Задачи на сообразительность, знание правил, принятие решений

Ночь. Небо Китая. Впереди в три ширины трассы стоит гроза, высотой от уровня земли до уровня космоса (чтобы не гадать). Слева, справа, сзади - чисто.

Вы запросили обход, однако китайский диспетчер запретил Вам обходить слева, справа и даже возвращаться назад, т.к. вдруг внезапно активизировались все запретные зоны.

12. Ваше решение и Ваши действия?

--==(о)==--

Вот, примерно как-то так.

Вопросы, повторюсь, варьируются, но уровень сложности примерно соответствует приведенным примерам. Соответственно, если Вы дружите с FCOM (например, готовы ответить "рекомендации по взлету в условиях сдвига ветра"), с FCTM (критерии стабилизированного захода), QRH (много примеров выше), то собеседование превращается в приятный диалог на одном языке.

Если нет - тогда собеседование довольно быстро заканчивается.

Недавно пришлось побеседовать с пилотом-инструктором, экзаменатором, принесшим с собой все немыслимые допуски ко всему. То есть, полный набор регалий. Сомнения начались еще на этапе вопросов об инцидентах в личном прошлом, т.к. кандидат удивительные суждения выдавал (мол, а чего диспетчеру сообщать о проблеме с двигателем?), а когда на первый же вопрос: критерий стабилизированного захода по приборной скорости он не раздумывая ответил, что +5...-10, и продолжал убежденно на этом настаивать после моих уточнений, собеседование закончилось - за дверью ждали гораздо более перспективные молодые ребята.

Следует понимать, что к инструктору требования повышенные. Критерии стабилизированного захода это такая вещь, как умение дышать для обычного человека! Оговориться один раз - допустимо. Три раза подряд давать неправильный ответ- недопустимо! Давать суждения в духе "ничего страшного, надо летать по понятиям" - трижды недопустимо.

Интервью с кандидатом - 2. Ответы на простецкие вопросы.

Поехали?

--==(о)==--

ВОПРОСЫ ПО БАЗОВЫМ АВИАЦИОННЫМ ДИСЦИПЛИНАМ

1. Аэродинамика

1.1. Два абсолютно одинаковых самолета летят на одинаковой высоте в одинаковых погодных условиях. Лишь одна разница - первый самолет тяжелый, второй легкий. В случае отказа двигателей - какой из них спланирует дальше?

Данный вопрос вызвал наиболее оживленную дискуссию.

К сожалению, на собеседованиях и вчерашние выпускники, и действующие пилоты не всегда отвечают на этот вопрос сходу, хотя количество верных ответов все же превалирует. Вопрос не должен вызывать затруднений у пилота, который учил теоретическую аэродинамику.

Простая формула

L = H*K,

где L - дальность планирования, H - начальная высота, К - аэродинамическое качество самолета.

К = Y/X

или, после сокращения множителей в формулах подъемной силы (Y) и сопротивления (X) получим K=Cy/Cx - коэффициент подъемной силы разделить на коэффициент силы сопротивления.

В общем, нет зависимости от массы самолета. Качество будет зависеть от угла атаки, а максимальная дальность планирования достигается при снижении на т.н. наивыгоднейшем угле атаки.

При этом скорость снижения будет разной - более тяжелый самолет будет лететь и снижаться быстрее, но дальность планирования будет одинаковая.

1.2. Соответственно, второй вопрос - высота 10 км, аэродинамическое качество 15. Какова дальность планирования в идеальных условиях?

150 км. См. формулу выше.

1.3. Какой самолет при одной и той же массе в одинаковых условиях имеет больший градиент набора после взлета - с закрылками 15 или закрылками 5?

Продолжаем оценивать базовые знания, полученные еще в летной школе.

Многие кандидаты "сыпятся" на том, что помнят аэродинамику урывками. Простое: "выпуск механизации крыла увеличивает подъемную силу" помнят все, а вот сложное ("кривые Жуковского по тяге (мощности)") - нет.

Градиент набора высоты напрямую зависит от скороподъемности самолета. А она - от избытка тяги (или мощности) двигателя(лей), которое в свою очередь зависит от СОПРОТИВЛЕНИЯ самолета. Избыток тяги позволяет самолету выполнять набор высоты. Чем больше избыток тяги - тем круче угол набора высоты, тем больший запас высоты над препятствием получит самолет.

Чем больше угол отклонения закрылков, тем больше сопротивление самолета. Причем, чем больше угол отклонения, тем значительнее прирост сопротивления, и этот прирост превосходит прирост подъемной силы.

Тяга одинаковая, поэтому при увеличении сопротивления уменьшается избыток тяги, уменьшается угол набора.

Ответ: с закрылками 5.

Большинство "пилотов-с-опытом" отвечают на этот вопрос правильно, хотя встречаются, увы, те, кто ошибается... Это расстраивает, т.к. понимание характеристик самолета просто обязано быть железобетонным!

Но процент выпускников летных училищ, неправильно отвечающих на данный вопрос, просто неприлично высок!

Курсанты, задумайтесь над теорией уже сегодня, чтобы не лажать на таких простейших вопросах!

2. Риски и угрозы, возникающие при выполнении захода на посадку в условиях грозовой деятельности.

Действующие пилоты отвечают практически всегда хорошо, видно, что практический опыт сказывается.

Вчерашние выпускники летных школ почему-то упорно помнят только электризацию, которая из всех возможных зол - наименьшее, и встречается не так часто. Про молнии тоже вспоминают, хотя получить молнию еще надо умудриться.

А вот сильная турбулентность, град, сдвиги ветра, микропорывы - все это почему-то не вспоминается, хотя для того, чтобы испытать эти явления на себе, в облако влетать совершенно необязательно.

Также не вспоминаются и правила обхода гроз. Если требования ФАП 136 (аналогичные старым в НПП ГА) по обходу очагов, обнаруженных по локатору еще худо-бедно помнят, то на простейший вопрос - "как будете обходить визуально" сыпятся практически все без исключения.

Намек: Многострадальные Федеральные авиационные правила "Правила полетов", приказ 136, год 2002-й.

Скачать сборник ФАПов с сайта aopa.ru

Визуально обходить - значит, обходить так, чтобы не влететь в грозовое облако или в опасную зону вблизи. Ну ведь простейший же вопрос, без какого-либо подвоха!

А вот вопросы посложнее: как обходить сверху? А как обходить снизу?

Кстати, я бы не рекомендовал обходить очаги верхом с превышением всего 500м.

--==(о)==--

--==(о)==--

ЗАДАЧИ НА СООБРАЗИТЕЛЬНОСТЬ, ЗНАНИЕ ПРАВИЛ, ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ

Ночь. Небо Китая. Впереди в три ширины трассы стоит гроза, высотой от уровня земли до уровня космоса (чтобы не гадать). Слева, справа, сзади - чисто.

Вы запросили обход, однако китайский диспетчер запретил Вам обходить слева, справа и даже возвращаться назад, т.к. вдруг внезапно активизировались все запретные зоны.

12. Ваше решение и Ваши действия?

Этот вопрос можно задавать как индивидуально, так и в группах. Последнее значительно интереснее, т.к. является одним из способов CRM-тренировки. Можно понаблюдать за поведением индивидуумов в группе, оценить умение работать в команде, лидерские качества.

На любой запрос пилота диспетчер отвечает: "Запрещаю!", будь то запрос об обходе, или же запрос на снижение. Ситуация кажется нереальной, но схожие случаи, поверьте, в практике были.

От пилота ожидается, что он воспользуется дарованным им правом отступать от плана полета, от указания диспетчера (и бла-бла) в случах, когда наличествует угроза для безопасности полетов. Следовательно, он не полетит в грозу, т.к. подобная гроза это верная смерть, но объявит аварийную ситуацию (MAYDAY, MAYDAY!) и выполнить безопасный обход через запретную зону, несмтря на запреты диспетчера.

Практика собеседований показывает, что 100% выпускников предлагают сжать пятую точку и лететь сквозь грозу, если диспетчер запрещает все остальное.

Процент таковых среди "пилотов-с-опытом" так же высок, но они при этом помнят еще и о FCOM SP Adverse Weather - Severe Turbulence. То есть, включить FASTEN BELTS, engine start switches - FLT, включить автопилот в режим CWS и прочая бла-бла-бла... и лететь в грозу.

Остальные все же решаются лететь вопреки указаниям диспетчера, но еще ни один не объявил MAYDAY. То есть, без всякой аварийной ситуации пилот идет вопреки инструкции диспетчера и летит в зону военных учений - вот так это выглядит с земли.

Радует, что в комментариях грамотное решение было озвучено очень быстро.

Замечу, что когда речь идет о необходимости объявления аварийной ситуации, у пилотов возникает что-то вроде зубной боли. Видно, на генетическом уровне заложено, что "докладывать диспетчеру до последнего нельзя!" - это идет еще со времен советского прошлого. Этому есть объяснение - в нашей славной стране тебе потом устроят такое расследование на прокурорском уровне с целью "разобраться и наказать", что отобъет любую мотивацию выносить мусор из избы не только у тебя, но и у всех окружающих.

CRM надо строить не на уровне экипажа, и даже не на уровне авиакомпании. CRM надо строить на уровне государства, но, видимо, "жить в эту счастливую пору не придется ни тебе, ни мне".

--==(о)==--

И еще раз скажу: сейчас такое время, что надо изо дня в день вкладывать в себя. Надо поднимать свою конкурентоспособность!

Есть лишнее время?

Читайте FCTM. Зубрите QRH.

SOPs - назубок:

а) все свои действия, строчка за строчкой.
б) все действия коллеги по кабине - строчка за строчкой.

Из полета в полет следуйте принципам CRM - "где я и что вокруг?", "что я делаю?", "что делает мой коллега?".

Научитесь обеспечивать взаимный контроль действий - своих и чужих - независимо от исполняемых обязанностей и своей сиюминутной занятостью. Всегда стройте в голове сценарии - "у меня случилось то-то и то-то, я буду действовать так-то и так-то".

Развивайте навыки ручного пилотирования и правильного управления автоматикой. Умейте пилотировать без директоров - этому умению можно учиться, даже не выключая их, чтобы не пугать свой отдел расшифровки.

Следующие вопросы уже ориентированы на пилотов В737.

3. Вопрос: название каких чеклистов собраны на лицевой стороне QRH? Что это за чеклисты, как они называются?

Вопрос с юмором. Название этой страницы написано сверху. Это, как ни странно, Quick Action Index.

Значительное большинство (!) "пилотов-с-опытом" при первой попытке ответа говорит, что на лицевой странице QRH собраны чеклисты, содержащие действия по памяти. И не каждый сходу называет название этой страницы.

Здесь собраны чеклисты, которые по мнению Боинга, требуют быстрой реакции, быстрых действий. Названия этих чеклистов по всему тексту QRH выделены полужирным шрифтом. И они необязательно содержат действия по памяти.

4. Почему один и тот же чеклист, указывающий на страницу 2.1. имеет разное форматирование в заголовке:

CABIN ALTITUDE WARNING or Rapid Depressurization?

Следующий "мучительный вопрос": а почему вообще названия некоторых чеклистов отформатированы Полужирным как в Предложениях, некотрых ПРОПИСНЫМ ПОЛУЖИРНЫМИ, а других обычным, Нежирным?

Потому что те чеклисты, выполнение которых начинается после срабатывания сигнализации (закладка QRH - LIGHTS) имеют название, отпечатанное ПРОПИСНЫМИ буквами.

А те чеклисты, выполнение которых начинается по какому-то признаку, но при отсутствии сигнализации (закладка QRH - Unannunciated) форматируются так: Сначала Заглавная Буква, Затем Строчная.

При этом, если данный чеклист относится к quick action index, то шрифт еще и полужирный.

Теперь примените это знание к формату названия CABIN ALTITUDE WARNING or Rapid Depressurization.

Пока что еще ни один кандидат не смог рассказать правила форматирования названий чеклистов. Все это, повторюсь, можно прочитать в конце QRH - в разделе Checklist Instructions.

5. Или: почему у CABIN ALTITUDE WARNING такие огромные буквы, а Smoke, Fire or Fumes - размер поменьше, но больше, чем у Runaway Stabilizer?

В той записи я написал буквально так:

"Кстати, этот вопрос я не оцениваю, т.к. прямого ответа найти сам не смог, а все, что слышал (и что думаю сам) - лишь наши размышления. Есть ли у Вас достоверные сведения? Давайте сравним с тем, что думаю я, и что думают другие!"

И получил ответ в виде презентации по QRH, выполненной самим мистером Боингом, совпавшим с большинством мнений (я сам кроме того высказывал предположение, что наиболее крупный шрифт говорит о необходимости наиболее быстрой реакции):

Some QAI titles are shown in a larger font size to make them easier to read under conditions where you may be wearing an oxygen mask or smoke goggles or under conditions of reduced visibility.

Непонятно, что мешает м.Боингу включить это же предложение в раздел Checklist Instructions.

6. И еще один пример "сложнейшего" вопроса: что объединяет чеклисты, собранные в этом оглавлении выше пунктирной линии?

Вопрос простой, но, опять же, требует банального знания формата и конструкции QRH. Дело в том, что есть подвох, и очень многие на него ловятся..

В теле чеклистов действия по памяти (при их наличии) отделяются от последующих действий... пунктирной линией.

Соответственно, очень распространен, увы, неверный (но скорый) ответ - мол, выше пунктирной линии в содержании указаны чеклисты, содержащие действия по памяти.

Не знаю, зачем Боинг допустил такой ляп в форматировании, использовавав схожее форматирование (пунктир) для разных по смыслу отделений: в содержании разделов Боинг отделяет чеклисты QUICK ACTION INDEX. Которые, как мы выше уже отметили, не всегда содержат действия по памяти.

Хочу сказать!

Незнание правил форматирования QRH конечно же, не несет угрозу безопасности полетов, в отличие от незнания правил работы с QRH или незнания действий по памяти, маневров. Однако в целях собеседования это позволяет понять глубину знаний кандидата, а при наличии большого числа "собеседованных" - судить об уровне инструкторской работы в его прошлой авиакомпании, чтобы в будущем отдавать предпочтение кандидатам из той или иной компании.

--==(о)==--

7. Взлетаете. Внезапно на втором двигателе начинают резко расти обороты, вот они уже в красном секторе, все, что должно, горит красным, Вы ощущаете бешеную тягу и значительный кренящий момент. Что это за ситауция? Расскажите, как будете действовать?

100% из 100 правильно отвечают, что это Engine Limit, ситуация Engine Overspeed, абсолютно правильно рассказывают действия по памяти. После этого я даю следующую вводную: Вы сделали действия, предписанные выполнить по памяти, убрали РУД в малый газ, но ничего не помогло, ничего не изменило. Ваши дальнейшие действия?

Дальше есть два варианта действий.

ВАРИАНТ 1. "Делаем, как положено!"

То есть, после выполнения действий по памяти (выключить автомат тяги, уменьшить режим работы проблемному двигателю вплоть до малого газа) приступить к чтению чек-листа по всем правилам.

То есть (PF - пилотирующий пилот, РМ - контролирующий пилот)

PF - дает команду на чтение чеклиста

РМ - подтверждает, лезет за книжкой, открывает ее, ищет нужный чеклист. Зачитывает его название

PF - CHECK

РМ - зачитывает условия начала чтения чеклиста и цель выполнения чеклиста, пока PF не согласится, что выбран верный чеклист

PF - AGREE, CONTINUE

РМ - сначала зачитывает действия по памяти, чтобы проверить - все ли по памяти было сделано правильно?

PF - контролирует

PM - доходит до окончания действий по памяти, начинает чтение дальше и в итоге доходит до пункта о выключении проблемного двигателя.

ВАРИАНТ 2. "Выполняем дальнейшие действия по памяти!"

Увидев, что проблема предписанными чеклистом действиями по памяти не решилась, PF дает команду на выполнение дальнейших действий так же по памяти, не обращаясь к QRH - то есть, выключить проблемный двигатель.

ЧТО ПРАВИЛЬНО?

Разумнее выполнить второй вариант, т.к. это здорово экономит время.

Если делать по варианту 1, то из-за его длительности мы не только имеем проблемы с управляемостью (двигатель создает бешеный разворачивающий момент), и скоростью (скорость прет, уже превышено ограничение по закрылкам), но так же велик риск разрушения двигателя, а это уже проблемы иного порядка!

То есть, вариант 1 еще и более рискован.

Примерно 60% пилотов выбирают вариант номер 2.

Далее я всем 100% задаю вопрос: "можно или нельзя выполнять reference items (действия не по памяти) методом "по памяти"?

Конечно же, 40% говорит, что "нельзя", раз они не решили это делать. А 60% считает, что можно.

И далее идет следующая установка: "Я - российский прокурор. На каком основании Вы выполнили данные действия по памяти, хотя они таковыми не являются"

Это очень злободневная тема, т.к. российские прокуророы любят официальные бумаги... И большое спасибо м.Боингу за то, что он включил данные моменты в свою документацию!

Надо лишь внимательно читать раздел Checklist Instructions. Но пока никто еще из тех 60%, что выбрали ВАРИАНТ 2, не смог сходу убедить прокурора в законности таких действий.

Часть пилотов из 60% уповало на разумность этого решения ("мол, двигатель же вот-вот развалится!"). Остальная часть правильно говорила, что это есть в QRH, но где это написано - искали слишком долго.

Показываю:

Наш случай - вторая часть предложения. У нас нет возможности взять чеклист в руки и выполнять его методом чтения, т.к. ситуация стремительно ведет к разрушению двигателя.

Важно!

· В любом случае - действия не должны быть торопливыми!

· Приняли решение о выключении? НЕ ТОРОПИТЕСЬ! Убедитесь, что Вы правильно определили проблемный двигатель!

· Помните о том, что как только Вы обрежете тягу взбесившему двигателю, тот самый значительный разворачивающий момент сразу же пропадет, и если Вы не подготовились, то поимете проблемы с управлением.

И есть еще одна, просто убийственая фраза, которая позволяет нам пользоваться здравым смыслом в целях обесечения безопасности:

Помните об этом! Здравый смысл еще никто не отменял!

На тему здравого смысла и российского прокурора у меня есть соответствующая статья: http://denokan.livejournal.com/100035.html

--==(о)==--

Очень показательна часть собеседования, на которой кандидату задаются вопросы по действиям из раздела QRH Maneuvers.

8. Процедура Terrain Avoidance (GPWS WARNING). Что должно случиться, чтобы пилот начал ее выполнение? Туда же: а можно ли продолжить заход, если сработала сигнализация PULL UP, и, если можно - то когда?

Как правило, все более-менее быстро отвечают, что данную процедуру следует выполнить, если в самолете вдруг слышишь "PULL UP!". Более продвинутые расширяют это до: "TERRAIN, TERRAIN! PULL UP!" и "OBSTACLE, OBSTACLE! PULL UP!"

Но пока только один кандидат сходу рассказал все три возможных условия. Кстати, третье условие должно быть понятно даже без чтения QRH, если только просто чуток пораскинуть мозгами, и после наводящих вопросов, обычно все его называют:

Ведь может случиться, что система, ответственная за определения "полета в землю" может быть неисправна, либо, препятствия, в которое летит Ваш самолет, нет в базе данных. Если Вы видите, что летите в землю и это Вам совершенно неприемлемо - выполняйте маневр!

Но когда можно отнестись к PULL UP! как к предупредительному сигналу и продолжить заход?

Днем, в визуальных метеоусловиях, если ДО (!) PULL UP! Вы уже видели, что вполне себе безопасно летите мимо рельефа или искусственного препятствия (например, находясь в крене при выполнении визуального маневра где-то в горах), то продолжение захода допускается.

9. Процедура Approach to Stall or Stall Recovery содержит пункт: During liftoff, if flaps are UP call for flaps 1, что является исключением из предыдущего: Do not change gear or flap configuration. Собственно говоря, что это за ситуация?

Ответ можно найти в FCTM. И вообще, я бы рекомендовал использовать обе руки при изучении QRH - в левой, собственно, QRH, а в правой - FCTM. Т.к. если в QRH все сводится к условиям выполнения, сжатым комментариям и самой процедуре, то в FCTM находится вся необходимая дополнительная информация!

Тут много чего:

На Ту-154 рычаги управления шасси и зарылками находятся рядом, поэтому ошибочно убрать закрылки вместо шасси было милым и привычным делом. Опытные штурманы за долю секунды успевали ударить по руке молодому хлопцу, который после отрыва тянул ее не к той рукоятке, а седые КВС учили никогда не торопиться с перемещением того, за что взялась твоя шустрая рука.

Но даже на В737, на котором рукоятки разнесены по разным панелям, нет-нет, да встречается чересчур торопливые товарищи, которые бессознательно пытаются убрать механизацию вместо шасси.

Думаю, комментарии насчет того, насколько это опасно, будут лишними.

10. Если отказ статики произошел в полете на крейсерском эшелоне, когда Вы уже час летите с тангажом +3 на режиме N1 85% - будете или нет выполнять Airspeed Unreliable в части указания по установке тангажа и режима?

Вопрос с подвохом. Здравый смысл диктует, что нет смысла устанавливать режим 75% и тангаж 4 градуса. Многие так и отвечают. Однако, FCTM рекомендует-таки не вытрепываться и следовать букве QRH, с докладом диспетчеру:

11. Что такое Unload and roll if bank angle exceeds 90 degrees в процедуре Nose Low Upset Recovery

Если снова говорить о том, как надо учить маневры (QRH в одной руке, FCTM в другой), то случай с Upset Recovery очень показтелен. Вот столько теории содержит QRH (важный момент, обычно в памяти не задерживающийся(выделен желтым:

И вот столько (и даже еще немного на предыдущей странице) есть в FCTM. Ответ на вопрос выделен желтым:

В практике мне рассказывали о том, что Unload and roll означает "надо докрутить бочку", хотя это явно противоречит фразе Rotate in the shortest direction to wing level если крен менее 180. Отмечу, что у российских летчиков-испытателей есть свое мнение насчет правильности действий, пропагандируемых производителями самолетов, и как раз после казанской катастрофы в Росавиации это муссируется.

Но на интервью мне интересно слышать то, что написано в документах производителя, а все остальное - это светская беседа за рамками.

Чтобы закрыть тему вопросов по QRH, подытожу:

Действия по памяти и маневры обычно не вызывают сложности у кандидатов. Но при проверке глубины знаний часто сталкиваюсь с тем, что раздел Checklist Instruction мало кто читает, в текст перед маневрами не вчитываются, FCTM используют мало.

Рекомендации:

· Читайте Checklist Instructions (и вообще, инструкции по применению того или иного документа)! Кроме того, что освещено в данной статье, в этом разделе есть много чего полезного для решения нештатных ситуаций. Например, правила чтения чеклиста - что зачитывать, как вести себя PF при чтении чеклиста и многое другое!

· Внимательно читайте текст до, между и после процедур!

· Используйте FCTM! Это Святая Книга. Кладезь полезной информации.