Виды рельсовых цепей.

Вопрос 1.

Принцип действия путевой автоблокировки. Понятие о блок-участке, защитном участке, их определение, длина.

· Автоблокировка – это система автоматического регулирования движением поездов, когда управление сигнальными показаниями светофоров происходит автоматически под воздействием поезда.

Автоблокировка как система интервального регулирования движения поездов на перегонах и на станциях без путевого развития обеспечивает:

- установку и поддержание минимального безопасного интервала между попутно следующими поездами;

- непрерывное ограждение хвоста поезда запрещающим показанием светофора;

- выполнение требований, предъявляемых ПТЭ метрополитенов к автоблокировке.

·Участок пути между двумя соседними светофорами называется блок-участком автоблокировки. При этом учитывается, чтобы расстояние между смежными светофорами было, как правило, не менее длины тормозного пути при служебном торможении со скорости, допустимой на проследуемом участке.

·Если попутно следующие поезда разделить только одним блок - участком (что возможно при двухзначной системе сигнализации), то создается угроза столкновения (наезда) поезда с впереди идущим при проследовании следующим позади поездом светофора с запрещающим показанием.

Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется защитный участок пути, длина которого должна быть не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с максимальной для этого участка. Свободное состояние этого участка контролируется при открытии предшествующего светофора на разрешающее показание.

· Защитный участок за светофором – расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим светофором.

Так как длина тормозного пути при экстренном торможении меньше, чем при служебном, объективно защитный участок будет короче блок – участка (рис.5.1).

Возможны случаи, когда длина защитного участка принимается равной длине блок – участка (рис.5.2), а на подходе к станции защитный участок может превышать длину блок – участка (рис.5.3).

Рис.5.1. Защитный участок короче Рис.5.2. Защитный участок равен
блок – участка длине блок – участка

Рис.5.3. Защитный участок длиннее блок - участка

Таким образом, при наличии защитного участка безопасное расстояние между попутно следующими поездами будет включать блок – участок данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором.

Участок пути за светофором, включающий блок – участок за этим светофором, и защитный участок за следующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 2.

Назначение кнопки ВКС. Действия ДСЦП при переводе стрелки с помощью кнопки ВКС. В каких случаях ДСЦП пользуется этой кнопкой.

Кнопка выключения контроля стрелочной секции «ВКС» предназначена для индивидуального перевода стрелки с пульта-табло при ложной занятости стрелочной секции и (или) смежной рельсовой цепи, расположенной за негабаритным стыком, или при занятии их подвижным составом, а также в случае выключения неисправной стрелочной секции с переносом зависимости на следующую по ходу рельсовую цепь. При пользовании кнопкой «ВКС» в пусковой цепи стрелки исключается контроль свободного состояния стрелочной секции. Поэтому перед переводом стрелки с использованием кнопки «ВКС» необходимо произвести натурную проверку свободности стрелочной секции, а в случае занятости ее подвижным составом – свободности остряков стрелки.

Для перевода стрелки одновременно нажимаются соответствующая стрелочная управляющая кнопка и кнопка «ВКС». При этом стрелка не должна быть замкнута
в маршруте и должен быть отменен авторежим.

Перевод стрелки с использованием кнопки «ВКС» производится и при неисправности пусковой цепи. В этом случае из пусковой цепи исключается возможная неисправность в цепи контроля свободности стрелочной секции.

Кнопка «ВКС» пломбируемая; пользоваться ею можно только с разрешения поездного диспетчера.

--------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 3.

Назначение автодействия сигналов. Порядок его установки и отмены.

Автоматические режимы применяются для автоматической установки часто повторяющихся поездных и маневровых маршрутов. Один из них режим автоматического действия светофоров.

Автоматическое действе устанавливается в следующем порядке:

– нажатием кнопок начала и конца маршрута задается маршрут приема или отправления;

– после установки задаваемого маршрута нажимается кнопка «Автодействие».

При отсутствии заданных маршрутов враждебных маршруту автодействия, светофоры переводятся в автоматический режим работы.

Режим автодействия может быть отменен в любой момент времени нажатием кнопки «ГОК» и кнопки «Автодействие». После отмены гаснет лампочка включения режима автодействия; при этом перекрытие светофора не происходит, установленный маршрут не отменяется. При отмене маршрута одновременно отменяется и режим автодействия.

Билет 2.

Вопрос 1. Пропускная способность светофоров, зависящих от времени стоянки поезда на станции.

·Пропускная способность линии (N) определяется числом поездов, которые могут проследовать по участку за 1 час. Она зависит:

- от скорости движения поездов разрешенной и реализуемой на линии;

- принятого межпоездного расстояния между попутно следующими поездами;

- ряда других факторов, влияющих на пропускную способность (время срабатывания приборов автоблокировки, время восприятия машинистом сигнального показания светофора и других).

· На перегоне пропускная способность при автоблокировке достаточно велика. Так для семивагонного поезда серии Е при длине его 140 м, скорости движения 65 км/час – пропускная способность N = 51 поезд/час; при скорости 75 км/час – N = 54 поезда/час.

·Проблемы с пропускной способностью появляются в районе станций, что связано с остановкой поездов на станциях.

Без принятия дополнительных мер пропускная способность линий в районе станций не превышает 35 поездов/час, что не удовлетворяет требованиям перевозочного процесса. Поэтому были приняты меры, повышающие пропускную способность в районе станций:

1. Сокращена до 62.5 м длина блок – участков на подходах к станциям, что соответствует тормозному пути при полном служебном торможении со скорости 35 км/час.

2. Применена 4-х значная сигнализация, имеющая скоростное значение, что позволяет обеспечить своевременное снижение скорости и остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием без его проезда в условиях укороченных блок – участков.

3. На входных светофорах автостопы были вынесены вперед, навстречу движению, на расстояние до 20 м, что позволило сохранить необходимую длину защитных участков.

4. На входных светофорах были применены автостопы ускоренного действия, обеспечивающие включение разрешающего показания на них через 1 сек. с начала работы автостопа вместо 3 сек.

5. Так как на подходе к станции скорость движения поездов снижается, стало возможным сократить длины защитных участков в районе станции. С этой целью главный станционный путь разделили на несколько рельсовых цепей (как правило на три), которые и вошли как защитные участки в ограждаемые участки входных светофоров.

6. Оборудование рельсовых цепей главного станционного пути устройствами внепоездного контроля скорости позволяет включать на входных светофорах разрешающие показания до полного освобождения защитных участков, ограждаемых этими светофорами, если скорость уходящих со станции поездов, превышает расчетное значение.

----------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 2. Признаки работы стрелочного эл/привода на фрикцию. Действия ДСЦП при работе стрелочного эл/привода на фрикцию. Порядок пользования кнопкой выключения стрелки (КВ).

· Работа стрелочного электропривода на фрикцию.

Работа стрелочного электропривода на фрикцию – это такой режим его работы, когда при работающем электродвигателе привода остряки стрелки не перемещаются.

Это возможно в следующих случаях:

- при наличии внешних причин, препятствующих перемещению остряков;

- при разъединении остряков;

- при неправильной регулировке фрикционной муфты, когда сжатие фрикционных дисков оказывается недостаточным для передачи вращающего момента, необходимого для перемещения остряков.

В двух первых случаях амперметр на пульте – табло показывает повышенный расход тока – на 10 - 30 процентов больше нормального.

В последнем случае амперметр будет показывать пониженный расход тока.

При работе на фрикцию красная лампочка потери контроля положения стрелки на пульте – табло горит ровным светом и звенит стрелочный контрольный звонок.

· Действия ДСЦП при работе электропривода на фрикцию:

- попытаться вернуть стрелку в первоначальное положение и несколько раз попробовать ее перевести;

- если эти действия не дают результата, - отключить электродвигатель кнопкой «КВ» (с разрешения поездного диспетчера);

- организовать натурный осмотр стрелки и, в зависимости от результатов осмотра, определить дальнейший порядок действий по переводу стрелки (попробовать перевести курбелем и др.);

- доложить поездному диспетчеру и сменному инженеру центрального диспетчерского пункта службы сигнализации и связи.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 3. Назначение автооборота. Порядок его установки и отмены.

