направлений следования.

Исходные вагонопотоки на направлении З – Г – Е представлены на рис. 4.6.

Количество вагонов за сутки для струй ЗГ, ЗЖ и ЖГ берется из оптимального варианта плана формирования поездов нечетного направления следования, а для струй ГЕ, ГД и ДЕ – четного направления следования. Количество вагонов за сутки для остальных струй определяется так же, как и для исходных вагонопотоков на рис. 4.1 и 4.4.

Рисунок 4.6 - Исходные вагонопотоки для расчёта плана формирования одногруппных сквозных поездов в направлении З-Г-Е

Выявим основные струи, отвечающие условию (4.2):

(46+47) струя:	(49+91) 7,0≥11,4 52	980≥592,8	основная
49 струя:	86 3,5≥11,4 52	301<592,8	неосновная
50 струя:	32 3,5≥11,4 52	112<592,8	неосновная
51 струя:	40 3,5≥8,0 52	140<416	неосновная
52 струя:	32 3,5≥8,0 52	112<416	неосновная
(11+20) струя	(80 +114) 5,9≥10,6 52	1144,6≥551,2	основная

Далее выявим дополнительные струи, которые должны удовлетворять условию (4.3):

49 струя:	86 (7,0+3,5+5,9)≥11,4 52	1410,4≥592,8	дополнительная
50 струя:	32 (7,0+3,5)≥11,4 52	336<592,8	недополнительная
51 струя:	40 3,5≥8,0 52	140<416	недополнительная
53 струя	32 (3,5+5,9)≥8,0 52	300,8<416	недополнительная

Проверим возможность создания вспомогательного назначения ЖД из 50, 51 и 52 присоединяемых струй по условию (4.3):

(32+40+32) 3.5 ≥8.0 52 364 ≥ 416

Условие не выполняется, следовательно вспомогательного назначения ЖД нет.

Проверяем достаточное условие (4.4) для струи 49 относительно (46+47) и 20 струй:

86 3,5≥11,4 52

301<592,8

Так как условие не выполняется, то струя 49 должна присоединяться к струям (46+47) и (20+11) Все остальные присоединяемые струи должны объединяться с основными и участковыми струями. Данный вариант объединения струй будет единственным и оптимальным (рис. 4.7).

Рисунок 4.7 - Оптимальный вариант угловых вагонопотоков на направлении З-Г-Е

Затраты на накопление составят:

приведенных вагоночасов/сутки

приведенных вагоночасов/сутки

Затраты на переработку составят:

, приведенных вагоночасов/сутки

В_пер =86 3,5+32 3,5+40 3,5+32 3,5=665 приведенных вагоночасов/сутки

Суммарные затраты на накопление и переработку составят:

В= 3187,6+665=3852,6 приведенных вагоночасов/сутки

Рассмотрим угловые вагонопотоки на направлении Е-Г-З рис. (4.8)

Рисунок 4.8 - Исходные вагонопотоки на направлении Е-Г-З

Количество вагонов за сутки для струй ЕГ, ЕД и ДГ берется из оптимального варианта плана формирования поездов нечетного направления следования, а для струй ГЗ, ГЖ и ЖЗ – четного направления следования. Количество вагонов за сутки для остальных струй определяется также, как и для исходных вагонопотоков на рис. 4.1 и 4.3.

Выявим основные струи, которые должны отвечать условию (4.2):

38 струя

60 5,9≥52 ⇐ Предыдущая123Следующая ⇒ Date: 2015-07-17; view: 975; Нарушение авторских прав; Помощь в написании работы --> СЮДА...