Преимущества и недостатки ЭПТ

• сокращение тормозного пути и повышение плавности торможения за счет одновременности срабатывания тормозов в поезде и уменьшения времени наполнения ТЦ;
• гибкое регулирование тормозной силы, высокая точность остановки поезда - то есть лучшая управляемость тормозами за счет наличия ступенчатого отпуска;
• практическая неистощимость в действии, то есть возможность торможения без разрядки ТМ и пополнения запасных резервуаров из тормозной магистрали через воздухораспределители;
• при торможении ЭПТ давление в ТЦ не зависит от величины выхода штока.

Использующийся в настоящее время ЭПТ обладает также рядом недостатков:

• неавтоматичность действия (так, например, при потере питания ЭПТ при служебном торможении происходит самопроизвольный отпуск);
• относительно низкая надежность;
• отсутствие ограничения предельного давления в ТЦ при длительной выдержке ручки крана машиниста в положении VА.

5. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава (п.2 приложения №4 ПТЭ).

7.2. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного

состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при

постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при

постоянном токе.

На отдельных участках железных дорог с разрешения МПС России

допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и

2,4 кВ при постоянном токе.

6. Виды и значение сигналов, подаваемых на железнодорожных станциях маневровыми и горочными светофорами (п.п. 80, 81 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

80. Маневровыми светофорами подаются сигналы:

1) один лунно-белый огонь — разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя манёвров (рис. 181);

2) один синий огонь — запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор (рис. 182).

Разрешение на производство маневровых передвижений может подаваться выходными и маршрутными светофорами с показанием: один лунно-белый огонь при погашенном красном огне.

На железнодорожных станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны железнодорожной станции, может применяться сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается выход маневрирующего состава за границу железнодорожной станции.

Групповым маневровым светофором, разрешающим манёвры в определённом районе железнодорожной станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.

С железнодорожных путей, по которым не предусматривается приём и отправление поездов, из тупиков, а также для приёма маневровым порядком с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования должны устанавливаться маневровые сигналы с красным огнём.

В необходимых случаях для приёма на свободные участки станционных железнодорожных путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих в расположенное на железнодорожной станции депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов, восстановительных, хозяйственных (при производстве работ с закрытием перегона) и пожарныхпоездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при запрещающем показании входного светофора на мачте входного светофора может применяться сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается приём указанных локомотивов или поездов на свободные участки станционных железнодорожных путей.

81. Горочными светофорами подаются сигналы (рис. 183):

1) один зелёный огонь — разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;

2) один жёлтый огонь — разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;

3) один жёлтый и один зелёный огни — разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;

4) один лунно-белый огонь — разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить манёвры на железнодорожном пути сортировочного парка;

5) один красный огонь — стой! Запрещается роспуск;

6) буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнём, или при погашенном красном огне — осадить вагоны с горки назад.

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках по одному зелёному огню, одному жёлтому и одному зелёному огням и одному жёлтому огню горочных светофоров устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализация. Повторительные и локомотивные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор. На повторительных горочных светофорах, расположенных в середине железнодорожных путей парка приёма, вместо красного огня может устанавливаться синий.

Для разрешения подачи составов до горочного светофора на железнодорожных путях парка приёма, а также для сигнализации на подгорочных железнодорожных путях могут применяться маневровые светофоры.

7. С какой скоростью разрешается производить маневры (п.42 приложения №11 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

42. Маневры производятся со скоростью не более:

1) 60 км/ч – при следовании по свободным железнодорожным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;

2) 40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного железнодорожного подвижного состава по свободным железнодорожным путям;

3) 25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным железнодорожным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

4) 15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми,проводниками и командами, сопровождающими грузы, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5) 5 км/ч – при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочном парке;

6) 3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, у фронтов погрузки-выгрузки, на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на опрокидыватель.

