Неисправности сборочной единицы вагона, не допускаемые в эксплуатации

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч

- прокат по кругу катания более 5 мм у пассажирских вагонов;

- толщина гребня более 33 мм и менее 28 мм при измерении на

расстоянии 18мм от вершины гребня;

2) при скоростях движения до 120 км/ч

- прокат по кругу катания у пассажирских вагонов, в поездах дальнего следования более 7 мм; местного и пригородного сообщения более 8 мм;

- у рефрижераторных и грузовых более 9 мм;

- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на

расстоянии 18 мм от вершины гребня.

- толщина гребня для грузовых вагонов, при измерении на расстоянии

18 мм от вершины гребня, более 33 мм или менее 24 мм, следующих по

России, страны СНГ и Балтии. Под погрузку четырехосные грузовые вагоны,

следующие в страны дальнего зарубежья — более 33 мм или менее 26 мм;

У колесных пар пассажирских вагонов с приводом редуктора от торца шейки оси, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч, равномерный прокат допускается не более 4 мм.

В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, а также на ПТО промежуточных станций колесные пары с неравномерным прокатом для грузовых и пассажирских вагонов более 2 мм, а для колесных пар пассажирских вагонов с редуктором от торца шейки оси и шкивами ТРКП, ТК-2 более 1 мм должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования. Для подтверждения наличия неравномерного проката вагоны следует прокатить и произвести дополнительные замеры.

3) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый

специальным шаблоном;

4) ползун (выбоина) глубиной более 1мм на поверхности катания колес.

При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колёсных пар: грузовой поезд со скоростью не выше 70 км/час; пассажирский поезд - со скоростью не выше 100 км/час.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/час, а при ползуне от 6 до 12 мм со скоростью 10 км/час до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм - со скоростью 10 км/час, при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза.

5) протёртость средней части оси глубиной более 2,5 мм;

6) следы контакта с электродом или со сварочным проводом в любой части оси;

7) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (признак сдвига полоска ржавчины или блестящая полоска на оси у ступицы, признак ослабления - выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса);

8) выщербина на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм, или

длиной более 50 мм - у грузовых вагонов и более 25 мм - у пассажирских.

Трещины или расслоение металла в выщербине идущие в глубь металла не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой.

Выщерблины глубиной до 1 мм не бракуются, не зависимо от их длины;

9) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной у основания гребня и на уклоне 1:20 более 1 мм, на уклоне 1:7 более 2 мм или шириной более 15 мм;

10) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

11) поверхностный откол наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в повреждённом месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла;

12) повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла («навар») высотой у грузовых более 1 мм, у пассажирских более 0,5 мм. При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими «навар» более допускаемых размеров, порядок следования вагона такой же, как при ползунах;

13) выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверхности к вершине (остроконечный накат);

14) толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм, у грузовых вагонов и менее 30 мм у пассажирских, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч; но не более 140 км/ч;

У колесных пар пассажирских вагонов, включаемых в пунктах формирования в поезда, следующие до пункта оборота на расстояние более 5000 км, кроме того, не допускаются:

- прокат по кругу катания более 6 мм;

- толщина гребня менее 26 мм, измеряемая на расстоянии 18 мм от его вершины.

15) разница толщин гребней колёс в одной колёсной паре при подаче под погрузку более 6 мм, равномерный прокат у грузовых при подготовке под погрузку более 8,5 мм.

16) разница диаметров колёс в одной колёсной паре в эксплуатации более 5 мм.

1.4 Выбор способа восстановления повреждённых деталей

В процессе эксплуатации узлы и детали подвергаются значительным нагрузкам. Эти нагрузки и соответственно напряжения в деталях и узлах существенно возрастают при переходных и динамических процессах, когда механические силы, электрический ток и напряжение превышают номинальные значения. При таких условиях существенно возрастают нагрузки на механическую часть, недопустимо нагреваются обмотки электрических машин и пуско-тормозных резисторов, возникают пробои и перекрытия изоляции.

Влияние переходных процессов на износ и повреждение деталей и узлов усугубляется высокой запыленностью, влажностью и широким диапазоном температуры окружающего воздуха. В результате указанных причин происходит непрерывный износ деталей в эксплуатации, действие которого, как указывалось выше, призвана нейтрализовать и компенсировать система технического обслуживания и ремонта.

Для ремонта, наряду с изготовлением новых деталей большое значение имеет восстановление и ремонт изношенных, находившихся в эксплуатации узлов. Из всех способов восстановления деталей наибольшее распространение при ремонте получили сварка и наплавка. В локомотивных депо применяются ручная электрическая дуговая сварка и наплавка штучным электродом, полуавтоматическая сварка, наплавка под флюсом, газовая и газопрессовая сварка, вибродуговая наплавка, сварка и наплавка порошковыми проволоками. Наиболее широко используют электрическую дуговую сварку.

Сваркой или наплавкой узлов и деталей поврежденные места восстанавливают до первоначальных размеров, при этом прочность их возрастает до первоначальной или даже превосходит ее. Наплавку выполняют механизированным (автоматическая и полуавтоматическая под флюсом, порошковой проволокой, в среде защитных газов, вибродуговая) и ручным (газопламенная, металлическим, угольным электродами) способами.

Все разнообразие наплавочных работ сводится, во-первых, к восстановлению изнашиваемых поверхностей до номинальных размеров и, во-вторых, к нанесению взамен изношенного слоя нового металла, обладающего повышенной износостойкостью или особыми физико-химическими свойствами. В первом случае наплавка называется восстановительной. Она выполняется с использованием обычных сварочных материалов с низким содержанием углерода и легирующих элементов. Наплавленная таким способом поверхность легко обрабатывается на металлорежущих стайках. Во втором случае, при износостойкой наплавке, по существу получается биметаллическое соединение, поскольку на деталь наносится поверхностный слой из высоколегированной стали. В зависимости от условий работы наплавленному слою придают износостойкость, теплостойкость, коррозионную стойкость, магнитные или другие свойства. Последующую обработку наплавленной поверхности либо не производят, либо ведут специальными способами и особым инструментом.

При выборе способа наплавки, присадочных материалов и оборудования определяющим является качество восстановленной поверхности. Состав и свойства наплавленного слоя должны отвечать требованиям эксплуатации детали. Целесообразность применения ручной или механизированной наплавки определяется технико-экономической эффективностью каждого способа для восстановления конкретной детали.

Технологию заварки трещин выбирают с учетом места их расположения, напряженности детали или узла и возможности высококачественного выполнения сварочных работ. При подготовке трещин под заварку концы их засверливают и раззенковывают. Несквозные трещины подвергают U-образной разделке с применением электрода или газокислородного резака. Для сквозных трещин обычно применяют более простую V- или Х-образную разделку ручным или пневматическим зубилом. Если заварку трещин выполняют в несколько слоев, то перед наложением каждого последующего слоя поверхность предыдущего обязательно тщательно очищают от шлаковой корки. Для уменьшения остаточных напряжений перед наложением первого слоя необходимо подогревать разделку и прилегающий к ней металл до температуры 200— 250 °С.

Трещины обычно заваривают в горизонтальном (нижнем) или вертикальном положении. Лишь в исключительных случаях допускается заварка трещин в потолочном положении; ее должен выполнять наиболее квалифицированный сварщик.

Если заварки трещины недостаточно для обеспечения прочности, необходимо усилить место заварки. Усиление может быть произведено аргонодуговым оплавлением, поверхностным наклепом или постановкой усиливающих накладок, ребер жесткости, косынок. Усиление следует осуществлять по чертежам и инструктивным указаниям, утвержденным МПС.

Отремонтированные сваркой поврежденные детали должны обладать достаточной прочностью и надежностью на весь последующий срок их эксплуатации. В связи с этим при выполнении сварочных работ контролируют исходные материалы, подготовку поверхности или трещины, а также обращают внимание на качество сварных соединений и упрочняющей обработки. Качество сварных швов и соединений контролируют внешним осмотром и измерениями, ультразвуковым и другими методами, предусмотренными технологическим процессом. Швы заварочных трещин и усилений должны иметь форму и размеры, соответствующие стандартам, рабочим чертежам, нормалям. Не допускаются пороки в виде трещин, наплывов, прожогов, кратеров, а также пор, шлаковых включений и подрезов, выходящих за пределы допусков. Дефектные места в сварных швах исправляют повторной заваркой после зачистки и соответствующей подготовки.

Помимо сварки, для восстановления деталей применяют методы, основанные на электролитическом осаждении металла. В гальванических мастерских локомотивных депо, используя явление электролиза, осуществляют процессы железнения, меднения, декоративного и пористого хромирования, цинкования, никелирования и др. Все гальванические процессы требуют тщательной подготовки изношенных поверхностей. Как правило, при электролитическом восстановлении деталей толщина осаждаемого слоя невелика и не превышает десятых долей миллиметра. Лишь при железнении она достигает 2,5 мм. Достоинством этих методов следует считать, что после них детали не требуют механической обработки, за исключением шлифования.

Электролитические методы применяют для восстановления изношенных поверхностей валов, посадочных поверхностей колец подшипников и буксовых щитов тяговых двигателей (железнение), шеек коленчатых валов, стальных кулачков и шеек кулачковых валов групповых переключателей (хромирование), а также декоративно-защитного покрытия поручней лестниц (никелирование), защиты деталей электрических аппаратов от атмосферной коррозии (цинкование).

Для восстановления деталей широко применяют различные полимерные материалы. С их помощью склеивают детали, восстанавливают изношенные поверхности, заделывают трещины, защищают стальные поверхности от коррозии, наносят декоративные покрытия. В числе этих материалов синтетический клей (эластомер) ГЭН-150В и различные эпоксидные смолы.

При ремонте находят применение различные методы упрочнения деталей. Механическое упрочнение применяют для деталей, работающих под значительными знакопеременными нагрузками.

Оси колесных пар, коллекторы тяговых двигателей подвергаются накатке роликом с помощью специальных приспособлений. Поверхность деталей рессорного подвешивания (рессор, пружин) упрочняют наклепом дробью.

Термическому упрочнению подвергают детали, поверхности которых работают в условиях механического износа и ударных нагрузок (валики тормозной рычажной передачи, рессорного подвешивания, зубья шестерен, валики аппаратов).

Термохимическое упрочнение в отличие от термического обеспечивает не только упрочнение металла, но и изменение его химического состава путем насыщения поверхностного слоя углеродом (цементация), азотом (азотирование) либо азотом и углеродом одновременно (цианирование и нитроцементация). Указанные методы применяют для повышения износостойкости поверхностей особо напряженных деталей (межтележечные соединения, опоры кузова, валики тормозной рычажной передачи).