Проследование поезда по маршруту.

1. Поезд вступает за светофор:

– обесточиваются последовательно путевые реле секций по маршруту;

– обесточивается главное сигнальное реле;

– обесточивается сигнально-управляющее реле; светофор перекрывается на запрещающее показание;

– скоба автостопа переходит в заграждающее положение;

– встает под ток маршрутное реле М-1;

– в рельсовую цепь выдается разрешающая частота АЛС-АРС.

На пульте – табло:

– занятые рельсовые цепи засвечиваются белым цветом (вместо зеленого);

– на повторителе светофора гаснет лампочка разрешающего показания.

2. Поезд освобождает (как правило) стрелочную секцию:

– встает под ток путевое реле рельсовой цепи;

– встает под ток маршрутное реле М-2;

– встает под ток замыкающее реле – маршрут размыкается;

– обесточиваются кнопочные реле;

– встает под ток противоповторное реле;

– обесточивается маршрутно-наборное реле.

На пульте-табло:

– рельсовые цепи (включая стрелочную) имеют контроль свободности (темная);

– загорается соответствующая лампочка «Размыкание маршрута»;

– гаснут лампочки у маршрутных кнопок.

----------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 3. Назначение контрольных линеек стрелочного электропривода. Взаимодействие линеек с электропереключателем привода.

Назначение контрольных линеек стрелочного электропривода – проконтролировать фактическое перемещение остряков на заданное расстояние.

Контрольные линейки и автопереключатель образуют контрольное устройство электропривода, с помощью которого контролируется перемещение остряков на заданное расстояние, фиксируется окончание перевода и обеспечивается получение электрического контроля положения стрелки.

Реализованный принцип дистанционного контроля положения стрелки основан на фиксировании контрольным устройством электропривода перемещения остряков на заданное расстояние относительно жестко связанной конструкции:
«привод – гарнитура – рельсы».

Контрольные линейки жестко связаны с остряками стрелки с помощью контрольных тяг и перемещаются вместе с ними при переводе стрелки.

В контрольных линейках имеются вырезы. Если в конце перевода стрелки остряки переместились на заданное расстояние, то вырезы на контрольных линейках располагаются под ножевым рычагом автопереключателя, который западает в эти вырезы. Верхняя часть переключающего рычага снабжена роликом, который западает в вырез шайбы главного вала и под действием стягивающей пружины, перебрасывается, фиксируя конечное запирающее положение вала и кулачкового механизма. Дальнейшая работа автопереключателя зависит от типа: контактного или бесконтактного. В контактном – разрывается действующая рабочая цепь и замыкается контрольная – появляется контроль положения стрелки. В бесконтактном – поводки датчиков переводятся в нужное положение, определяя контроль положения.

Появление контроля положения возможно, если одновременно в вырезы контрольных линеек прижатого и отведенного остряков западают клювообразные концы ножевого рычага.

Контроль положения стрелки может отсутствовать при:

– недоведении остряка до крайнего положения;

– разъединении остряков;

– разъединении контрольных тяг с остряками стрелки и контрольными линейками;

– деформации контрольных тяг;

– неисправности стрелочного электропривода;

– неисправности контрольной цепи схемы управления стрелкой.

При отсутствии контроля положения стрелки на пульте-табло мигает красная лампочка и звенит стрелочный контрольный звонок.

Действия ДСЦП:

– индивидуально несколько раз перевести стрелку;

– перейти на резервный комплект;

– организовать натурный осмотр стрелки;

– попробовать перевести стрелку курбелем;

– в установленном порядке поставить стрелку на макет;

– доложить о неисправности ДЦХ и ЦДПШ.

Билет 11.

Вопрос 1. Назначение и место установки сигнала опасности (ОП). Особенности маршрутов при движении состава в неправильном направлении на главный путь.

Сигнал опасности «ОП» устанавливается по главному станционному пути для ограничения конца маршрута подачи в неправильном направлении и исключения выхода подвижного состава на перегон. Имеет одно запрещающее показание – постоянно горящий красный огонь и дополняется электромеханическим автостопом.

Горение красного огня и заграждающее положение скобы автостопа контролируется при задании маршрутов подачи из тупиков на главный станционный путь в неправильном направлении. При погасшем красном огне, нахождении скобы автостопа в любом положении, кроме заграждающего, задание указанных маршрутов подачи исключается.

