Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?


Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Классификация компрессоров





Билет №1.

1. Основные элементы песочной систе­мы, их назначение и требования предъявляемые к ним.

2. Основные требования к уходу в эксплуатации за подвешиванием ТЭД и редукторами тяговой зубчатой передачи.

3. Порядок прицепки локомотива к составу грузового поезда (п.п.100,101,104,105 гл.V.1 Правил).

4. Классификация компрессоров, применяемых на тепловозах.

5. Высота подвеса контактного провода над уровнем верха головки рельсов на перегонах и станциях (п.4 приложения №4 ПТЭ).

6. Виды и значение сигналов, подаваемых проходными светофорами на участках с автоблокировкой, автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией и полуавтоматической блокировкой (п.п. 19, 21, 22, 23 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

7. Диспетчерская централизация. Порядок отправления с железнодорожной станции восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов (п.8 приложения №2 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

8. Классификация помещений по степени опасности поражения электрическим током.

 

 

1. Основные элементы песочной систе­мы, их назначение и требования предъявляемые к ним.

Назначение и основные узлы системы. Для увеличения сцепления колес локомотивов с рельсами на трудных участках профиля, а также при трогании поезда с места применяют подачу сухого песка к точкам контакта колес с рельсами. Для этой цели и служит на тепловозах песочная система. Оиа состоит из бункеров для хранения сухого песка и форсунок для подачи песка под колеса, соединенных между собой трубопроводами, а также устройств управления. Схема системы. Подача песка в системе и управление ее действием осуществляются при помощи сжатого воздуха. В связи с этим система подключена кранами к тормозной магистрали, а через клапан — к воздушной системе управления. Система подачи песка состоит из бункеров для песка, воздухораспределителей, форсунок и трубопроводов. Песок хранится в бункерах Из бункеров песок самотеком стекает в форсунки, из которых воздухом направляется под колеса по резиновым рукавам.Сжатый воздух поступает в форсунки через воздухораспределители.

 

 

2. Основные требования к уходу в эксплуатации за подвешиванием ТЭД и редукторами тяговой зубчатой передачи.

 

Элементы тяговой передачи при работе испытывают различные нагрузки. В зависимости от режима ведения поезда мощность, реализуе­мая приводом, тяговый момент и частота вращения могут изменять­ся в широких пределах.
Температуры, при которых работают отечественные железные дороги, изменяются от +50 до -45 °С. Непосредственная близость таких источников тепла, как ТЭД и тормозные устройства, а также собственное выделение тепла, может существенно увеличивать верхний уровень рабочих температур тяговой передачи.

Вода, снег, пыль, содержащие значительное количество абра­зивных и химически активных веществ, постоянно присутствуют в микроатмосфере, окружающей элементы передачи, а значительные перепады давления, вызванные аэродинамическими явлениями при движении на больших скоростях, способствуют их проникновению во внутренние полости. Кроме того тяговая передача является од­ним из немногих узлов локомотива, плохо поддающимся визуаль­ному контролю не только в движении, но и на стоянке. В связи с ни­жеперечисленными причинами к передачам предъявляют ряд тре­бований, определяемых данными эксплуатационными условиями работы локомотива. Наиболее важные из них следующие: упруго связывать якорь ТЭД с колесной парой;

· иметь минимальный вес необрессоренных частей и вызывать минимальное воздействие на путь;

· обеспечивать использование наиболее выгодной скорости ТЭД и его высокий КПД;

· допускать такое расположение ТЭД, при котором они легко доступны для осмотра и ремонта и защищены от снега, сырости и пыли;

· высокая безотказность в работе, так как тяговая передача не резервируется и отказ её практически приводит к отказу локомоти­ва.

Для повышения КПД необходимо уменьшать потери в зубчатой передаче (передача должна быть одноступенчатой и иметь надеж­ные уплотнения), для уменьшения потерь в подшипниках следует использовать подшипники качения.

Очень важно, чтобы привод имел хорошую ремонтопригодность, чтобы замены дорогостоящих узлов были не часты и чтобы объем работ по демонтажу и монтажу при ремонте.

 

3. Порядок прицепки локомотива к составу грузового поезда (п.п.100,101,104,105 гл.V.1 Правил)

 

Прицепка локомотива к составу. Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 10-15 м от первого вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист приводит в движение локомотив и подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локомотива от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину управления. Сцепление локомотивов с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составами и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Присутствие помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала на локомотиве, а затем на вагоне.
Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2. После открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку поездного крана в положение I. После того как давление в уравнительном резервуаре станет на 1... 1,2 кгс/см2 больше зарядного, он переводит ручку в поездное положение, проверяет надежность соединения рукавов, убеждается, что концевые краны между локомотивом и первым вагоном открыты.
Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в положение I, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5...0,7 кгс/см2 выше зарядного, устанавливают в положение II.При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того, заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3...4 с в положение I с последующим переводом ее в поездное положение.

 

4. Классификация компрессоров, применяемых на тепловозах.

