Электрические контроллеры кранов машиниста усл.№ 395

Особенностью кранов машиниста № 395 всех модификаций является наличие контролера, который в кранах № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране № 395-000-4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 - только для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении.
Конструкции контролеров кранов машиниста № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема. На кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на других кранах № 395. Краны машиниста 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с тремя применяются на пассажирских локомотивах.
Кран машиниста № 395-000-5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электро - и дизель – поездах, а кран машиниста № 395-000-3 с одним микропереключателем - на грузовых локомотивах.
У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 положение VЭ и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15 - 20 секунд. Золотник крана машиниста № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении VЭ разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.

Контроллер крана машиниста № 395-000 крепится к кронштейну 2 крышки. Стержень 1 ручки крана удлинен и на него надета ручка крана и кулачок 13, к которому плоской пружиной прижимаются шарикоподшипники 17, закрепленные в держателях 19. На диске 3 винтами укреплены панели 22 с микропереключателями 20. Через гайку 10, приваренную к диску 3, пропущен кабель, укрепленный резиновым кольцом 11 зажатый втулкой 14. Провода крепятся к диску 3 тремя зажимами. Крышка 6 улаживается тремя винтами.
Контроллер соединяется с аппаратурой электропневматического тормоза штепсельным разъемом.

5. Для чего служат сигналы и чем они являются. Основные сигнальные цвета, применяемые в сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой (п.1 приложения №3 ПТЭ).

. Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы:

круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и тёмное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты жёлтого цвета (обратная сторона зелёного цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки;

дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);

ночные, подаваемые в тёмное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях.

Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее норм, установленных для светофоров в соответствии с пунктом 4 приложения № 3 к Правилам.

В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днём и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.

6. Ручные и звуковые сигналы, применяемые при маневрах на железнодорожных станциях (п.п. 83, 84 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

. При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:
1) разрешается локомотиву следовать управлением вперед — днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 184) или одним длинным звуком;

Рис. 184

2) разрешается локомотиву следовать управлением назад — днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 185) или двумя длинными звуками;

Рис. 185

3) тише — днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 186) или двумя короткими звуками;

Рис. 186

4) Стой! — днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью — ручного фонаря с любым огнем (рис. 187) или тремя короткими звуками.

Рис. 187

Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

84. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению.
Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной железнодорожный путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров) или другими средствами в зависимости от технического оснащения железнодорожной станции в соответствии с порядком, установленным техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.
Порядок применения сигнальных устройств большой и малой громкости устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

7. Автоблокировка. Неисправности, при которых прекращается ее действие и порядок организации движения поездов в этих случаях (п.п.25, 26 приложения №1 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:

1) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном светофоре;

2) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;

3) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному железнодорожном пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по железнодорожному пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом допускается;

4) невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключем-жезлом.

В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.

Машинист поезда при обнаружении неисправности автоблокировки, указанной в подпунктах 1 и 2 настоящего пункта, обязан сообщить об этом ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и машинистам сзади идущих поездов, а при неисправности, указанной в подпункте 2 настоящего пункта, кроме того, немедленно остановить поезд.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

8. Требования охраны труда для локомотивных бригад в аварийных ситуациях.

При возникновении в пути следования аварийной ситуации, угрожающей безопасности движения поездов или безопасности людей, работающих на путях и подвижном составе, машинист должен принять меры к экстренной остановке поезда, сообщить о случившемся по радиосвязи дежурному по железнодорожной станции и определить с ним порядок дальнейших действий.

4.2. При обнаружении пожара на локомотиве, МВПС или в составе поезда машинист обязан принять меры к остановке поезда. В дальнейшем локомотивная бригада должна действовать в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе.

4.3. При возникновении пожара на паровозе машинист паровоза должен перекрыть кран на питательном кувшине, не допустить в нефтяной бак притока воздуха, плотно закрыв люки нефтяного бака, и принять меры к остановке поезда и ликвидации пожара.

4.4. В случае утечки и воспламенения нефтетоплива под паровозом или тендером пламя следует немедленно сбить песком, а паровоз по возможности передвинуть на другое место.

4.5. При обрыве заземляющих шунтов, кожухов электропечей, заземляющих проводников пульта управления, а также корпусов вспомогательных машин локомотивов, МВПС восстанавливать заземление оборудования следует только при опущенных токоприемниках и отключенном главном выключателе на электровозе переменного тока и быстродействующем выключателе на электровозе постоянного тока.

4.6. В случае обрыва и падения контактного провода, провода воздушной линии электропередачи на локомотив, МВПС или рядом с ним локомотивная бригада должна сообщить о случившемся поездному диспетчеру и оставаться в кабине управления (будке машиниста).

В случае возгорания локомотива, МВПС (при падении провода на локомотив, МВПС) и невозможности дальнейшего пребывания на нем локомотивная бригада должна сойти с локомотива, МВПС. При сходе с локомотива, МВПС следует спуститься до нижней ступени лестницы и, отпустив руками поручни лестницы локомотива, МВПС, спрыгнуть на земляное полотно. Во время приземления и после не касаться руками земли, рельса или локомотива, МВПС.

При падении провода рядом с локомотивом, МВПС выходить из 8-метровой зоны от места касания провода земли следует с соблюдением требований, изложенных в пункте 1.18 настоящей Инструкции.

4.7. В случае неминуемого столкновения локомотива, МВПС с внезапно возникшим на пути препятствием (выезд трактора, большегрузного автомобиля на путь на переезде и т.п.) машинист должен применить экстренное торможение, а помощник машиниста уйти в машинное (дизельное) отделение, салон вагона электропоезда, оставив двери открытыми для ухода машиниста из кабины управления.

4.8. В случае отказа в пути следования блокирующих устройств на одной из секций локомотива локомотивной бригаде следует перевести ее в положение "Отключено". На односекционных или двухсекционных локомотивах, имеющих единую систему блокирующих устройств, допускается при технической возможности следовать с выключенными или блокированными защитными устройствами до ближайшей железнодорожной станции, имеющей пункт технического обслуживания локомотивов, локомотивное депо или пункт оборота локомотивов. При этом локомотивная бригада должна находиться только в кабине управления.

4.9. В случае неисправности локомотива, МВПС машинист после остановки и приведения в действие вспомогательного тормоза локомотива при приведенных в действие автотормозах поезда должен объявить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, вызвать на локомотив начальника пассажирского поезда (при обслуживании локомотива одним машинистом), руководителя работ в хозяйственном поезде и согласовать с ними дальнейшие действия. При неисправности поездной радиосвязи сообщение должно быть передано по другим видам связи в порядке, предусмотренном пунктом 16.43 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, машинист должен привести в действие ручной тормоз локомотива, МВПС и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где упомянутых работников нет, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве, МВПС тормозные башмаки, а при недостаточном их количестве, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в порядке, установленном начальником железной дороги.

При устранении неисправности разрешается пользоваться только аварийными схемами, предусмотренными заводом-изготовителем локомотива или утвержденными службой локомотивного хозяйства железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства.

Если необходимо зайти в высоковольтную камеру локомотива, машинист должен в журнале технического состояния локомотива произвести запись "Вхожу в высоковольтную камеру для производства работы (указывает вид работы)", поставить подпись, указать дату, время и после этого:

вызвать на локомотив по радиостанции через начальника пассажирского поезда поездного электромеханика (при обслуживании локомотива одним машинистом);

затормозить локомотив (поезд) и подложить под колесные пары тормозные башмаки;

отключить вспомогательные машины;

опустить токоприемники и убедиться визуально, что они опустились;

вынуть реверсивную рукоятку и ключи выключателей;

открыть шторы высоковольтной камеры;

в соответствии с требованиями пункта 3.5.3 настоящей Инструкции снять заземляющей штангой емкостные заряды с силовой цепи электровоза и навесить штангу на главный ввод тягового трансформатора;

войти в высоковольтную камеру, оставив дверь, шторы, ограждения открытыми. При этом помощник машиниста (поездной электромеханик - при обслуживании локомотива одним машинистом) должен находиться вне высоковольтной камеры и контролировать действия машиниста, находящегося в высоковольтной камере.

4.10. При повреждении крышевого оборудования на электровозе, электропоезде и невозможности дальнейшего следования локомотивная бригада должна отключить поврежденную секцию при всех опущенных токоприемниках, воздушные краны токоприемника моторного вагона поврежденной секции перевести в положение "Ручное - вспомогательный компрессор".

4.11. В случае вынужденной остановки поезда в тоннеле локомотивная бригада должна немедленно выявить причину остановки и определить возможность дальнейшего следования поезда.

При обнаружении запаха газа локомотивная бригада должна надеть противогазы.

4.12. В случае необходимости сброса позиций контроллера машиниста в момент нахождения помощника машиниста в машинном отделении электровоза машинист должен отключить силовые цепи тумблеров кнопкой отключения главного выключателя (быстродействующего выключателя).

Установку в рабочее положение теплового реле и другой защитной высоковольтной аппаратуры допускается производить в диэлектрических перчатках при помощи специальной изолирующей штанги и при опущенных токоприемниках.

4.13. При трении буксы колесной пары локомотива, МВПС машинист после плавного торможения и остановки поезда сам должен осмотреть колесную пару локомотива, МВПС.

В грузовом поезде проверку трения буксы колесной пары вагона, волочения деталей вагона, состояния состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов при саморасцепе в поезде по указанию машиниста локомотива должен произвести его помощник. Перед сходом с локомотива помощник машиниста должен надеть сигнальный жилет со световозвращающими накладками. Следуя по междупутью вдоль состава поезда, помощник машиниста должен быть внимательным к движению встречных поездов по смежному пути. На время проследования встречного поезда помощник машиниста должен укрыться на переходной площадке вагона стоящего поезда или в соответствии с требованиями пункта 1.8настоящей Инструкции отойти на обочину смежного пути.

4.14. При срабатывании на локомотиве аппаратов защиты электрической цепи отопления пассажирского поезда машинисту разрешается произвести включение отопления только один раз. В случае повторного срабатывания защиты последующее включение отопления поезда следует производить по устной заявке поездного электромеханика или начальника поезда после выявления и устранения причины срабатывания защиты.

4.15. На электровозах, оборудованных устройствами для электрического отопления вагонов пассажирского поезда, при разрыве поезда в пути следования машинист электровоза должен немедленно отключить отопление поезда.

4.16. Запрещается соединение межвагонных высоковольтных соединений в пассажирском поезде и МВПС при разрыве поезда в пути следования.

4.17. Запрещается соединять части поезда на перегоне:

во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

4.18. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд.

Билет №5.

1. Назначение и устройство тягового электродвигателя (ТЭД). Технические данные. Особенности условий работы.

2. Порядок подготовки и проверки готовности дизеля тепловоза к работе.

3. Порядок проверки на локомотиве плотности уравнительного резервуара крана машиниста (п.2 гл. I прил.1 Правил).

4. Действие крана вспомогательного тормоза № 254 на одиночном локомотиве (по независимой схеме).

5. Что должны обеспечивать путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации (п.31 приложения №3 ПТЭ).

6. Порядок ограждения внезапно возникших препятствий для движения поездов на железнодорожных путях общего и необщего пользования (п.37 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

7. Порядок проследования машинистами мест производства работ, указанных в письменных предупреждениях (п.18 приложения №12 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

8. Средства пожаротушения, правила пользования, меры безопасности и сроки проверки.

1. Назначение и устройство тягового электродвигателя (ТЭД). Технические данные. Особенности условий работы.

Тяговый электродвигатель постоянного тока предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую в тяговом режиме, а в рекуперативном режиме-для преобразования механической инерционной энергии электровоза в электрическую. Вращающий момент с вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу.

· Электромеханические (типовые)

· зависимости от тока якоря

· частоты вращения

· вращающего момента

· КПД

· Электротяговые

· зависимости от тока якоря

· окружной скорости движущих колёс ПС

· силы тяги

· КПД на ободе движущих колёс ПС

· Тяговые

· Тепловые (зависимость температур отдельных частей ТЭД от времени при различной силе тока);

· Аэродинамические (характеризуют обдув двигателя).

Основными узлами двигателя неподвижный остов, закрытый подшипниковыми щитами, и вращающийся якорь с обмотками, соединенный с помощью тягового редуктора с колесной парой тепловоза. Внутри остова, поперечное сечение которого — неправильный восьмигранник,

57. Тяговый электродвигатель ЭД-118А: 1 — передний подшипниковый щит; 2 — коллекторная пластина; 3 — нажимной конус; 4 — щеткодержатель со щетками; 5 — остов; 6 — корпус коллектора; 7 — передняя нажимная шайба; 8 — обмотка якоря; 9 — сердечник якоря; 10 — сердечник и катушка возбуждения главного корпуса; 11 —защитный козырек; 12 — задний подшипниковый щит; 13 — задняя нажимная шайба; 14 — вал якоря; 15 — моторно-осевой подшипник; 16 — крышка моторно-осевого подшипника; 17— добавочный полюс.

Температуры, при которых работают отечественные железные дороги, изменяются от +50 до -45 °С. Непосредственная близость таких источников тепла, как ТЭД и тормозные устройства, а также собственное выделение тепла, может существенно увеличивать верхний уровень рабочих температур тяговой передачи.
Вода, снег, пыль, содержащие значительное количество абра­зивных и химически активных веществ, постоянно присутствуют в микроатмосфере, окружающей элементы передачи, а значительные перепады давления, вызванные аэродинамическими явлениями при движении на больших скоростях, способствуют их проникновению во внутренние полости. Кроме того тяговая передача является од­ним из немногих узлов локомотива, плохо поддающимся визуаль­ному контролю не только в движении, но и на стоянке. В связи с ни­жеперечисленными причинами к передачам предъявляют ряд тре­бований, определяемых данными эксплуатационными условиями работы локомотива. Наиболее важные из них следующие:
упруго связывать якорь ТЭД с колесной парой;
иметь минимальный вес необрессоренных частей и вызывать минимальное воздействие на путь;
обеспечивать использование наиболее выгодной скорости ТЭД и его высокий КПД;
допускать такое расположение ТЭД, при котором они легко доступны для осмотра и ремонта и защищены от снега, сырости и пыли;
высокая безотказность в работе, так как тяговая передача не резервируется и отказ её практически приводит к отказу локомоти­ва.

Для повышения КПД необходимо уменьшать потери в зубчатой передаче (передача должна быть одноступенчатой и иметь надеж­ные уплотнения), для уменьшения потерь в подшипниках следует использовать подшипники качения.

Очень важно, чтобы привод имел хорошую ремонтопригодность, чтобы замены дорогостоящих узлов были не часты и чтобы объем работ по демонтажу и монтажу при ремонте был небольшой.

2. Порядок подготовки и проверки готовности дизеля тепловоза к работе.

Перед пуском дизеля проверяют:

уровень масла — в картере дизеля, регуляторе числа оборотов, редукторе вентилятора холодильника, переднем редукторе и в компрессоре;

уровень воды — в расширительном баке; наличие топлива — в топливном баке;

вентили и краны масляной, топливной и водяной систем должны находиться в рабочем положении.К пуску дизеля следует приступать только после устранения замененных неисправностей и выполнения требований п. 3 части II. Перед пуском дизеля необходимо убедиться, нет ли посторонних лиц в дизельном помещении, и проделать следующие операции: затормозить тепловоз ручным тормозом; включить все автоматы- предохранители и рубильник аккумуляторной батареи; убедиться, что контроллер находится на нулевой позиции; включить автома­тические выключатели «Приборы», «Топливный насос» и «Управле­ние общее»; проверить по манометру давление топлива; включить автоматический выключатель «Дизель»; дать предупредительный сигнал о пуске дизеля; поставить тумблер масляного насоса в по­ложение «Запуск» и нажать кнопку «Запуск дизеля».

Запрещается:

1.
держать стартеры под током более 5—6 с и производить подряд более трех пусков с интервалом между включением менее 10—15 с;

2.
ускорять пуск дизеля перемещением реек топливного насо­са на полную подачу рукой или ключом,

3.
включать -кнопку «Пуск дизеля» при работающем дизеле.

Во время пуска дизеля следует обращать внимание на работу

отдельных узлов и агрегатов. В случае появления ненормальных стуков и неполадок нужно немедленно остановить дизель и не производить повторного пуска до выявления и устранения причин ненормальной работы.

3. Порядок проверки на локомотиве плотности уравнительного резервуара крана машиниста (п.2 гл. I прил.1 Правил).