Скорость передвижения железнодорожного подвижного состава по вагонным весам, в зависимости от конструкции весов, устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности железнодорожного пути. Если машинист не извещен о свободности железнодорожного пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.

8. Требования охраны труда для локомотивных бригад при управлении локомотивом.

Во время движения локомотива, МВПС локомотивной бригаде запрещается:

закорачивать защитную блокировку двери (штор) высоковольтной камеры;

высовываться из боковых окон кабины управления за пределы зеркала и поворотного предохранительного ветрового щитка (паравана, эркера);

открывать входные наружные двери и высовываться из них;

подниматься на локомотив, МВПС, спускаться с локомотива, МВПС при его движении, а также сходить с локомотива, МВПС при остановке на мостах, не имеющих настила;

находиться помощнику машиниста в машинном отделении электровоза при наборе и сбросе позиций контроллера машинистом и при включении и выключении контактора отопления поезда;

отлучаться помощнику машиниста из кабины управления при производстве маневровой работы, следовании по желтому, красно-желтому, красному и белому огням на локомотивном светофоре, следовании на запрещающий сигнал, перед железнодорожными переездами и по искусственным сооружениям, при следовании по участкам, на которых скорость движения ограничена или проводятся ремонтно-путевые работы;

выходить из наружной двери тамбура на платформу железнодорожной станции, раздельного пункта до полной остановки локомотива, МВПС.

Перед входом в дизельное помещение тепловоза, машинное отделение электровоза работник локомотивной бригады должен надеть шумоизолирующие наушники. При осмотре дизель-генератора в пути следования необходимо обращать внимание на наличие и надежность укладки половиц пола дизельного помещения, наличие защитных ограждений оборудования. При движении встречного поезда по смежному пути локомотивная бригада должна следить за его состоянием и в случае обнаружения посторонних предметов, груза, выходящего за габарит подвижного состава, искрения буксового подшипника или какого-либо другого повреждения встречного поезда немедленно сообщить об этом по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда и дежурному ближайшей станции. На время проследования встречного поезда помощник машиниста должен отойти к рабочему месту машиниста. При движении встречных поездов по смежным путям на перегонах или на железнодорожных станциях в темное время суток машинист должен переключить прожектор в положение "тусклый свет" на таком расстоянии, чтобы не ослепить локомотивную бригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда машинист должен немедленно включить прожектор в положение "яркий свет" для осмотра вагонов встречного поезда.

Билет №10.

1. Назначение и устройство пружинной подвески тяговых двигателей.

2. Перечень операций, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива (п.п.2.2.1; 2.2.2; 2.2.3 ЦТ-685).

3. Что необходимо проверить при проведении контрольной проверки тормозов на станции (п.1 гл. I прил.5 Правил).

4. Возможные неисправности крана машиниста №395 и порядок действий при их выявлении.

5. Порядок следования при обнаружении в пути следования ползунов на поверхности катания колёс у локомотивов и вагонов (п.14 приложения №5 ПТЭ).

6. Виды и значение сигналов, подаваемых маршрутными светофорами, в зависимости от места их установки (п.18 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

7. Автоблокировка. Отправление поезда со станции на двухпутный перегон по правильному железнодорожному пути при невозможности открытия выходного светофора (п.14 приложения №1 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

8. Виды контроля по охране труда.

1. Назначение и устройство пружинной подвески тяговых двигателей.

Впервые передача была разработана для трамваев, вследствие чего и получила название трамвайной подвески, или, как ее теперь называют, опорно-осевой. Принцип такой передачи использован и на отечественных электровозах.