 

КЛАССИФИКАЦИЯ КОМПРЕССОРОВ

Компрессоры предназначены для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов: электропневматических контакторов, песочниц, сигналов, стеклоочистителей и др.
Применяемые на подвижном составе железных дорог компрессоры разделяют:

1. по числу цилиндров:

· одноцилиндровые,

· двухцилиндровые,

· трехцилиндровые;

2. по расположению цилиндров:

· горизонтальные,

· вертикальные,

· W-образные,

· V-образные;

3. по числу ступеней сжатия:

· одноступенчатые,

· двухступенчатые;

4. по типу привода:

· с приводом от электродвигателя,

· с приводом от дизеля.

В одноступенчатом компрессоре,всасывание и сжатие атмосферного воздуха происходят в одном цилиндре за два хода поршня. В двухступенчатом компрессоре сжатие воздуха происходит в двух цилиндрах.

 

5. Высота подвеса контактного провода над уровнем верха головки рельсов на перегонах и станциях (п.4 приложения №4 ПТЭ).

. Высота подвеса контактного провода вне искусственных сооружений должна быть не менее:на перегонах и железнодорожных станциях — 5750 мм;на железнодорожных переездах — 6000 мм.Высота подвеса контактного провода в пределах искусственных сооружений должна быть не менее:5550 мм — для контактной сети постоянного тока напряжением 3 КВ;5570 мм — для контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ.Высота подвеса контактного провода должна быть не более 6800 мм.

 

6. Виды и значение сигналов, подаваемых проходными светофорами на участках с автоблокировкой, автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией и полуавтоматической блокировкой (п.п. 19, 21, 22, 23 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

 

Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка

2) один желтый огонь - разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт.

3) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал.

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел а на предупредительном к нему светофоре - такой же указатель в виде одной стрелы.

Допускается применение на светофоре (входном, маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, сигнала - один зеленый и один желтый огни - разрешается движение с уменьшенной скоростью, при введении которого световые указатели не устанавливаются.

Световые указатели сохраняют сигнальные значения и в погашенном состоянии.

21. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый огонь - впереди свободны три или более блок-участка;

2) один желтый и один зеленый огни - впереди свободны два блок-участка

3) один желтый огонь - впереди свободен один блок-участок;

4) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал.

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

1) один желтый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции.

2) один зеленый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции. При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал - один зеленый мигающий огонь.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями на них, которая размещается между нижним краем фонового щита и литерной табличкой.

Аналогичная табличка устанавливается на обратной стороне мачты светофора, который является предвходным при следовании по неправильному железнодорожному пути.

Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен.

2) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал.

24. На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде буквы "Т" прозрачно-белого цвета с отражателями, нанесенным на щите, закрепляемым на опоре светофора, разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью на железнодорожных путях общего пользования - не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

 

7. Диспетчерская централизация. Порядок отправления с железнодорожной станции восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов (п.8 приложения №2 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

Отправление восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов с железнодорожных станций, ограничивающих перегон, на котором должны производиться восстановительные или другие подобные работы, осуществляется после вступления на этих железнодорожных станциях на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и после закрытия перегона. В этих случаях машинистам выдаются разрешения на бланке ДУ-64. Вспомогательный локомотив может быть отправлен на перегон до вступления на дежурство соответствующих работников по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому непосредственно машинисту поезда:

«Машинисту поезда № … разрешаю отправиться с … пути станции … на перегон … по … пути до … км для оказания помощи поезду № … с прибытием (возвращением) на станцию …. ДНЦ …».

8. Классификация помещений по степени опасности поражения электрическим током.

Помещения, в которых находятся электроустановки, классифицируют по состоянию их внутренней среды следующим образом:
• сухие (относительная влажность воздуха не превышает 60%);
• влажные (относительная влажность 60...75%; кратковременное выделение паров и влаги);
• сырые (относительная влажность длительное время превышает 75%);
• особо сырые (относительная влажность близка к 100%; стены, пол и потолок покрыты влагой);
• жаркие (температура воздуха длительное время превышает 30"С);
• пыльные (такое количество пыли, что она может оседать на проводах, проникать внутрь машин и аппаратов);
• с химически активной средой (наличие паров или отложений, разрушительно действующих на изоляцию и токоведущие части электрооборудования).
По степени опасности поражения электрическим током выделяют следующие помещения:
• с повышенной опасностью, для которых характерно наличие одного из следующих факторов:
- сырости или проводящей пыли;
- токопроводящих полов - металлических, земляных, кирпичных и т.д.;
- высокой температуры;
- возможности одновременного прикосновения человека к металлическим частям, имеющим соединение с землей, и металлическим корпусам электрооборудования, которые могут оказаться под напряжением при повреждении изоляции;
• особо опасные, характеризующиеся наличием одного из следующих факторов:
- особой сырости;
- химически активной среды;
- одновременно двух или более условий повышенной опасности;
• без повышенной опасности, где отсутствуют перечисленные выше факторы, создающие повышенную или особую опасность.

 

Билет№ 2

1. Объяснить понятия: рабочий объем цилиндра, ход поршня, объем камеры сжатия, потерянный объем дизеля 14Д40.

 

 

ПОНЯТИЯ И ТЕРМИНЫ ПРИ РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ

Верхняя мертвая точка (ВМТ) - это крайнее верхнее положение поршня.Нижняя мертвая точка (НМТ) - это крайнее нижнее положение поршня.Ход поршня - это расстояние, пройденное от одной мертвой точки до другой. За один ход поршня коленчатый вал повернется на полоборота.Камера сгорания (сжатия) - это пространство между головкой цилиндра и поршнем, расположенным в ВМТ.Рабочий объем цилиндра - это пространство, освобождаемое поршнем при перемещение его из ВМТ в НМТ.Рабочий объем двигателя - это сумма рабочих объемов всех цилиндров двигателя. При малых объемах (до 1 л.) его выражают в кубических сантиметрах, а при больших - в литрах.Полный объем цилиндра - сумма объема камеры сгорания и рабочего объема.Степень сжатия - это число, показывающее, во сколько раз полный объем цилиндра больше объема камеры сгорания. В бензиновых двигателях степень сжатия бывает от 8 до 12, а в дизелях - от 14 до 18. Степень сжатия не стоит путать с компрессией, т.к. это два разных понятия.Такт - процесс (часть цикла), который происходит в цилиндре за один ход поршня. Двигатель, у которого рабочий цикл происходит за четыре хода поршня, называют четырехтактным.

ерхняя мертвая точка (ВМТ) — крайнее верхнее положение поршня. В этой точке поршень наиболее удален от оси коленчатого вала.

Нижняя мертвая точка (НМТ) — крайнее нижнее положение поршня. Поршень наиболее приближен к оси коленчатого вала.

В мертвых точках поршень меняет направление движения, и его скорость равна 0.

Ход поршня (S) (рис. 2) — расстояние между мертвыми точками, проходимое поршнем в течение одного такта рабочего цикла двигателя. Каждому ходу поршня соответствует поворот коленчатого вала на 180° (пол-оборота).

Такт — часть рабочего цикла двигателя, происходящего при движении поршня из одного крайнего положения в другое.

Рабочий объем цилиндра (Vh) — объем, освобождаемый порш­нем при его перемещении от ВМТ до НМТ.

Объем камеры сгорания (Vc) — объем пространства над порш­нем, находящимся в ВМТ.

Полный объем цилиндра (Va) — объем пространства над порш­нем, находящимся в НМТ:

Va = Vh + Vc.

Рабочий объем двигателя (литраж) — сум­ма рабочих объемов всех цилиндров двигате­ля (л или см3).

Степень сжатия ε — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания:

ε = Vа / Vc = (Vh + Vc) / Vc.

Потеряный объем-движение поршня в момент открытия продувочных окон, когда происходит газообмен до точки начала сжатия свежего заряда, в это время полезная работа не совершается.

 

Вопрос2. Порядок действий при сходе вагонов на перегоне.

 

3. При остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне по причине срабатывания автоматического устройства контроля технического состояния подвижного состава, нарушения целостности тормозной магистрали, схода подвижного состава и отсутствии при этом информации о наличии габарита по соседнему пути, машинист остановившегося поезда обязан: - включить красные огни фонарей у буферного бруса; - при появлении встречного поезда вызвать по радиосвязимашиниста и сообщить ему об опасности, одновременно подавать сигнал миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала; - при необходимости установленным порядком оградить место препятствия на соседнем пути. Аналогично действовать в случае, когда требуется остановка встречного поезда. Красные огни фонарей у буферного бруса и мигающий прожектор на локомотиве стоящего на перегоне встречного поезда, при отсутствии информации о причине его стоянки, являются для машиниста поезда сигналом остановки.

 

вопрос3. Порядок проверки на локомотиве грузового типа воздухораспределителей на чувствительность к торможению и отпуску (п.2 гл. I прил.1 Правил).

- на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 - 0,6 кгс/кв. см, а при воздухораспределителе, действующем через кран N 254, - на 0,7 - 0,8 кгс/кв. см. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа "ТМ" сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

- на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

 

Вопрос 4. Действие крана машиниста № 395 при V и VI положении ручки.

Действие крана при служебном торможении.

резервуара по каналу в золотнике диаметром 0,75 мм при торможении длинносоставных поездов. Кран машиниста действует так же, как при V положении ручки, но темп разрядки составляет 0,5 кгс/см2 за 15 - 20 секунд. Золотник сообщает уравнительный резервуар с атмосферой по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в камере над уравнительным поршнем У1 падает темпом 0,2 кгс/см2 - 0,25 кгс/см2 за секунду. Уравнительный поршень поднимается вверх давлением тормозной магистрали, и хвостовик поршня (выпускной клапан) отходит от своего седла во впускном клапане 16. Воздух из тормозной магистрали по осевому каналу клапана 16 выходит в атмосферу.
Положение VА предусмотрено для замедленной разрядки уравнительного

 

 

Date: 2016-07-25; view: 739; Нарушение авторских прав; Помощь в написании работы --> СЮДА...



mydocx.ru - 2015-2024 year. (0.005 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию