Перекрыша без питания утечек тормозной магистрали

Золотник сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью через обратный клапан 22. Давление в тормозной магистрали понижается быстрее, чем в уравнительном резервуаре, поэтому воздух уравнительного объема поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ Давление воздуха на уравнительный поршень 11 сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми.

Действие крана при перекрыше с питанием утечек из тормозной магистрали.

Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и главный резервуар разобщены между собой золотником. В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень 11 опускается вниз давлением камеры У1, и открывает впускной клапан 16. Воздух ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в уравнительном резервуаре. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.

5. Номинальный размер и величины отклонений ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов (п.9 приложения №1 ПТЭ).

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м - 1530 мм;

при радиусе от 299 м и менее - 1535 мм.

На участках железнодорожных линий и железнодорожных путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м - 1530 мм;

при радиусе от 449 до 350 м - 1535 мм;

при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, - по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.

Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава, предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается сохранять до переустройства:

номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на участках с деревянными шпалами на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1524 мм;

ширину колеи на более крутых кривых:

при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм;

величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более не должны превышать по сужению -8 мм, по уширению +6 мм, а на участках железнодорожного пути радиусом 349 м и менее - по сужению -4 мм, по уширению +10 мм.

На строящихся, а также после проведения реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более должен быть - 1520 мм.

6. На какие типы подразделяются светофоры по назначению (п.6 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

6. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

1) входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

2) выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

3) маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

4) проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

5) прикрытия — для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

6) заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

7) предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

8) повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

9) локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

10) маневровые — разрешающие или запрещающие производство манёвров;

11) горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

12) въездные (выездные) — разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

13) технологические — разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

7. В каких случаях запрещается соединять на перегоне части поезда при разъединении (разрыве) (п.10 приложения №7 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

10. Не допускается соединять части поезда на перегоне:

1) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

2) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 настоящего приложения.

8. Требования охраны труда для локомотивных бригад после окончания работы.

VI. Требования охраны труда по окончании работы

6.1. По окончании работы локомотивная бригада должна:
сдать дежурному по депо, другому назначенному лицу или передать машинисту, принимающему локомотив, МВПС в пункте смены локомотивных бригад, инвентарный комплект ключей и реверсивную рукоятку, которые по номеру на ключах соответствуют данному локомотиву, МВПС;
перед сдачей локомотива, МВПС убедиться, что он закреплен от самопроизвольного ухода;
перед сдачей или осмотром электровоза, электропоезда на позиции в депо, ПТОЛ убедиться в снятии напряжения с контактной подвески по показаниям сигнализации и положению рукоятки привода секционного разъединителя контактной подвески;
отметить в журнале технического состояния локомотива, МВПС о замеченных неисправностях электрооборудования, приборов безопасности и другие замечания.
6.2. При применении в процессе работы для защиты кожных покровов рук защитных паст, кремов, мазей по окончании работы следует вымыть руки с мылом и смазать борным вазелином или ланолиновым кремом, слегка втирая его в кожу.

Билет №15.

1. Опоры кузова. Назначение и устройство шкворневого узла и его смазка.

2. Порядок действий локомотивной бригады при обнаружении неисправности локомотива во время его приемки (п.2.2.5 ЦТ-685).

3. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива перед выездом из депо после технического обслуживания, отстоя локомотива без бригады (п.2 гл. I прил.1 Правил).

4. Регулировка крана вспомогательного тормоза локомотива № 254.

5. На каком расстоянии должна быть обеспечена видимость сигнальных огней светофоров из кабины управления локомотива (п.4 приложения №3 ПТЭ).

6. Порядок ограждения мест препятствий для движения поездов и мест производства работ на однопутных и двухпутных перегонах (п.36 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

7. На какие виды подразделяются письменные предупреждения (п.1 приложения №12 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

8. Способы освобождения пострадавшего от электрического тока при U свыше 1000В.

1. Опоры кузова. Назначение и устройство шкворневого узла и его смазка.

Шкворень передает только горизонтальные силы, возникающие между кузовом и тележкой от тяги, торможения, продольной динами-состава и горизонтальных поперечных колебаний локомотива. Продольные силы передаются шкворнем жестко. С целью улучшения го-изонтальной динамики в поперечном направлении обеспечены упругие линейные перемещения. Конструктивно это осуществлено следующим образом (рис. 27).

В шкворневую балку кузова 8 вварено гнездо шкворня 9, представляющее собой отливку. Внутренняя часть отливки обработана под посадку шкворня.

2. Порядок действий локомотивной бригады при обнаружении неисправности локомотива во время его приемки (п.2.2.5 ЦТ-685).

2.2.5. В случае, когда при приемке локомотива в депо или пункте оборота локомотивной бригадой обнаруживается неисправность, которая не может быть устранена за время, предусмотренное на приемку локомотива, машинист должен поставить об этом в известность дежурного по депо (пункту оборота), внести запись о неисправности в журнал формы ТУ-152, после чего по распоряжению дежурного по депо (пункту оборота) производится замена неисправного локомотива.
Дежурный по депо (пункту оборота локомотивов) обязан произвести запись о неисправности, в результате которой был отставлен локомотив, в соответствующий раздел настольного журнала дежурного по депо.
Начальник депо и его заместители должны производить детальный анализ причин каждого повторного ремонта локомотивов с принятием мер по предупреждению случаев замены локомотива при приемке локомотивной бригадой.

3. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива перед выездом из депо после технического обслуживания, отстоя локомотива без бригады (п.2 гл. I прил.1 Правил).

3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:

– уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости – добавить;

– правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;

– наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительных кранах питательного воз- духопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;

– после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;

– пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе – паровоздушных насосов) и их отключении регулятором.На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5–9,0 кгс/см2, на остальных тепловозах – 7,5– 8,5 кгс/см2 или 7,5–9,0 кгс/см2, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах – 9 кгс/см2, пассажирских и маневровых паровозах – 8 кгс/см2. Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см2. Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см2*;

– плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, темп ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;

– состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза;

– проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов, через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста (в обеих кабинах управления). Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок паровоздушных насосов.

4. Регулировка крана вспомогательного тормоза локомотива № 254.

Регулировка крана

В каждом тормозном положении кран № 254 должен устанавливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ:

• в 3-м положении – 1,0 – 1,3 кгс/см2;
• в 4-м положении - 1,7 – 2,0 кгс/см2;
• в 5-м положении – 2,7 – 3,0 кгс/см2;
• в 6-м положении – 3,8 – 4,0 кгс/см2.

Для регулировки крана необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане. Установить ручку крана в 3-е положение. Вращением стакана установить в ТЦ давление 1,0 – 1,3 кгс/см2. Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в 6-е положение и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см2. Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза

5. На каком расстоянии должна быть обеспечена видимость сигнальных огней светофоров из кабины управления локомотива (п.4 приложения №3 ПТЭ).

Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления на расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м.

В сильно пересеченной местности допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200 м.

На путях необщего пользования сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и установленной скорости движения, а въездной и технологической сигнализации - не менее 50 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м, а показания маршрутных указателей - на расстоянии не менее 100 м.

6. Порядок ограждения мест препятствий для движения поездов и мест производства работ на однопутных и двухпутных перегонах (п.36 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

6. Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет. Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. На железнодорожных путях общего пользования от этих сигналов на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии «Т» устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

На железнодорожных путях необщего пользования при движении вагонами вперёд расстояние установки переносных сигналов увеличивается на длину поезда, обращающегося на конкретном участке.

Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на железнодорожных путях общего пользования на однопутном участке приведены на рис. 79, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка — на рис. 80, на обоих железнодорожных путях двухпутного участка — на рис. 81, а на железнодорожных путях необщего пользования — соответственно на рис. 82, 83, 84.

Рис. 76

Рис. 77

Рис. 78

Рис. 79

Рис. 80

На железнодорожных путях общего пользования переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования — от сигналов уменьшения скорости в сторону места работ (места препятствия). Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.

При производстве работ развёрнутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются в порядке, указанном на рис. 85. На железнодорожных путях общего пользования переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Рис. 81

Рис. 82

Рис. 83

Рис. 84

Рис. 85

Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи железнодорожной станции и оградить это место в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции переносной красный сигнал устанавливается на оси железнодорожного пути против входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»). При этом на железнодорожных путях общего пользования с укладкой трёх петард, охраняемых сигналистом (рис. 86), а для железнодорожных путей необщего пользования без укладки петард (рис. 87). Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны железнодорожной станции не укладываются, а на железнодорожных путях необщего пользования не устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Схема ограждения препятствия перед входным светофором на железнодорожных путях общего пользования приведена на рис. 86, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рис. 87.

Рис. 86

Рис. 87

Рис. 88

Рис. 89

Рис. 90

На железнодорожных путях необщего пользования место препятствия для производства работ на перегонах, требующее следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждается на расстоянии «Т» от границ ограждаемого участка переносными сигналами уменьшения скорости.

Схема установки сигнала уменьшения скорости на однопутном перегоне приведена на рис. 88, на одном из железнодорожных путей двухпутного перегона — на рис. 89, на обоих железнодорожных путях двухпутного перегона — на рис. 90.

При подходе поезда к переносному жёлтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.

Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом жёлтого цвета.

Места препятствий для движения поездов и места производства работ на многопутных перегонах ограждаются в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

7. На какие виды подразделяются письменные предупреждения (п.1 приложения №12 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

1. В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные предупреждения.

Предупреждения выдаются:

1) при неисправности железнодорожного пути, устройств СЦБ, контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;

2) при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров;

3) при неисправности путевых устройств АЛСН;

4) при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия;

5) при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;

6) при постановке в поезд железнодорожного подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;

7) при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;

8) во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда.

Все предупреждения подразделяются на три вида:

1) действующие с момента установления до отмены, когда соответствующий руководитель по условиям производства работ не может определить точного срока их окончания;

2) действующие в течение определенного устанавливаемого руководителем работ срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждения;

3) устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения особых условий их пропуска (например, при наличии в поезде груза или железнодорожного подвижного состава, который не может следовать с установленной скоростью, при назначении не предусмотренных расписанием остановок).

8. Способы освобождения пострадавшего от электрического тока при U свыше 1000В.

При напряжении выше 1000В для отделения пострадавшего от токоведущих частей оказывающий помощь должен надеть диэлектрические перчатки и боты и действовать штангой или изолирующими клещами, рассчитанными на соответствующее напряжение.

Если пострадавший находится на высоте, то до прекращения действия электрического тока следует принять меры по предотвращению падения пострадавшего и получения дополнительной травмы.

Если средств защиты нет, то место оградить в 8-ми метровой зоне и сообщить всеми возможными способами в сложившейся ситуации энергодиспетчеру.

Билет №25.

1. Объяснить понятие рабочего тела ДВС.

2. Обязанности локомотивной бригады при сдаче локомотива (п.2.4 ЦТ-685).

3. Какое время должен выждать машинист после остановки поезда с применением автотормозов до приведения локомотива в движение (п.14 гл. I прил.3 Правил).

4. Классификация воздухораспределителей тормозов подвижного состава.

5. Общие требования, предъявляемые к оборудованию локомотивов (п.9 приложения №5 ПТЭ).

6. Вид, назначение и условия подачи звукового сигнала бдительности (п.98 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

7. Полуавтоматическая блокировка. Неисправности, при которых прекращается ее действие и порядок организации движения поездов в этих случаях (п.19 приложения №3 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

8. Виды и сроки инструктажей по охране труда.

1. Объяснить понятие рабочего тела ДВС.

Термином «рабочее тело» определяется вещество или смесь веществ, необходимых для осуществления рабочего цикла. Наиболее важными компонентами РТ являются топливо как носитель энергии, заключённой в нём в химически связанном состоянии, и окислитель (воздух, вернее – кислород воздуха), благодаря которому обеспечивается высвобождение энергии. Топливо. В качестве топлива используются лишь те горючие вещества, которые легко перемешиваются с воздухом, а в процессе сгорания не образуют твёрдого зольного остатка. Даже небольшое колическтво золы, оставшейся в цилиндре двиагтеля, может привести к износу стенок гильз, поршней и колец. Это же, в свою очередь, обусловливает снижение моторесурса двигателя, а также может служить причиной аварии. В качестве газовых топлив применяются природные и промышленные газы.

2. Обязанности локомотивной бригады при сдаче локомотива (п.2.4 ЦТ-685).

2.4. Сдача локомотива
2.4.1. Сдающая локомотивная бригада обязана:
произвести, если необходимо, дополнительную проверку неисправных устройств с целью уточнения характера их состояния и причин повреждения;
закончить выполнение очередного этапа ТО-1 и уборку локомотива в соответствии с утвержденным перечнем.
Машинист, кроме того, должен:
сделать подробную запись в журнале формы ТУ-152 обо всех замеченных отклонениях от нормальной работы узлов и систем локомотива, о работе АЛСН (КЛУБ), САУТ, и других устройств обеспечения безопасности движения, радиостанции, о расходе электрической энергии или дизельного топлива, показаниях счетчика защиты (при его наличии на локомотиве), указать свою фамилию, депо, работником которого он является, дату, время и заверить запись личной подписью;
при отсутствии инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей сделать запись в журнале формы ТУ-152, составить в установленном порядке акт на утерю инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей и запасных частей (далее акт формы ТУ-156), который подлежит передаче в депо приписки локомотива.
2.4.2. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда машинист, сдающий локомотив, помимо записи в журнале формы ТУ-152, должен устно подробно проинформировать принимающую локомотивную бригаду обо всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы локомотива, включении в работу систем резервирования, применении аварийных схем.
При использовании нетиповых аварийных схем машинист, сдающий локомотив, должен подробно объяснить принимающей локомотивной бригаде принятое техническое решение.
2.4.3. При сдаче на ПТОЛ или в депо локомотива, на котором применена аварийная схема, локомотивная бригада должна разобрать её полностью или частично, если это согласовано со старшим мастером (мастером) или бригадиром.
2.4.4. Локомотивная бригада несёт ответственность за несвоевременную запись обнаруженных неисправностей и их сокрытие.
2.4.5. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава и наличии неисправностей, которые можно устранить своими силами, сдающая и принимающая локомотивные бригады обязаны совместно устранить выявленные неисправности и принять меры, чтобы не допустить срыва графика движения поездов.

3. Какое время должен выждать машинист после остановки поезда с применением автотормозов до приведения локомотива в движение (п.14 гл. I прил.3 Правил).

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

• после ступени — не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
• после полного служебного торможения — не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 3,5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
• после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей - не менее 4 мин, более 100 осей - не менее 6 мин.

4. Классификация воздухораспределителей тормозов подвижного состава.

Билет №26.

1. Назначение и устройство колесной пары. Формирование колесной пары и ее клеймение.

2. Основные требования к уходу в эксплуатации за электрическими машинами тепловозов.

3. Порядок опробования тормозов одиночно следующего локомотива (гл.IV.7 прил.2 Правил).

4. Назначение, устройство и принцип действия реле давления № 304-002.

5. Допускается ли проезд на локомотиве лиц, не входящих в состав локомотивной бригады (п.102 приложения №6 ПТЭ).

6. Для чего служат сигналы на железнодорожном транспорте и как они подразделяются по способу восприятия (п.3 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

7. Порядок организации движения поездов на однопутных перегонах при перерыве действия всех средств сигнализации и связи (п.п.4, 7, 10 приложения №6 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

8. Действия локомотивной бригады при обрыве контактного провода (провод на крыше локомотива).

1. Назначение и устройство колесной пары. Формирование колесной пары и ее клеймение.

Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют особые, повышенные требования Госстандарта, Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар, а также другие нормативные документы при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.