Рис. 114. Траверсное опорно-осевое подвешивание тягового двигателя

При опорно-осевом подвешивании (рис. 114, а) двигатель опирается на ось колесной пары моторно-осевыми подшипниками, основание которых отлито как одно целое с остовом. Подшипники снаружи закрывают шапками. С противоположной стороны остова двигателя имеются выступы (носики), которыми двигатель опирается на подвижные балочки, размещаемые между выступами поперечных креплений рам тележки (рис. 114, б). Между балочками находятся предварительно сжатые пружины. Это устройство называется траверсой. Если остов двигателя опускается, то его выступ перемещает верхнюю балочку траверсы вниз по направляющим, и пружины, сжимаясь, стремятся вернуть двигатель в первоначальное положение. При перемещении двигателя вверх поднимается нижняя балочка и снова пружины стремятся возвратить двигатель в исходное положение.
Несколько по-иному осуществлено опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей на восьмиосных электровозах некоторых новых серий (рис. 115).

Рис. 115. Маятниковое опорно-осевое подвешивание тягового двигателя

Здесь пружинная подвеска (см. рис. 114, б) заменена тягой, закрепленной шарнирно на брусе рамы тележки. На тяге имеются два резиновых блока с двумя металлическими шайбами.
Между резиновыми блоками находится горизонтальная плоскость кронштейна, который наклонной плоскостью крепится к остову тягового двигателя. Резиновые блоки, как и пружинная подвеска, смягчают удары, приходящиеся на тяговый двигатель вследствие неровности пути при трогании с места, и компенсируют изменение взаимного положения двигателя и рамы тележки в процессе движения электровоза.
Опорно-осевое подвешивание обеспечивает неизменность расстояния между центрами вала двигателя и оси колесной пары. Это расстояние называют централью Ц (см. рис. 114, а). При передаче вращения от вала двигателя к колесной паре с помощью зубчатого редуктора благодаря неизменности централи создаются условия, обеспечивающие правильное зацепление зубчатых колес. Передача работает плавно, что обеспечивает долговечность зубчатых колес.

2. Перечень операций, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива (п.п.2.2.1; 2.2.2; 2.2.3 ЦТ-685).

2.2.1. По отметкам в журнале формы ТУ-152 принимающая локомотив бригада обязана убедиться в соблюдении установленной периодичности технического обслуживания ТО-2, проверки АЛСН, КЛУБ, САУТ и радиосвязи, ознакомиться с замечаниями локомо­тивной бригады, сдающей локомотив, и с записями о выполнении ремонта по этим замечаниям.

2.2.2. При приемке локомотива принимающая локомотивная бригада обязана осмотреть локомотив, в том числе:

проверить выполнение ТО-1 сдающей локомотивной бригадой и в случае, если работы не выполнены или выполнены с низким ка­чеством, сделать об этом запись в журнал формы ТУ-152;

осмотреть механическую часть локомотива, обратив особое внимание на крепление и состояние бандажей колесных пар, рессор­ного подвешивания, автосцепных устройств, предохранительных уст­ройств от падения деталей на путь;

выполнить работы, предусмотренные Инструкцией по эксплу­атации тормозов подвижного состава железных дорог;

осмотреть буксовые узлы колесных пар локомотива, обратив внимание на надежность болтовых креплений, состояние струнок, поводков, резинометаллических элементов, отсутствие трещин в кор­пусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление, отсутствие признаков перегрева подшипникового узла (подгорание и изменение цвета его окраски, вытекание смазки и т.п.), проверить на ощупь температуру их нагрева;

осмотреть крышевое оборудование (для электровозов) без подъема на крышу;

убедиться в правильности работы электрических и пневмати­ческих аппаратов, вспомогательных машин, четкости работы токопри­емников при их подъеме и опускании;

проверить работу звуковых приборов, прожектора, буферных фонарей, освещения;

проверить наличие песка и работу песочниц;

проверить наличие масла в компрессорах, воды и масла в сис­темах дизеля (на тепловозе);

проверить показания счётчика электроэнергии (для электро­возов) или топливомера (на тепловозе);

удалить конденсат из резервуаров, влагосборников, маслоот­делителей пневматического оборудования, на тепловозе убедиться в отсутствии конденсата в картере дизеля открыванием вентиля на слив­ной трубе, произвести слив масла из воздухоохладителей при ра­ботающем дизеле;

убедиться в исправности контрольно-измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте управления;

проверить наличие и исправность инструмента, инвентаря, за­пасных частей и материалов, приспособлений для сборки аварийных схем, сигнальных принадлежностей, тормозных башмаков (количество и номера их должны быть занесены в журнал формы ТУ-152), защит­ных средств, обтирочных и смазочных материалов и при необходи­мости пополнить их (если локомотив принимается в депо или пункте оборота);

проверить после запуска работу дизель-генераторной установ­ки (на тепловозе), обратив внимание на наличие посторонних шумов и повышенных вибраций;

произвести проверку АЛСН (КЛУБ), САУТ и других устройств обеспечения безопасности движения, радиостанции;

проверить работоспособность гребнесмазывателя и устройства контроля плотности тормозной магистрали;

проверить (в зимнее время) исправность снегозащитных средств;

проверить наличие медикаментов в аптечке согласно перечню, установленному Департаментом здравоохранения МПС России.

2.2.3. В целях обеспечения пожарной безопасности при­нимающая локомотивная бригада обязана выполнить операции, преду­смотренные Инструкцией по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, а также:

в доступных местах визуально убедиться в отсутствии при­знаков нарушения электрических контактов, отсоединенных, незаизо-лированных и незакрепленных проводов, проводов с обгоревшей или поврежденной изоляцией, нетиповых плавких предохранителей (жучков);

проверить состояние пожароопасных мест, не допуская скоп­ления масла, тряпок, ветоши и других горючих предметов.

3. Что необходимо проверить при проведении контрольной проверки тормозов на станции (п.1 гл. I прил.5 Правил).

При контрольной проверке на станции проверить:

– зарядное давление;

– плотность тормозной сети поезда;

– давление воздуха в тормозной магистрали последнего вагона, которое должно быть не менее установленного;

– правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима – в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режимов в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;

– исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением осей в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние стояночных (ручных) тормозов, соответствие плеч горизонтальных рычагов таре пассажирского вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар;

– работу тормозного оборудования локомотива.

4. Возможные неисправности крана машиниста №395 и порядок действий при их выявлении.

5. Порядок следования при обнаружении в пути следования ползунов на поверхности катания колёс у локомотивов и вагонов (п.14 приложения №5 ПТЭ).

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона ползуна глубиной > 1 мм, но не > 2 мм – разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО со скоростью не > 100 км/ч в пассажирском поезде и не > 70 км/ч в грузовом поезде.

При глубине ползуна от 2 – 6 мм у вагона и от 1 – 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 15 км/ч.

При глубине ползуна от 6 – 12 мм у вагона и от 2 – 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 10 км/ч.

При глубине ползуна > 12 мм у вагона и > 4 у локомотива и моторного вагона МВПС - разрешается следование со скоростью не > 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЦ и ТЭД отключены.

6. Виды и значение сигналов, подаваемых маршрутными светофорами, в зависимости от места их установки (п.18 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

18. Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:

1) один зелёный огонь — разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

2) один жёлтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт;

3) один жёлтый мигающий огонь — разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

4) два жёлтых огня, из них верхний мигающий — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

5) два жёлтых огня — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной станции; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор закрыт;

6) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

7. Автоблокировка. Отправление поезда со станции на двухпутный перегон по правильному железнодорожному пути при невозможности открытия выходного светофора (п.14 приложения №1 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

14. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации на аппаратах управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному железнодорожному пути:

1) по пригласительному сигналу на выходном светофоре;

2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции;

3) по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I.

8. Виды контроля по охране труда.