При движении поездов в правильном направлении путевая скоба автостопа светофора «ОП» находится в разрешающем положении:

- при установленном режиме автодействия - постоянно;

- при индивидуальном задании маршрута – при разрешающем показании последнего входного светофора и занятой рельсовой цепи, в пределах которой расположен автостоп светофора «ОП».

-------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 2. Назначение кнопки групповой отмены (ГОК) и реле групповой отмены. Порядок пользования кнопкой ГОК и индикация на пульт-табло.

В группу реле отмены маршрутов входят:

– ГВ – групповое включающее реле,

– ГО – групповое отменяющее реле,

– ГКНО – групповое кнопочное отменяющее реле,

– КНО – кнопочное отменяющее реле,

– ОАС – отменяющее реле автоматических режимов.

Реле: ГВ, ГКНО, ГО – общие для всей станции.

Для управления на пульте-табло устанавливаются кнопки:

– ГОК – групповая отменяющая кнопка (без фиксации, не пломбируемая);

– ОМОК – общая отмены маршрутов кнопка (кнопка – счетчик).

Для отмены маршрутов используются также кнопки задания маршрутов, для отмены авторежимов - кнопки их установки.

Порядок отмены маршрута зависит от вида его замыкания и производится следующим образом:

1. Отмена предварительно замкнутого маршрута (предмаршрутное замыкание):

1.1. Нажимается на 2-3 секунды и отпускается кнопка «ГОК», на пульте-табло начинает мигать красная лампочка, установленная возле кнопки «ГОК». На светофоре, ограждающем установленный маршрут, продолжает гореть разрешающее показание.

1.2. Нажимается, кратковременно, одна из кнопок задания маршрута:

– обесточиваются кнопочные реле, гаснут белые лампочки у кнопок задания маршрута;

– обесточивается маршрутно-наборное реле;

– обесточиваются главное сигнальное и сигнально-управляющее реле;

– светофор перекрывается на запрещающее показание;

– возбуждаются замыкающие реле, происходит размыкание маршрута; на пульте – табло загораются лампочки контроля замыкающих реле, гаснет зеленая полоса;

– восстанавливается вторая цепь питания маршрутных и противоповторного реле;

- гаснет красная лампочка у кнопки «ГОК».

2. Отмена окончательно замкнутого маршрута:

2.1. Нажимается на 2-3 секунды и отпускается кнопка «ГОК» – на пульте-табло начинает мигать красная лампочка; на светофоре продолжает гореть разрешающее показание.

2.2. Нажимается, кратковременно, кнопка «ОМОК» – загорается красная лампочка у этой кнопки.

2.3. Одновременно или последовательно с кнопкой «ОМОК» нажимается одна из кнопок задания маршрута:

– обесточиваются кнопочные реле, гаснут белые лампочки у кнопок задания маршрута;

– обесточивается маршрутно-наборное реле;

– гаснет зеленая полоса на пульте-табло (не во всех схемах);

– обесточиваются главное сигнальное и сигнально-управляющее реле;

– светофор перекрывается на запрещающее показание;

– гаснут красные лампочки у кнопок «ГОК» и «ОМОК»;

– замыкающие реле остались без тока, лампочки контроля состояния замыкающих реле не горят.

2.4. Далее производится искусственная разделка маршрута одновременным нажатием кнопок «ИРК» и «ОИРК». Искусственная разделка маршрута производится при отключенных автоматических режимах.

Отмена ошибочных действий при задании и отмене маршрута:

– нажать кнопку «ГОК»,

– нажать ошибочно нажатую маршрутную кнопку,

– при ошибочном нажатии кнопки «ГОК» – нажать ее повторно.

При отмене маршрута по светофору, переведенному на автодействие, одновременно с отменой маршрута отменяется режим автодействия.

Отмена авторежимов производится нажатием кнопки «ГОК» и кнопки установки соответствующего авторежима. Отмена авторежима не отменяет установленный маршрут и не ведет к перекрытию светофора.

----------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 3. Признаки взреза стрелки. Индикация на табло при взрезе стрелки. Действия ДСЦП при взрезе стрелки.

Взрез стрелки – принудительное перемещение остряков стрелки под действием колесной пары подвижного состава при движении в пошерстном направлении, когда стрелка установлена в положение, не соответствующее направлению движения.

