Современные задачи развития городских образований

Введение
В непрерывном развитии города - пространственном и историческом - неизбежно возникает вопрос о сосуществовании старого и нового. Задачи реконструкции сложившейся застройки приобретают особое значение в связи с интенсификацией использования освоенных территорий. Анализ особенностей этих процессов и урбанизации в целом на протяжении XX в. свидетельствует о нарастающих противоречиях между традиционными градостроительными приемами, принципами, выраженными в исторической застройке городов и реальным их развитием. Вместе с тем, масштабы и темпы новых «вторжений» в сложившиеся районы поставили проблемы не только сохранения историко-архитектурного наследия, но и изучения специфических параметров среды, которые могут и должны учитываться в формообразовании новых объектов. С 1970-х гг. в международных документах о культурном наследии / (конвенциях, хартиях, рекомендациях) неизменно подчеркивается необходимость сохранения не только отдельных объектов, ансамблей, ландшафтов, но и исторической среды городов. Расширяется представление о самой этой исторической городской среде как «целостной системе органического единства планировки, объемной застройки, функций» (т.е. предметно-пространственной ее составляющей) и наполняющей ее «жизни, развивающейся во взаимосвязи с особенностями деятельности, быта и формы поведения жителей».
Интерес современных исследований исторической среды города обусловлен и вопросами создания «новой» среды, своеобразия архитектуры. В сложившейся застройке выявляются качества, которых часто лишены новые образования - гуманности, эстетической выразительности, целостности, многозначности.

Именно этими факторами обуславливается актуальность данной дисциплины.

Цели реконструкции

Перепрофилирование нерентабельных производств, а также реализация природоохранных проектов в первую очередь будут связаны с реконструкцией объектов различных отраслей экономики и социальной сферы. Переустройство зданий и сооружений с целью частичного или полного изменения функционального назначения, установки нового эффективного оборудования, улучшения застройки территорий, приведения в соответствие с современными возросшими нормативными требованиями — это есть реконструкция строительных объектов. Переустройство включает перепланировку и увеличение высоты помещений, усиление, частичную разборку и замену конструкций, а также надстройку, пристройку и улучшение фасадов зданий. Учитывая, что при реконструкции капитальные вложения существенно меньше, а окупаемость в 2-2,5 раза выше, чем при новом строительстве, в ближайшие годы доля капитальных вложений и реконструкцию будет увеличиваться. Серьезные трудности часто возникают при определении места рациональной установки грузоподъемных механизмов в монтажной зоне, а также в связи с необходимостью обеспечения минимума остановки работы предприятий и учреждений, эксплуатации жилищного фонда. Поэтому необходимо применение специальных методов усиления, разборки, монтажа конструкций, исключающих полностью или сводящих к минимуму остановку эксплуатации реконструируемых объектов. Работы по реконструкции зданий и сооружений отличаются повышенной по сравнению с новым строительством трудоемкостью на 25-30%, а по отдельным переделам на 50-100%. С другой стороны, общие затраты времени на реконструкцию в 1,5-2 раза меньше, чем на новое строительство. Это способствует быстрейшему вводу производственных мощностей, жилых и общественных зданий — ускорению решения экономических, социально- бытовых и градостроительных задач.

Техническая необходимость

Вызвана ускоренным моральным и физическим износом оборудования и технологий. По оценкам специалистов срок морального износа оборудования в условиях научно-технической революции составляет 7-8 лет, а эксплуатация зданий и сооружений в нормальных условиях горячих цехов — 40-60 лет. Таким образом, промышленные здания в период эксплуатации должны претерпевать 5- 8-кратное обновление технического оборудования, которое в большинстве случаев вызывает изменение объемно- планировочного решения цехов. Поэтому появляется необходимость выполнения комплекса работ по восстановлению несущей способности конструкций.

Экономическая эффективность капитальных вложений в реконструкцию значительно выше, чем в новое строительство, так как при реконструкции предполагается только частичное переустройство сооружений, поэтому величина вложений меньше, чем при новом строительстве, а сроки окупаемости значительно меньше: за счет сроков создания мощностей и периода их освоения.

Особенности работ при реконструкции

Технология и организация строительного производства при реконструкции зданий и сооружении имеет ряд особенностей по сравнению с новым строительством:

- при реконструкции более актуальными становятся вопросы однородности, рассредоточенное и мелкообъемности выполняемых работ:

- выполняются работы, не присущие новому строительству (разрушение или демонтаж конструкций, их усиление, замена отдельных конструктивных элементов и т.д.);

- работы при реконструкции зданий и сооружений всегда ведутся в стесненных условиях, что оказывает существенное влияние на общую схему организации и технологии производства.

Социальные, функциональные, архитектурно-композиционные задачи реконструкции городской среды.

Обследование состояния реконструируемой городской застройки

Различают два вида таких изысканий: общее и детальное.

Целью общего обследования является получение информации об историко-архитектурной ценности застройки, планировке и благоустройстве территории, градостроительных, технических и других свойствах зданий. Все эти данные необходимы для разработки стратегии восстановления и обновления зданий, но, прежде всего - благоустройства территории.

От полноты информации зависит степень обоснованности решений. Недостаточность или неточность исходных данных может привести к невосполнимым утратам в городской среде, поэтому обследование проводят с особой тщательностью. Для этого разработана программа, она отражает идею комплексного подхода к реконструкции.

Комплексность выражается двумя факторами. Во-первых, рассмотрение территории застройки как части городской структуры, во-вторых, изучение совокупности сведений, характеризующих отдельные здания как элемента этой застройки.

Исходная информация о территории разделена на пять групп. Особо важна историко-архитектурная и градостроительная, поскольку они являются отправной точкой в проектировании реконструкции. Данные о зданиях выделены в четыре группы. Опять же ведущие из них — это сведения об архитектурно-исторической ценности.