Виды контроля и надзора за состоянием охраны труда: I. Государственный надзор и контроль за соблюдением трудового законодательства (осуществляется: государственной инспекцией труда на железнодорожном транспорте; органами государственного энергетического и, пожарного надзора, федеральными органами исполнительной власти специально уполномоченных в области промышленной безопасности; учреждениями и организациями санитарно-гигиенического и эпидемиологического профиля, а также иными федеральными органами контроля и надзора за состоянием охраны труда, органами исполнительной власти по надзору в установленной сфере деятельности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации); II. Общественный контроль за соблюдением прав и законных интересов работников в области охраны труда, осуществляемый Российским профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей и иными представителями, избранными работниками ОАО «РЖД» (Дорпрофсож дороги и Теркомы отделений дороги, в том числе Техническая инспекция труда, председатели профсоюзных комитетов, уполномоченные по охране труда и другие представители профсоюзных комитетов структурных подразделений дороги). III. Контроль за состоянием охраны труда в ОАО «РЖД» (ведомственный, корпоративный, производственный. В документах зачастую встречаются все эти наименования). Данный вид контроля является «внутренним», организованным работодателями соответствующего уровня ОАО, дороги, отделения, предприятия. Он организовывается и осуществляется: - управлением охраны труда и промышленной безопасности, руководителями и специалистами подразделений аппарата управления ОАО «РЖД»; - руководителями дороги, служб, дирекций, центров, отделений, отделов и структурных подразделений; - службами охраны труда и промышленной безопасности железных дорог, отделами охраны труда и промышленной безопасности отделений дороги.

Билет №11.

1. Назначение моторного масла в дизеле и применяемые способы его очистки.

2. Порядок действий при нагреве буксового узла вагона.

3. Порядок прицепки локомотива к составу пассажирского поезда (п.п.100,101,103 гл.V.1 Правил).

4. Возможные неисправности крана вспомогательного тормоза локомотива № 254 и порядок действий при их выявлении.

5. В каких случаях производится ограждение поезда, остановившегося на перегоне (п.104 приложения №6 ПТЭ).

6. Виды и значение сигналов, подаваемых предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия (п.27 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

7. Какие вагоны в поездах и при маневрах можно использовать в качестве прикрытия вагонов, загруженных ВМ (п.5 приложения №15 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

8. Опасные и вредные производственные факторы, воздействующие на работников

локомотивных бригад.

1. Назначение моторного масла в дизеле и применяемые способы его очистки.

обеспечивать чистоту деталей и надежную смазку при минимальном трении и износе;

обеспечивать длительную бессменную работу в различных климатических зонах и при разных условиях эксплуатации;

охлаждать детали двигателя;

уменьшать трение между соприкасающимися деталями, снижая износ и предотвращая задиры трущихся частей;

уплотнять зазоры, в первую очередь, между деталями цилиндро-поршневой группы, не допуская или сводя к минимуму прорыв газов из камеры сгорания;

защищать детали от коррозии;

отводить тепло от трущихся поверхностей;

выносить продукты износа из зоны трения, тем самым, замедляя обpазование отложений на повеpхности частей двигателя.

2. Порядок действий при нагреве буксового узла вагона.

При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога - 1), машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции.

При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр состава производит машинист поезда установленным порядком.

Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета), машинист докладывает об этом ДСП, ДНЦ. Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом локомотива.

При невыявлении неисправностей машинист извещает ДСП (ДНЦ) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.

При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога - 2), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка», машинист обязан:

- принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;

- сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне;

- при получении информации о волочении произвести остановку, применив служебное торможение;

- произвести осмотр поезда установленным порядком.

При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.

Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда.

В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/час до входного светофора станции, и со скоростью 20 км/час от входного светофора до остановки на пути приема. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда с докладом ДСП, ДНЦ о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования.

При невыявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.

Если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесныепары отсутствуют, поезд следуетдалее с установленной скоростью, до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.

Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть зафиксированы в журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте.

При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога 0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации).

3. Порядок прицепки локомотива к составу пассажирского поезда (п.п.100,101,103 гл.V.1 Правил).