Взрез стрелки возможен:

– при немаршрутизированных передвижениях, когда стрелка установлена в положение, не соответствующее заданному направлению движения;

– при переводе стрелки под составом;

– при маршрутизированном передвижении, когда стрелка выключена из зависимости с сохранением пользования сигналами (поставлена на макет), и установлена в положение, не соответствующее контролю ее положения на макете.

Последствиями взреза стрелки могут быть:

– деформация остряков;

– деформация стрелочных тяг;

– поломка отдельных узлов стрелочного электропривода.

При взрезе стрелки должен теряться контроль ее положения и исключаться перевод с пульта – табло, в том числе одноразовый. Стрелка должна быть выключена из централизации кнопкой «КВ».

Запрещается производить отмену или разделку маршрута, в который входит взрезанная стрелка, без разрешения поездного диспетчера.

После взреза движение по стрелке запрещается; она должна быть осмотрена работниками служб пути и сигнализации.

Порядок осмотра взрезанной стрелки, действий должностных лиц, организации движения поездов регламентируются п.п. 2.31÷ 2.39 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации,

При применении электроприводов взрезного типа при взрезе стрелки под воздействием усилия от колесной пары начинает перемещаться отжатый остряк, вращая шиберную шестерню; при этом освобождается от запирания прижатый остряк, и они оба перемещаются. По окончании перемещения остряков, запирания их не происходит, стрелка контроля положения не имеет, контакты автопереключателя находятся в среднем положении, и она с пульта – табло не переводится.

Билет 12

Вопрос 1. Принцип работы автоматической локомотивной сигнализации

с автоматическим регулированием скорости (АЛС – АРС).

· АЛС – АРС относится к автоматическим системам интервального регулирования движения поездов и обеспечивает:

- непрерывный контроль длины свободного участка пути перед поездом и поддержание безопасного интервала между попутно следующими поездами
в зависимости от скорости движения поездов;

- передачу в кабину машиниста информации о допустимой (разрешенной) скорости движения в реальном масштабе времени;

- ограждение хвоста впереди идущего поезда сигнальной командой, запрещающей движение, подаваемой в последнюю свободную (перед занятой поездом) рельсовую цепь;
- постоянное сравнение фактической скорости с разрешенной;

- автоматическое включение тормозов с выдачей акустического сигнала, если фактическая скорость превышает разрешенную;

- автоматическое прекращение торможения, если фактическая скорость стала меньше или равна разрешенной;

- автоматическое торможение вплоть до полной остановки поезда, если машинист не подтвердит свою бдительность; такое подтверждение производится нажатием специальной кнопки или педали;

- выполнение других требований безопасности движения поездов, согласно ПТЭ метрополитенов.

При АЛС – АРС также обеспечивается контроль целостности рельсовых нитей железнодорожного пути.

·Для передачи информации о допустимой скорости движения используются частотные кодовые сигналы, когда каждой частоте кодового сигнала соответствует определенная скорость:

75 Гц - 80 (90) км/час,

125 Гц - 70 (75) км/час,

175 Гц – 60 км/час,

225 Гц – 40 км/час,

275 Гц - 0 - сигнал остановки.

325 Гц.

·Частота 325 Гц имеет следующие значения:

- в системе «Днепр»
- предупредительное сигнальное показание «Равенство скоростей»,
указывающее, что скорость на впередилежащей рельсовой цепи равна
или больше допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи;

- комбинация сигнальных частот 225 Гц и 325 Гц используется для передачи
кодового сигнала направления движения (КС – Н);
при этом она несет информацию о допустимой скорости движения 40 км/час;

- в ДАУ – АРС – несет информацию о направлении движения поезда и о допустимой скорости 40 км/час.

· Предупредительная сигнализация о допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи подается в виде цифрового или буквенного сигнального показания («РС»).

·При АЛС – АРС попутно следующие поезда разграничиваются блок – участком АЛС – АРС.

Блок – участок АЛС – АРС - участок пути от конца рельсовой цепи, занимаемой поездом, равный длине тормозного пути при торможении устройствами АЛС – АРС со скорости, разрешенной на проследуемой рельсовой цепи. Границами блок – участка АЛС – АРС являются изолирующие стыки или точки подключения к рельсам аппаратуры рельсовых цепей. На границе рельсовых цепей устанавливается литерная табличка с номером рельсовой цепи, занимаемой головой поезда.