Выходные документы общего обследования включают в себя расчетно-по-яснительную записку — сборник информации и обоснованных заключений, необходимых для принятия градостроительно-реконструктивных решений и составления бизнес-планов.

Обследование включает в себя отбор архивных материалов, натурные изыскания и камеральную обработку. Отправными документами являются ситуационный план существующей застройки, технические паспорта зданий с инвентаризационными поэтажными планами, исторические документы об эволюции планировки территории и зданий.

Технические паспорта отражают состояние зданий и все, происшедшие в них изменения. По действующим правилам эксплуатации на базе осмотров технического состояния дома в эти паспорта вносят изменения.

Ориентировочные расстояния между жилыми, жилыми и общественными зданиями в зависимости от этажности затеняющего здания. На территориях детских игровых площадок, спортивных площадок жилых дворов, групповых площадок дошкольных учреждений, спортивной зоны и зоны отдыха образовательных школ продолжительность инсоляции должна составлять не менее 3 ч на 50% площади участка независимо от географической широты.

Аэрационный режим жилой застройки, устанавливаемый применительно к так называемому «слою обитания человека» на высоте 2 м от земли, считается комфортным, если скорость ветра не превышает 5 м/сек. С нарастанием скорости ветра возрастает дискомфорт, а застой воздуха способствует созданию антисанитарного состояния.

Регулирование аэрационного режима осуществляется путем создания на жилых территориях различными приемами застройки зон «ветрового затенения», длина которых определяется соотношением длины и высоты здания и его расположением относительно направления господствующих ветров. Эффективную ветрозащиту в районах сильных ветров может обеспечить размещение протяженных зданий перпендикулярно господствующему направлению ветра.

Аэрационный режим в старой застройке в большинстве случаев отличается недостаточностью проветривания дворовых пространств.

Для устранения этого недостатка при реконструкции открывают замкнутые пространства путем сноса малоценной застройки, а в капитальных домах пробивают сквозные проемы в первых этажах. В случае необходимости защиты от продувания, что бывает значительно реже, на пути постоянного ветрового потока возводят преграду в виде нового здания или полосы ветрозащитного озеленения. Борьба с загрязнением атмосферного воздуха и шумом в реконструируемых районах ведется теми же методами, что и при новом строительстве.

При благоустройстве и озеленении кварталов старой застройки приходится сталкиваться с большими трудностями (малая территория дворов, уже существующее расположение зданий, отсутствие участков, пригодных для озеленения, и др.). Хотя благоустройство осуществляют с учетом требований, предъявляемых к благоустройству новой застройки (зонирование территории, расположение площадок отдыха и игр для детей, хозяйственных площадок, организация вывоза бытового мусора и т. д.), тем не менее приемы благоустройства в старой застройке имеют свои особенности, вытекающие из различных конкретных ситуаций. Здесь озеленение осуществляют в виде отдельных островков, закрытые для проезда бывшие переулки превращают в зеленые аллеи, участки школ, если не позволяет площадь, расчленяют на составные части, выделяя спортивное ядро на отдельной площади.

В случаях, когда при реконструкции изменяется система внутриквартальных проездов для организации отвода с территории микрорайона поверхностных вод, осуществляют вертикальную планировку. Иногда приходится устраивать систему подземных водостоков, что экономически, как правило, нецелесообразно. Поэтому при проектировании рекомендуется сохранять проезды, имеющие уклоны к внешним границам микрорайона, или использовать водосточную систему старых улиц.

Классификация жилых зданий

1.По своему назначению

т. е. по контингенту заселения, для которого они предназначены, и времени проживания жилые здания подразделяют на четыре основные вида

жилые квартирные дома для посемейного заселения и постоянного проживания;

общежития для временного (длительного) проживания рабочих на период работы и учащейся молодежи на время учебы;

гостиницы для кратковременного проживания периодически сменяющихся контингентов приезжающих из других населенных мест;

интернаты для постоянного проживания инвалидов а престарелых

В массовом жилищном строительстве основной вид жилых зданий (более 90%) - квартирные дома, предназначенные для посемейного заселения.

2.По этажности

жилые дома подразделяют на:

малоэтажные (1 - 2 этажа);

средней этажности (3 - 5 этажей);

многоэтажные (6 и более этажей);

повышенной этажности (11 - 16 этажей);

высотные (более 16 этажей)

3. По числу квартир:

на одноквартирные (индивидуальные)

двухквартирные

многоквартирные.

4.По своей объемно-планировочной структуре

Жилые многоквартирные дома по своей объемно-планировочной структуре могут быть подразделены на:

секционные;

коридорные;

галерейные;

коридорно

- и галерейно-секционные;

блокированные.

5. По материалам несущих конструкций

По материалам несущих конструкций (стен, покрытий, колонн) жилые здания подразделяют на:

каменные;

деревянные;

смешанного типа.

6. Жилые многоквартирные дома по своей объемно-планировочной структуре могут быть подразделены на:

секционные

коридорные

галерейные

коридорно- и галерейно-секционные

блокированные

Наиболее массовые - секционные дома, составляющие 80 % всего объема жилищного строительства (в России). В секционных домах группы квартир размещены поэтажно в связи с узлом вертикальных коммуникаций (лестницы, лифты) и имеют входы с лестничных площадок или из лифтовых холлов.

Жилые дома могут быть многосекционными и односекционными ("точечные" или "башенные"), последние менее экономичны, но создают возможности более маневренного размещения в системе городской застройки и разнообразных архитектурно-композиционных решений.

Коридорные и галерейные жилые дома характерны развитием горизонтальных коммуникаций. В коридорных жилых домах квартиры расположены с двух сторон коридора, связывающего их с вертикальными коммуникациями, т. е. с лестницами и лифтами.

В коридорных жилых домах квартиры не могут иметь сквозного проветривания, поэтому в III и IV климатических районах применяют галерейные дома с расположением квартир вдоль галерей. В районах с сильными ветрами и пылевыми бурями применяют особые типы ветрозащитных и пылезащитных коридорных жилых зданий.

Размещение большого числа квартир вдоль коридоров или галерей создает условия для эффективного использования лифтов, в связи, с чем целесообразно применение домов такого типа в 9 - 12 - 16 этажей.

В коридорно-секционных и галерейно-секционных домах каждая квартира размещена на двух этажах и имеет внутриквартирную лестницу, а коридоры расположены через этаж. В коридорных этажах каждой квартиры размещают общую комнату, кухню, уборную, переднюю; в верхних - спальни и туалетную с ванной. Такая пространственная структура создает возможности эффективного использования горизонтальных и вертикальных коммуникаций, сквозного проветривания квартир и ориентации их на две стороны горизонта, благодаря чему эти дома обладают большой градостроительной маневренностью.

Вместе с тем расположение квартир в двух этажах не всегда отвечает бытовым нуждам, требованиям населения и демографическому составу семей. В таких домах можно размещать только 3 - 5-комнатные квартиры. В связи с этим дома такого типа возводят в экспериментальном порядке.

Многоквартирные блокировочные дома, как правило, двухэтажные, также состоят из квартир, расположенных в двух этажах, но со входами не из коридоров, а с улицы. Каждая квартира может иметь небольшой участок земли шириной, равной ширине квартиры (т. е. 6 - 8 м), и площадью 150 - 200 м². В блокированных двухэтажных домах можно размещать квартиры 3 - 4 - 5-комнатные. Блокированные дома могут включать в себя 2 - 10 и более блок-квартир, примыкающих друг к другу, располагаемых линейно или уступами. Более экономичны многоблочные дома, которые несколько (на 3 - 4 %) дороже многоквартирных секционных, но значительно дешевле (на 30 - 35 %) индивидуальных. Этот тип домов применяют в поселках, коттеджных посёлках и частично в малых городах.

Одноквартирные (индивидуальные) дома и двухквартирные (спаренные) могут быть с квартирами на 1 этаже или в двух уровнях, причем второй этаж может быть устроен в виде мансарды, т. е. с использованием чердачного пространства. Квартиры в индивидуальных и спаренных домах проектируют с учетом особенностей быта и ведения подсобного личного хозяйства на приусадебных участках. Этот вид домов применяют в коттеджных посёлках, сельских населенных местах, частично в небольших рабочих поселках, на трассах железных и автомобильных дорог, нефте- и газопроводов и т. п.

Общежития предназначены для временного проживания одиноких рабочих и служащих на время их работы и учащихся вузов, техникумов и профтехучилищ на период учебы. Для молодых семей, состоящих из супружеских пар, супругов с ребенком или взрослого с ребенком, проектируют особые виды общежитий, в которых каждой семье предоставляют отдельную малометражную квартиру. Кроме жилых комнат в общежитиях размещают комплекс помещений для разностороннего обслуживания и самообслуживания населения. Применяют также общежития гостиничного типа с повышенной степенью культурно-бытового обслуживания, приближенного к системе обслуживания населения гостиниц.

Гостиницы служат для кратковременного пребывания приезжающих на срок, как правило, от 1-30 суток. В зависимости от контингента, для которого гостиницы предназначают, их подразделяют в соответствии с СНиП П-79-78 на гостиницы: общего типа - для приезжающих в служебные командировки и по личным делам; туристские - для отечественных и зарубежных туристов; курортные - для отдыхающих, а также для автотуристов при мотелях (для кратковременного пребывания) и кемпингах (для отдыха). Помимо этого применяют некоторые специальные виды гостиниц общего типа: для транспортных пассажиров при аэро-, авто-, водных, железнодорожных вокзалах, для спортсменов, ведомственные при промышленных предприятиях, учреждениях.

В зависимости от состава помещений, их площадей, оборудования и степени комфортности гостиницы в СССР подразделяли на пять разрядов. Гостиницы общего типа туристские могут быть высшего, I, II, III и IV разрядов, а курортные - не менее III разряда; В настоящее время по европейскому образцу гостиницы делятся по классу по пятибалльной "звёздной" шкале. 5 звёздочек - наивысшая категория комфорта обслуживания.

Дома-интернаты устраивают двух типов -общего (санаторно-пансионатные) для людей могущих самостоятельно передвигаться и частично себя обслуживать, и больничные - для тех, кто нуждается в постоянном постельном режиме. В первом типе комнаты на 1 - 2 чел (с санитарным узлом) объединяют в группы на 10 чел. Каждую группу обеспечивают кухней, комнатой отдыха и бытовой комнатой. В состав интерната входит комплекс помещений питания, культурно-бытового и медицинского обслуживания. Вместимость таких интернатов 100, 200 и 300 мест. Больничные интернаты имеют комнаты типа палата на 1 - 2 или 4 места с санитарными узлами и объединены в группы типа больничных секций. В этих интернатах более развиты комплексы лечебных помещений, централизованная система питания, несколько меньше состав помещений культурно-бытового обслуживания Вместимость таких интернатов 50-100 человек для малых населенных мест и 300, 400, 500 человек для городов

В каменных зданиях стены могут быть из крупных сборных бетонных элементов (панелей, блоков) или из мелкоразмерных изделий (кирпича, керамических, бетонных блоков), из естественных камней, а также монолитные из легких бетонов. Перекрытия осуществляют из железобетонных сборных панелей или железобетонные монолитные.