2.4.5. При следовании по пути, на котором находится подвижной состав, локомотивная бригада следует со скоростью, обеспечивающей остановку локомотива на расстоянии 5-10 метров до первого вагона. Помощник машиниста находится в кабине, стоя вблизи рабочего места машиниста. При отсутствии сигналов ограждения стоящего поезда машинист, по команде осмотрщика вагонов, подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечивая плавность сцепления автосцепок.

Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составом и составом, закрепленным специальными механическими упорами, машинист проверяет только по сигнальным отросткам замков автосцепок в соответствии с п. 5.2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, (далее инструкция по эксплуатации тормозов).

2.4.7. Получив от осмотрщика вагонов информацию о количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу действия западноевропейскими тормозами и ознакомившись с данными натурного листа поезда, машинист регулирует величину зарядного давления крана машиниста, включает воздухораспределитель локомотива на соответствующий режим.
2.4.8. Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста троекратно продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соблюдая при этом требования техники безопасности.. После этого помощник машиниста соединяет рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (в пассажирском поезде до включения источника питания ЭПТ), открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

2.4.9. Машинист обязан проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков, соединение рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. После прицепки локомотива к составу поезда машинист обязан:

- зарядить тормозную магистраль, убедиться в том, что плотность тормозной магистрали находится в пределах установленных норм и опробовать автотормоза;

- получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;

2.4.11. После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов, закончив выполнение опробования автотормозов, получив справку о тормозах, машинист обязан обеспечить соблюдение всех мер безопасности при подключении электромехаником высоковольтных электрических соединителей между локомотивом и поездом, а так же убедиться в правильности соединения.

4. Возможные неисправности крана вспомогательного тормоза локомотива № 254 и порядок действий при их выявлении.

При положении II ручки КВТ наблюдается дутье воздуха в атмосферу. Причина: пропуск воздуха впускным клапаном.

При положении II ручки КВТ в ТЦ остается давление воздуха. Причины: неправильная регулировка крана; заедание нижнего поршня.

Во время торможения при работе КВТ в режиме повторителя не наполняются ТЦ. Причины: излом или просадка пружины переключательного поршня; засорение отверстия 0,8 мм.

Медленное наполнение ТЦ при торможении. Причины: засорение фильтра на трубе от ПМ к КВТ; недостаточное открытие двухседельчатого клапана.

При работе КВТ в качестве повторителя после нажатия на буфер нет отпуска тормоза. Причины: заедание переключательного поршня в нижнем положении или значительный пропуск воздуха его манжеты; засорение отверстия 0,8 мм; заедание нижнего поршня.

В тормозном положении ручки КВТ наблюдается дутье воздуха в атмосферу. Причины: пропуск впускного клапана; пропуск выпускного клапана; пропуск манжеты нижнего диска двойного поршня.

После отпуска тормоза положением I ручки КВТ в ТЦ вновь появляется давление воздуха. Причина: пропуск манжеты переключательного поршня.

Медленный выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормоза. Причины: недостаточное открытие выпускного клапана по причине заедания нижнего поршня; засорение, смятие или замерзание атмосферной трубки.

5. В каких случаях производится ограждение поезда, остановившегося на перегоне (п.104 приложения №6 ПТЭ).

Ограждение поезда, остановившегося на перегоне, производится:

• пассажирского - при затребовании восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива - немедленно после вызова;
• если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, - немедленно после остановки поезда.

Во всех случаях немедленно должно быть ограждено место препятствия для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона и в первую очередь со стороны ожидаемого поезда.

Порядок ограждения устанавливается Инструкцией по сигнализации на железных дорогах, а порядок действия работников - Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

16.45. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке.

16.46. Если поезд остановился на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист при необходимости может осадить поезд на более легкий профиль того же перегона.

В этом случае вперед осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, главный кондуктор или руководитель работ в хозяйственном поезде. Скорость осаживания поезда должна быть не более 5 км/ч.

6. Виды и значение сигналов, подаваемых предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия (п.27 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

27. Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зелёный огонь — разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт (рис. 51);

2) один жёлтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт (рис. 52);

3) один жёлтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции.

7. Какие вагоны в поездах и при маневрах можно использовать в качестве прикрытия вагонов, загруженных ВМ (п.5 приложения №15 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

5. Вагоны с ВМ в поездах и при маневрах, а также при подаче (уборке) на подъездные железнодорожные пути предприятий и организаций должны иметь прикрытие в соответствии с нормами, предусмотренными приложением № 16 к настоящей Инструкции.

В качестве прикрытия в поездах, в которых следуют вагоны с ВМ, должны ставиться порожние вагоны или вагоны, загруженные неопасными грузами.

Порожние вагоны должны быть очищены от остатков грузов и мусора, двери и люки закрыты. Порожние цистерны должны быть очищены от остатков груза, крышки люков закрыты. Не допускается использовать в качестве прикрытия специальные цистерны, а также цистерны, специализированные для перевозки опасных грузов. Порожние и груженые платформы (в т. ч. указанные в пункте 10 приложения № 16 к настоящей Инструкции), а также транспортеры ставятся в качестве прикрытия, кроме первого вагона, непосредственно прицепляемого к вагону с ВМ.

8. Опасные и вредные производственные факторы, воздействующие на работников

локомотивных бригад.

1.10. Во время работы на машиниста, помощника машиниста и кочегара могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:
а) физические:
движущийся подвижной состав;
подвижные и вращающиеся части оборудования локомотива, МВПС;
повышенный уровень шума на рабочем месте;
повышенный уровень вибрации;
повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;
повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования;
повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны;
повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;
повышенный уровень инфразвуковых колебаний;
повышенная или пониженная влажность воздуха;
повышенная или пониженная подвижность воздуха;
повышенный уровень статического электричества;
повышенный уровень электромагнитных излучений;
отсутствие или недостаток естественной или искусственной освещенности рабочей зоны;
работа на высоте;
б) нервно-психические перегрузки;
в) химические факторы, обладающие раздражающим, сенсибилизирующим действиями (способные всасываться через неповрежденные кожные покровы).

Билет №12.

1. Назначение и устройство рессорного подвешивания.

2. Основные требования к подготовке тепловоза для работы в зимних условиях.

3. Порядок отцепки локомотива от состава поезда (п.п. 106,107,108,109,110,111 гл.V.3 Правил).

4. Действие крана вспомогательного тормоза локомотива № 254 при торможении и отпуске поездным краном машиниста (по зависимой схеме).

5. Каким требованиям должна удовлетворять каждая колесная пара. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары (п.п.12, 13 приложения №5 ПТЭ).

6. Виды и значение сигналов, подаваемых локомотивными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией (п.29 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

7. Автоблокировка. Отправление поезда со станции на однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона с двухсторонней автоблокировкой при невозможности открытия выходного светофора (п.15 приложения №1 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

8. Общие требования охраны труда для локомотивных бригад.

1. Назначение и устройство рессорного подвешивания.

рессорное подвешивание предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути, динамических и ударных усилий, передаваемых от рельсов элементам тележки и кузова. Именно рессорное подвешивание, уменьшая ускорения обрессоренного строения и вертикальные нагрузки на него и путь, обеспечивает необходимую плавность хода локомотиву.

С другой стороны, рессорное подвешивание облегчает задачу правильного распределения нагрузки от веса локомотива между колесными парами и обеспечивает частичную передачу горизонтальных направляющих сил со стороны колес на раму тележки и кузов.

Пружинный комплект

Рис.7. Пружинный комплект рессорного подвешивания:

1, 5 — опорные плиты; 2, 3, 4 — пружины; 6 — регулировочные прокладки; 7 — опорный кронштейн на раме тележки; 8 — технологическая шайба; 9 — технологический болт; 10 — корпус буксы