Длина блок – участка АЛС – АРС переменная и зависит от допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи.

Свободное состояние блок – участка АЛС – АРС контролируется управляющим реле.

6.2. Структурная схема АЛС – АРС.

· Система АЛС – АРС включает путевые и поездные устройства. Роль телемеханического канала связи между ними выполняет рельсовая цепь.

БУ и С - блок управления и сигнализации;

АС - акустический сигнал; М – машинист; КБ(ПБ) - кнопка (педаль) бдительности

· Путевые устройства предназначены для контроля участков пути перед поездом, генерации (получения) кодовых сигналов и выдачи в рельсовые цепи соответствующих кодовых сигналов в зависимости от состояния блок – участков АЛС – АРС. В состав путевых устройств входят:
– ГСЧ – генераторы сигнальных частот;
– УФКС – устройства формирования кодовых сигналов;
– УПКС – устройства передачи кодовых сигналов

Генераторы кодовых сигналов могут быть двух видов:

– групповые устройства АЛС – АРС;

– индивидуальные генераторы для каждой рельсовой цепи (ГАЛС – М).

В общем случае групповые устройства АЛС – АРС включают 7 генераторов кодовых сигналов: шесть основных и один резервный. На станции имеется два комплекта групповых устройств – для I и II путей. Каждый из шести основных генераторов генерирует одну частоту кодового сигнала. После усиления кодовые сигналы поступают в сигнальные шины, к одной из которых в каждый конкретный момент может быть подключена аппаратура кодирования рельсовой цепи.

Резервный генератор нормально отключен от сигнальных шин; он автоматически перестраивается на отсутствующую частоту и подключается к соответствующей шине вместо вышедшего из строя основного генератора.

Нарушение нормальной работы групповых устройств контролируется
на пульте – табло горением красной лампочки или ячейки.

·Для нормальной работы поездных устройств АЛС – АРС в рельсовую цепь должны выдаваться одна или две частоты кодовых сигналов из шести возможных. Выбор необходимой частоты для передачи в рельсовую цепь осуществляется устройствами формирования кодового сигнала, причем выбор частоты зависит от длины свободного участка пути перед поездом, т.е. от свободности блок – участков АЛС – АРС.

Выбранная частота должна быть усилена до уровня, обеспечивающего ее устойчивый прием поездными устройствами. Эти функции выполняют устройства передачи кодовых сигналов.

· Поездные устройства АЛС – АРС предназначены для приема, обработки, распознавания и запоминания кодовых сигналов о допустимой скорости движения, определения и запоминания фактической скорости движения поезда, постоянного сравнения в автоматическом режиме допустимой и фактической скоростей и воздействия на тормозную систему поезда, когда фактическая скорость начинает превышать допустимую.

При занятии поездом рельсовой цепи по ней навстречу движению передается кодовый сигнал (КС).

Приемные катушки (ПК) размещаются под кузовом вагона с кабиной управления перед первой колесной парой на высоте 120 -180 мм над УГР и предназначены для приема кодовых сигналов с рельсовой цепи.

Принятые из рельсовой цепи кодовые сигналы распознаются (расфильтровываются) и усиливаются блоком поездных приемников (БПП).

Сигнал с блока поездных приемников поступает в блок сигнализации (БС), который определяет допустимую скорость движения, запоминает ее и выдает информацию на пульт машиниста, где она высвечивается в цифровом виде.

Информация о фактической скорости (V_ф) поезда формируется датчиком скорости (ДС) и блоком измерения скорости (БИС), далее она поступает в блок сигнализации (БС) и на пульт машиниста(ПМ).

В блоке сигнализации происходит сравнение фактической и допустимой скоростей движения. Если фактическая скорость не превышает допустимую,
то устройства АРС не влияют на процесс управления поездом. В случае превышения допустимой скорости в блоке сигнализации формируется сигнал на включение тормозной системы поезда, который передается в блок управления (БУ).

Блок управления воздействует на устройства управления поездом, причем это воздействие зависит от режима ведения поезда. Сначала тяговые двигатели отключаются от питающего напряжения, затем приводится в действие система электродинамического (электрического) торможения. В случае его неэффективности приводится в действие система электропневматического торможения, а затем и экстренного торможения.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 2. Порядок работы замыкающего реле (ЗР) при установке маршрута, при проследовании поезда по маршруту, при отмене маршрута.