Жилые многоэтажные здания высотой до 9 этажей должны иметь каменные стены, железобетонные перекрытия и обладать огнестойкостью II степени, а при высоте в 10 и более этажей - I степени. По капитальности каменные здания относят к I классу. Долговечность этого вида зданий 100 лет.

В деревянных жилых домах стены и перекрытия могут быть из деревянных панелей, в местностях, изобилующих лесом, стены могут быть из брусьев и бревен, а перекрытия - из щитов по деревянным балкам.

Деревянные здания относят к IV, V степени огнестойкости, к IV классу капитальности. Они могут иметь не более 1 - 2 этажей. Долговечность этого вида зданий 25 лет.

В зданиях с конструкциями смешанного типа стены каменные, а перекрытия могут быть деревянные. В связи с несоответствием долговечности и эксплуатационных качеств стен и перекрытий этот тип конструкции имеет незначительное применение.

В зависимости от градостроительных, природных, строительно-технических условий мест строительства, а также от особенностей вида трудовой деятельности и быта населения применяют жилые здания с различной этажностью, планировочной и объемно-пространственной структурой, характером связи с окружающей средой.

Правильный выбор этажности жилью домов и их объемно-планировочной структуры имеет важное значение как в экономическом, так градостроительном и архитектурном отношении, так и для решения социальных з. обеспечения необходимых благоприятных условий жизни и жизнедеятельности населения.

Малоэтажные, одно- и двухэтажные, одно и двухквартирные дома, располагаемые, как правило, с индивидуальными приусадебными участками и вспомогательными хозяйственными постройками, применяют в сёлах, поселках, коттеджных посёлках а также в посёлках городского типа как в индивидуальном, так кооперативном и частично государственном строительстве. Этот вид жилищ в наибольшей мере соответствует условиям развития личных подсобных индивидуальных фермерских хозяйств, колхозников, рабочих и частных хозяйств и отвечает жизненному укладу и бытовым навыкам сельского населения.

Усадебное расположение этого вида домов требует увеличения территории населенных мест, что удорожает устройство инженерных сетей. В индивидуальных домах допусти упрощенное инженерное оборудование (местное отопление, выгребные уборные и т. п.) Однако, учитывая рост возможностей, должно быть, предусмотрено перспективе присоединение домов к сетям водоснабжения, канализации, газоснабжения и др.

В сельских поселках за счет государственных и кооперативных средств возводят и многоквартирные двухэтажные, а в центральных поселках - частично трех и четырехэтажные здания. В многоквартирных домах, как правило, обеспечены в элементы инженерного благоустройства: центральное отопление, водоснабжение, канализация, газоснабжение и др.

Основной вид жилых зданий массового строительства в городах и поселках городского типа - многоквартирные дома средней этажностью и многоэтажные - в основном в 5 и 9 этажей.

При выборе этажности многоквартирных жилых домов наряду с градостроительно-архитектурными первостепенное значение имеют экономические факторы (устройство лифтов, мусоропроводов и др., существенно удорожающих возведение и в особенности эксплуатацию жилых зданий). В домах до 5 этажей (в климатических северных районах и южном до 4 этажей) не требуется устройства лифтов, целесообразно используются конструкции фундаментов, стен, покрытий. Застройку 5 (4)-этажными домами широко применяют в малых, средних и частично в больших городах (с населением 50 - 250 тыс. чел.) и в поселках (на 10 и более тыс. чел.), что позволяет достаточно целесообразно использовать территорию, инженерные сети, благоустройство и транспорт населенных мест такой величины.

Как показали специальные исследования, в крупных и крупнейших городах (с населением 500-1000 тыс. и более) применение жилых 9-16-этажных зданий сокращает территорию застройки, увеличивает плотность расселения, уменьшает пробеги транспорта, сокращает протяженности путей к местам приложения труда и инженерных сетей, а также создает условия для эффективного использования конструкций и технического оборудования зданий.

Дальнейшее повышение этажности жилых домов (до 20 - 26 - 30 этажей) помимо увеличения числа лифтов вызывает необходимость усиления несущих конструкций, усложнение и удорожание инженерного оборудования (отопления, водоснабжения и др.), противопожарных мероприятий и увеличение эксплуатационных затрат. Применение домов такой этажности допустимо в столицах городов и крупных мегаполисах при соответствующих градостроительных, архитектурных и технико-экономических обоснованиях. Повышение этажности применяют для зданий крупнейших гостиниц, а также для уникальных жилых комплексов.

В крупных городских комплексах жилых домов повышенной этажности можно расселять 1 - 2 и более тыс. чел, в связи, с чем возникают новые социальные задачи по совершенствованию форм культурно-бытового обслуживания населения, приближения учреждений обслуживания непосредственно к жилью, развития общественных сторон жизни населения. Такие дома называют "с приближенным развитым обслуживанием".

Согласно ст. 4. Жилищного кодекса РСФСР жилищный фонд включает в себя находящиеся на территории России жилые дома, а также жилые помещения в других строениях. В жилищный фонд не входят нежилые помещения в жилых домах, предназначенные для торговых, бытовых и иных нужд непромышленного характера.

Жилищный фонд включает:

1) жилые дома и жилые помещения в других строениях, принадлежащие государству (государственный жилищный фонд);

2) жилые дома и жилые помещения в других строениях, принадлежащие колхозам и другим кооперативным организациям, их объединениям, профсоюзным и иным общественным организациям (общественный жилищный фонд);

3) жилые дома, принадлежащие жилищно-строительным кооперативам (фонд жилищно-строительных кооперативов);

4) жилые дома и квартиры, находящиеся в личной собственности граждан (индивидуальный жилищный фонд).

Реконструкция общественных зданий

Экономический смысл реконструкции общественных зданий

Архитектурное наследие прошлого, когда-то успешно выполнявшее свои функции, в условиях современного мегаполиса в большинстве случаев сегодня нуждается в тщательной оптимизации. Реконструкция общественных зданий является наиболее эффективным и экономичным способом привести их в соответствие с последними требованиями, предъявляемым новым веком - сохранив при этом изначальное удачное расположение.

Реконструкция общественных зданий помогает превратить обветшалый кинотеатр с устаревшим оборудованием в современный мультиплекс, способный обслуживать тысячи клиентов; административное здание советского периода - в новейший бизнес-центр с развитой инфраструктурой; а помещение бывшего универмага - в популярный торговый комплекс, ежедневно приносящий огромную прибыль.

Во время реконструкции общественных зданий учитывается множество факторов: функциональная нагрузка, планируемое количество посетителей, местоположение здания, характер окружающей застройки, необходимость капитальных изменений и внутренних перепланировок. Часто ситуация осложняется тем, что реконструкции подвергается здание в специфических условиях действующей городской территории, что приводит к общей стесненности площадки, невозможности обычных строительно-монтажных работ, ограничению маневрирования и т.д. Попытки непрофессионального решения этих проблем приводят только к накопительному "эффекту лавины", в итоге ставя под угрозу осуществление. Отдельно стоит упомянуть разработку внешнего облика реконструируемого здания. Он должен органично сочетаться с окружающим пространством, но при этом максимально соответствовать цели здания и отражать современные тенденции строительной культуры. В новых зданиях композиция самостоятельна, а в перестраиваемых должна быть гармонично увязана с имеющимися архитектурными формами - при этом нужно добиться ощущения естественного добавления, плавно совместить один образный массив с другим, поддержав диалектическое единство нового и старого. Это задача, решить которую под силу только профессионалам.

Путем профессионального анализа типологии зданий и архитектурно-планировочных решений подбирается наилучший вариант реконструкции, наиболее полно отвечающий конечному замыслу. Само собой, в процессе реконструкции общественных зданий решается вопрос современных экологичных систем жизнеобеспечения, безопасности и энергосбережения, отсутствие которых является частой бедой зданий старой застройки. Кроме того, любое конструктивное решение нужно обосновать с профессиональной точки зрения, не допуская самодеятельности, выбирая наиболее рациональный результат.

Реконструкция транспортных систем и улично-дорожной сети

Проблемы реконструкции транспортной системы и улично-дорожной сети на преобразуемых жилых территориях весьма существенны. Транспорт непосредственно влияет на трудовую и культурно-бытовую активность населения, в значительной степени определяя технический и социальный прогресс общества. Транспортные магистрали и улично-дорожная сеть образуют каркас города, формируют его планировочную структуру. Причем необходимо отметить, что транспортные коммуникации — наиболее устойчивый элемент этой структуры, сохраняющий свое функциональное значение даже при глобальных изменениях в организации городского транспорта и жизнедеятельности населения.

Городские дороги и улицы — важная составная часть городского хозяйства, представляющая собой систему сложных инженерных сооружений, предназначенную для пропуска городского движения, отвода поверхностных вод, прокладки подземных (наземных и надземных) коммуникаций, создания условий для аэрации территорий. Они способствуют восприятию городских архитектурных ансамблей и служат местом для размещения зеленых насаждений.

Прослеживается историческая взаимосвязь между размерами города и развитием городского транспорта. С ростом численности населения города и его территории происходит увеличение объема транспортной работы. Повышается транспортная подвижность населения (среднее количество поездок на транспорте, приходящихся на одного жителя в год) и одновременно растет дальность поездок. Это требует соответствующего развития транспорта, повышения скорости движения, увеличения провозной способности.

В последнее десятилетие в нашей стране проблемы транспорта в крупных городах значительно осложнились из-за роста числа легковых автомобилей и их активного использования для трудовых, культурно-бытовых и рекреационных поездок.

Улично-дорожная сеть, особенно в центрах городов, не в состоянии вместить весь поток автомобильного транспорта, происходит снижение скорости движения, возрастает шумовое и химическое загрязнение окружающей среды, растет аварийность. Отсутствие необходимых средств на альтернативное развитие общественного транспорта усугубляет положение. Практически остановлено строительство новых линий метрополитена, скоростного трамвая, линий городских железных дорог. Не хватает средств на обновление автобусного парка, трамваев и троллейбусов. Вопросы реконструкции транспортно-дорожной сети неотделимы от общей концепции перспективного развития города. К основным факторам, принципиально влияющим на реконструкцию транспортной системы и улично-дорожной сети города, относятся:

• перспективная численность населения города и прилегающей территории, связанной с ним активными повседневными хозяйственными, трудовыми, культурно-бытовыми и рекреационными связями;

• административное, хозяйственное и культурно-историческое значение города;

• конфигурация и степень развития путей и устройств внешнего транспорта.

Руководящим документом при разработке планов реконструкции транспортно-дорожной сети городов является СНиП 2.07.01—89. Для инженерно-технических работников проектных организаций, занимающихся вопросами проектирования улично-дорожной сети городов на всех стадиях от технико-экономических обоснований генерального плана города до рабочих чертежей на строительство отдельных улиц и дорог, Центральный научно-исследовательский и проектный институт по градостроительству (ЦНИИП градостроительства) Госгражданстроя выпустил «Руководство по проектированию городских улиц и дорог» (М., Стройиздат, 1980), содержащее рекомендации, детализирующие методы и приемы проектирования. Крупнейшие города иногда выпускают дополнения к этому руководству или даже самостоятельные документы, регламентирующие правила и приемы реконструкции. Однако даже в таких условиях градостроители не сумели создать эффективную транспортную систему и в последние десятилетия активно формируют систему скоростного общественного транспорта. Для городов с историческим прошлым, плотно застроенной центральной частью, ориентация на индивидуальные автомобили, как массового средства передвижения, невозможна. Речь должна идти о комплексном, взаимоувязанном развитии всех видов транспорта и городских путей сообщения.