Автоматические режимы применяются для автоматической установки часто повторяющихся поездных и маневровых маршрутов. Один из них режим автоматического оборота составов.

Автоматический оборот составов представляет собой чередование маршрутов подачи с одного главного станционного пути на оборотный путь и подачи с этого оборотного пути на другой главный станционный путь, т.е. для оборота составов используется один из станционных путей.

Автооборот может дополняться автоматическим режимом подачи составов в отстой и из отстоя, а также автоматическим режимом размена отстойных составов.

Автооборот задается нажатием соответствующей кнопки с номером пути после установки одного из маршрутов подачи, входящего в задаваемый автооборот.

Так при обороте по 3 станционному пути сначала надо установить маршрут подачи со II главного станционного пути на 3 станционный путь, а затем нажать кнопку «З АД»; при этом индивидуально задавать маршрут подачи с 3 ст. пути на I главный станционный путь не требуется.

На пульте – табло загорается лампочка у кнопки «3 АД».

Можно установить автооборот после задания маршрута подачи с 3 станционного пути на I главный станционный путь, нажав кнопку «3 АД», - с этого момента начинается действие автооборота.

Отмена автооборота производится нажатием кнопки «ГОК» и кнопки установки автооборота. Отменить автооборот можно в любое время, т.к. отмена автооборота не ведет к отмене маршрута и перекрытию светофора. При отмене любого маршрута, входящего в автооборот, автооборот отменяется.

При отмене автооборота лампочка у кнопки задания автооборота гаснет.

Билет 3.

Вопрос 1. Назначение рельсовой цепи. Работа рельсовой цепи при проследовании поезда. Виды рельсовых цепей, применяемых на метрополитене.

Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой являются рельсовые нити участка железнодорожного пути, используемые для передачи электрических сигналов.

С помощью рельсовых цепей контролируется свободное и занятое состояние изолированных участков пути, целостность рельсовых нитей.

Рельсовые цепи обеспечивают непрерывную связь между путевыми (стационарными) устройствами и подвижным составом, с их помощью осуществляется передача на подвижной состав и с подвижного состава информации, необходимой для управления и регулирования движения поездов.

Работа рельсовой цепи при проследовании поезда.

Для контроля состояния рельсовой цепи предназначено путевое реле.

Путевое реле через устройства сопряжения подключается к рельсовой линии и получает питание от путевого трансформатора, который подключен к рельсам на питающем конце рельсовой цепи.

При свободной и исправной рельсовой линии путевое реле находится под током, тем самым, контролирует свободное и исправное ее состояние и через фронтовые контакты выдает об этом информацию для управления показаниями светофоров автоблокировки или использования при проверке зависимостей в устройствах электрической централизации (рис.5.6).

Рис.5.6. Рельсовая цепь свободна Рис.5.7. Рельсовая цепь занята
от подвижного состава подвижным составом

Обозначения на схемах: Ic – сигнальный ток; ПТ – питающий трансформатор рельсовой цепи; П – путевое реле; СТ сигнальный трансформатор светофора.

·При вступлении поезда на рельсовую цепь первая же колесная пара шунтирует ее, ток до путевого реле не доходит, и оно обесточивается. Происходит размыкание фронтовых контактов и замыкание тыловых. На светофоре отключается разрешающее показание и включается запрещающее (рис.5.7).

После освобождения рельсовой цепи поездом путевое реле встает под ток.

Виды рельсовых цепей.

1. По способу пропускания обратного тягового тока по ходовым рельсам рельсовые цепи делятся на двухниточные и однониточные.

2. По конфигурации р ельсовые цепи повторяют путевое развитие и делятся на неразветвленные и разветвленные.

3. По способу изоляции смежных рельсовых цепей различают рельсовые цепи с изолирующими стыками и бесстыковые (тональные) рельсовые цепи.

Вопрос 2. Признаки несрабатывания рабочей цепи схемы управления стрелкой. Действия ДСЦП при этом.