В настоящее время городские пути сообщения можно разделить на две характерные группы:

• внеуличные пути, включающие железные дороги, метрополитен, скоростной трамвай на обособленном полотне, монорельс, фуникулер, различные системы автоматизированного транспорта, подвесные канатные дороги, водные виды транспорта и воздушный транспорт (трассы, воздушные коридоры и устройства для полетов вертолетов и малых самолетов);

• улично-дорожная сеть, включающая пути движения наземного пассажирского транспорта, автомобилей и пешеходов.

Городские пути сообщения формируют планировочную структуру города. В принципиальном плане можно выделить 3 вида планировочных схем (рис.1.1) радиально-кольцевая, прямоугольная и линейная. Для крупных городов с многовековой историей характерно сочетание всех указанных видов планировочных схем, отражающих различные этапы градостроительного развития.

Появление железных дорог, метрополитена, трамвая усложнило планировочную структуру города. Однако все разнообразие и хаотичность в основном укладывается в указанные виды планировочных схем или их сочетание.

Рис. 1.1. Планировочные схемы сложившихся городов:

а—радиально-кольцевая; б — прямоугольная; в—линейная

Приступая к реконструкции транспортно-дорожной сети города в целом, проектировщики в первую очередь ставят задачу оптимизации планировочной структуры, при которой достигались бы следующие принципиальные цели:

• более равномерное распределение транспортных потоков по всей улично-дорожной сети города;

• минимизация пробега транспорта при поездках между любыми двумя пунктами в городе (фактическая трасса движения не должна быть намного длиннее расстояния между пунктами по воздушной линии);

• дифференциация дорожной сети по типу преобладающих видов транспорта и организации движения (грузовой транспорт, легковой и пассажирский, скоростное движение и т. п.);

• максимально возможное ограничение транзитного движения, как относительно центральной части города, так и города в целом;

• удобство связей с пригородной зоной и транспортными узлами систем, обеспечивающих междугородние и межгосударственные сообщения;

• снижение вредного воздействия транспортных потоков на жилые кварталы, зоны рекреации, районы исторической застройки, представляющие архитектурно-художественную ценность.

Реконструктивные мероприятия в первую очередь должны быть связаны с разуплотнением центра, выносом из него части предприятий и учреждений, особенно тех, которые не профильны, экологически опасны, либо для своего функционирования требуют значительных грузовых или пассажирских перевозок.

Что касается собственно транспортных потоков, то усилия градостроителей должны быть направлены на максимально возможное сокращение поездок на легковых автомобилях в центр города, ускоренное развитие систем общественного транспорта, в том числе и специальных транспортных систем для центральной части города.

Рис. 1.2. Схемы интенсивности движения транспортных потоков:

а—при прямоугольно-диагональной транспортной системе; б—то же, радиально-кольцевой

Упор при этом должен быть на системы внеуличного транспорта, а также наземного малогабаритного транспорта, действующего между крупными транспортными узлами и объектами с большим объемом посетителей (крупные торговые центры, постоянно действующие выставки и т. д.).

Следует также предусмотреть возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне транспортных узлов на подходах к центральной части города с тем, чтобы дальше можно было передвигаться на общественном транспорте. Такая система под названием «Park and ride» хорошо себя зарекомендовала в ряде крупных городов Западной Европы, что способствовало разгрузке центров этих городов от легкового транспорта.

Для сокращения транзита через центр, возможно, использовать магистральные дороги кольцевого и хордового проложения. Так, комплексное взаимоувязанное решение по развитию всех видов транспорта, оптимизация планировочной структуры предусматривалась Генеральным планом развития Санкт-Петербурга. Особое внимание было уделено развитию внеуличных видов транспорта: метрополитену, городским железным дорогам и городским скоростным автомобильным дорогам.

Помимо традиционного увеличения общего количества радиальных направлений и продления в периферийные районы города сети метрополитена, планировали дополнить хордовыми экспресными линиями, а в перспективе создать второе кольцо на значительном удалении от существующей кольцевой линии, с целью разгрузки центральных участков линий метрополитена и обеспечить удобные скоростные связи в периферийных районах города (рис. 1.3). Приступая к реконструкции транспортно-дорожной сети, необходимо предусматривать совместное использование всех видов транспорта: от автомобиля до метрополитена и железных дорог. При этом формируют единую систему линий общественного транспорта и улично-дорожной сети. Для городов с населением 250 тыс. человек и более систему общественного транспорта решают на основе разработки комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта. При этом в общей системе пассажироперевозок учитывают и легковые автомобили. Улицы и дороги дифференцируются по своему назначению и расчетной скорости движения vp на следующие принципиальные категории:

1. Магистральные дороги:

• скоростного движения (vp =120 км/ч), скоростная транспортная связь между удаленными районами в крупнейших и крупных городах, а также с аэропортами, зонами массового отдыха, и между городами в системах группового расселения;

• регулируемого движения (vp = 80 км/ч), транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках, преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки.

2. Магистральные улицы:

а) общегородского значения:

• непрерывного движения (vp = 100 км/ч), транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами;

• регулируемого движения (vp = 80 км/ч), связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов, выходы на магистральные улицы и дороги, внешние автомобильные дороги;

б) районного значения:

• транспортно-пешеходные (vp = 70 к/ч), транспортная и пешеходная связь между жилыми районами, жилыми и промышленными районами, общественными центрами;

• пешеходно-транспортные (vp = 50 км/ч), пешеходная и транспортная связь в пределах планировочного района.

3. Улицы и дороги местного значения:

• улицы в жилой застройке (vp = 40 км/ч), транспортная и пешеходная связь на территории жилых районов и микрорайонов, подъезды к жилым и общественным зданиям, транспортные связи на территориях парков, лесопарков.

Для городов, находящихся в специфических географических или климатических условиях, а также для старинных городов классификация улично-дорожной сети может быть дополнена или изменена. В крупных и крупнейших городах особо важную роль играют магистральные дороги и улицы непрерывного движения. Организация скоростного движения по таким улицам и дорогам позволяет сократить время на повседневные трудовые и культурно-бытовые передвижения населения.

Расчеты показывают, что чем крупнее город, тем более высокие скорости транспорта должны быть обеспечены. В городах до 500 тыс. жителей это 25— 30 км/ч, в городах до 1 млн. человек — 50—60 км/ч. Таких скоростей сообщения автомобильный транспорт в состоянии достигнуть лишь на скоростных дорогах.

Рельсовый транспорт прокладывают в открытых выемках, на эстакадах, либо в тоннелях, что позволяет достичь высоких скоростей сообщения. Эстакады выполняют с ограниченным числом съездов через (1000—2000 м). Тоннели применяют для пропуска транспорта по территориям с ценной исторической застройкой.

Тоннели большой протяженности используют преимущественно для рельсового электрифицированного транспорта. В случае пропуска автотранспорта предусматривают принудительную вентиляцию, а в условиях плотной застройки — систему очистки воздуха. На эстакадах устраивают противошумные стенки.

Эстакады и тоннели развивают третье измерение улиц, многократно увеличивая пропускную способность и скорость движения транспортных средств.

В структуре транспортно-дорожной сети важное значение приобретают обходные трассы. Выше были рассмотрены вопросы сокращения транзитного движения через центральную часть города. При реконструкции транспортно-дорожной сети не менее важно предусмотреть пропуск транзитного движения в обход города. При этом, чем крупнее город, тем меньше должен быть объем транзитного движения. По функциональному назначению сооружения и устройства внешнего транспорта разделяют на следующие:

• связанные с обслуживанием города (вокзалы, пассажирские и грузовые станции, порты, причалы и др.);

• частично связанные с обслуживанием города (технические пассажирские станции, тупиковые сортировочные станции, ремонтные базы железнодорожного и водного транспорта и др.);

• не связанные с обслуживанием города (сортировочные станции транспортных узлов, железнодорожные и автодорожные обходы, водные каналы для отвлечения транзитного движения и др.).

Эффективным приемом при реконструкции является создание объединенных устройств разных видов транспорта (железнодорожных и автомобильных вокзалов, грузовых дворов железнодорожного, автомобильного и водного транспорта и т. д.).

Поскольку доля транзитного движения для крупнейших городов невелика, то на автомобильные кольцевые дороги у границ города целесообразно выносить оптовую торговлю, в первую очередь крупногабаритными товарами (автомобилями, строительными материалами и т. п.). При обеспечении пассажирским транспортом возможна организация продажи сельскохозяйственной продукции на ярмарках непосредственно с автомобилей. Реконструкция улично-дорожной сети связана с необходимостью оценки множества факторов.

Важнейшими из них являются:

• значение реконструируемой улицы в улично-дорожной сети города и ее

роль в организации движения;

• существующая и перспективная интенсивность движения, состав транспортных потоков;

• характер прилегающей застройки;

• наличие и расположение в плане наземных, и главное, подземных инженерных коммуникаций жизнеобеспечения города;

• размещение существующих транспортных сооружений (путепроводов, тоннелей, развязок в разных уровнях) и пешеходных (подземных и надземных переходов);

• расположение окружающей застройки, мешающей расширению улиц или размещению развязок.

Реконструктивные мероприятия на улично-дорожной сети, как правило, сводятся к трем принципиальным ситуациям, характеризующим транспортную нагрузку на территорию.

К первой относят невысокие нагрузки, требующие локальных улучшений транспортно-эксплуатационных характеристик существующих улиц. Тогда выполняют несложные мероприятия дорожно-строительного характера. Устраивают карманы для остановок общественного транспорта. Уширяют проезжую часть улицы перед перекрестком, устраивают дополнительные правоповоротные съезды. Строят сооружения, переводящие транспорт и пешеходов на разный уровень. Изменяют схему организации движения на части реконструируемой зоны.

Во второй ситуации требуется перевод улицы в более высокую категорию. Тогда проводят перечисленные выше мероприятия по всей дороге или на значительном по протяженности участке.

Третья ситуация характерна наиболее напряженным движением транспорта и здесь полумерами ограничиться нельзя. В этом случае прибегают к строительству новой улицы или дороги.

Возможные методы реконструкции с расширением проезжей части улиц показаны на рис. 1.4. Наиболее просты методы расширения за счет зеленых насаждений (рис. 1.4, д, б). Однако их уничтожение нежелательно, если учесть тяжелую экологическую обстановку в больших городах.

Передвижка зданий или их снос возможен на ограниченных участках трассы, но только в том случае, когда это мероприятие дает ощутимый эффект в увеличении пропускной способности улицы, как это сделано в одном из городов Германии, где кирха передвинута, различные малоценные строения снесены (рис. 1.4, г, д).

При расширении улицы за счет тротуаров часто прибегают к открытию для пешеходного движения первых этажей зданий (рис. 1.4, в). Здесь использован прием устройства входов в габарите зданий во внеуличный переход. Подобные решения могут быть организованы и для входов в подземные стоянки для автомашин.

В условиях реконструкции уличной сети в сложившихся районах с исторически ценной застройкой бывает невозможно расширить габариты, ограниченные красными линиями, увеличить проезжую часть за счет тротуаров или зеленых насаждений. В этих случаях прибегают к организации на улице одностороннего движения. Этот прием эффективен при прямоугольной планировочной схеме улично-дорожной сети, когда по параллельной соседней улице организуется движение во встречном направлении. Одностороннее движение увеличивает пропускную способность улицы в полтора раза. Повышается и безопасность движения на перегонах и, особенно на перекрестках, так как при пересечении улицы с двусторонним движением и разрешенными правыми и левыми поворотами число конфликтных точек на перекрестке сокращается с 12 до 4.

Рис. 1.4. Методы расширения проезжей части улиц за счет:

а— зеленых насаждений; б—бульвара; в — устройства тротуаров под зданием, использования первого этажа; г — полного сноса мешающей застройки; д — то же, частичного; е — передвижки здания; ж — устройства эстакад и транспортных тоннелей; /—существующее положение; //— реконструкция

Наиболее радикальным, хотя и дорогостоящим, является строительство эстакад и тоннелей. Длинные сооружения подобного рода строят вдоль улицы, обеспечивая в одном уровне местное движение, а во втором — скоростное. Иногда используют и третий уровень для организации транзитного проезда (рис. 1.4, ж).

Тоннели и эстакады большой протяженности развивают третье измерение улиц, увеличивают пропускную способность, решают задачи пропуска автотранспортных потоков без нарушений дневной поверхности. Однако прокладка таких тоннелей часто сопряжена с большим количеством перекладок инженерных коммуникаций, необходимостью устройства сложной системы вентиляции и удаления отработанных газов автомобилей. При значительном заглублении тоннелей осложняется устройство въездов и выездов. Эстакада, как средство увеличения пропускной способности улиц, также имеет ряд недостатков, важнейшими из которых являются: нарушение архитектурно-эстетического восприятия, создание дискомфортных условий для населения на дневной поверхности, увеличения вредного воздействия транспорта из-за шумового и инфразвукового воздействия.

Основные понятия и терминология: реконструкция застройки, реконструкция зданий, техническое перевооружение, реновация, капитальный ремонт, система планово-предупредительных ремонтов

• Реконструкция здания – изменение объемно-планировочной структуры здания, а также его конструктивно-технических решений с целью устранения физического и морального износа.

• Реконструкция застройки – изменение планировочной структуры территорий с целью повышения эффективности ее функционирования.

• Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности конструктивных элементов, восстановление их ресурсов.

• Реновация – частичный или полный снос жилищного фонда (здания) с последующей подготовкой территории (участка) для нового строительства на высвобождаемой территории.

• Текущий ремонт – ремонт здания с целью восстановления исправности (работоспособности) его конструкций и систем инженерного оборудования, а также поддержания эксплуатационных показателей.

• Техническое перевооружение – комплекс мероприятий по повышению технико-экономического уровня отдельных производств, цехов и участков на основе внедрения передовой техники и технологии, механизации и автоматизации, модернизации и замены устаревшего и физически изношенного оборудования более производительным.

• Физический износ - постепенная утрата материалами, из которых построено здание, первоначальных качеств, в результате чего ухудшаются их эксплуатационные свойства и снижается стоимость.

• Усиление - придание конструкциям качества и характеристик, повышенных по сравнению с первоначальными.

Классификация ремонтных работ

• Система планово-предупредительных ремонтов (ППР) – это комплекс организационных и технических мероприятий по содержанию и ремонту конструкций, санитарно-технических систем, инженерных устройств и оборудования, проводимых по заранее составленным планам.

Существует два основных ППР: текущий и капитальный; они подразделяются соответственно на планово-предупредительный (профилактический) и аварийный (непредвиденный) текущий ремонт и планово-предупредительный (комплексный) и выборочный капитальный ремонт.

• Текущий ремонт заключается в систематически и своевременно проводимых работах по предохранению частей зданий и оборудования от преждевременного износа и по устранению возникающих мелких повреждений и неисправностей.

Основным видом текущего ремонта является планово-предупредительный (профилактический) ремонт (ТПР). На его производство выделяется до 75...80% ассигнований, отпускаемых на текущий ремонт. К работам ТПР относятся ремонт и окраска кровель, окраска и частичная замена водосточных труб, частичный ремонт дверей, окон и т. д.

К работам текущего непредвиденного ремонта (ТНР) относятся срочные исправления мелких аварийных повреждений (например, в системах отопления, водоснабжения), замена разбитых стекол и т. д. На производство этих работ предусматривается 20...25% затрат на текущий ремонт.

• Капитальный ремонт заключается в замене или восстановлении эксплуатационных характеристик всех конструкций, санитарно-технических систем, инженерных устройств и оборудования в связи с их физическим или моральным износом и разрушением.

Комплексный капитальный ремонт (ККР) охватывает все здание в целом или отдельные его секции для устранения морального и физического износа.

В соответствии с действующими нормативами через девять лет с начала эксплуатации здания ремонтируют крышу, фасады с герметизацией стыков, лестничные клетки, системы горячего водоснабжения и т. д. Через следующие девять лет, т. е. через 18 лет после ввода в эксплуатацию здания, кроме перечисленного выше объема работ ремонтируют также системы отопления, холодного водоснабжения и канализации, частично полы, электрооборудование и некоторые элементы благоустройства.

• Выборочный капитальный ремонт (ВКР) предусматривает замену отдельных изношенных конструкций, оборудования или их элементов, ремонт которых вызван значительным износом и не может быть отложен до очередного планово-предупредительного (комплексного) ремонта. Периодичность ВКР — 5...6 лет.

<== предыдущая | следующая ==>

Культура и образование: культурологический подход | Определение цены и ценообразования
Date: 2016-07-25; view: 1012; Нарушение авторских прав; Помощь в написании работы --> СЮДА...

mydocx.ru - 2015-2024 year. (0.008 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию