Превышение скорости Укж

Рис.15. Пример записи на скоростемерной ленте превешения скорости Укж при желтом с красным огне на локомотивном светофоре.

мой, после чего вновь включить ЭПК и далее следовать до первого путевого све­тофора, с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим пре­пятствием. Если показания первого путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК и далее следовать по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасно­сти движения, устанавливаемых начальником железной дороги. В этом случае на скоростемерной ленте машинист должен записать приказ поездного диспетчера на дальнейшее следование с неисправной АЛСН.

На рис.16 представлены примеры записи на скоростемерной ленте внезап­ных появлений желтого с красным и красного огней на локомотивном светофоре, потребовавших выключения электропневматического клапана автостопа.

На скоростемерной ленте видно, что в точке пути А запись зеленого огня локомотивного светофора внезапно сменилась на запись желтого с красным. Скорость была в этот момент выше контролируемой скорости Укж. Это вынуди­ло машиниста для предотвращения экстренного торможения поезда автостопом произвести выключение ЭПК с помощью ключа (писцы всех электромагнитов прочерчивают линии выключенного положения). Через 200 м машинист включил автостоп (писец электромагнита ЭЭ стал записывать линию включенного поло­жения). За это время помеха исчезла и на скоростемерной ленте вновь записыва­ется зеленый огонь. В точке пути Б запись зеленого огня на локомотивном све­тофоре сменилась на запись красного огня при скорости свыше 20 км/ч. Маши­нист выключил ключом автостоп и снова включил его через 200 м. За это время

Рис. 16. Пример записи на скоростемерной ленте сбоев огней локомотивного светофора на желный с красным и красный огонь.

9.3.2. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или станционным путям, оборудованным устрой­ствами АЛСН, машинист должен вести поезд до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием.

Одновременно с принятием выше указанных мер машинист должен не­сколько раз (не менее 3) выключить на 5-7с и включить (не менее, чем на Зс) ЭПК автостопа ключом ЭПК. Не зависимо от показаний локомотивного светофо­ра далее ключ ЭПК остается во включенном положении. Если показания первого путевого светофора будут разрешающими и после проследования его на локомо­тивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому, то маши­нист должен не выключая ЭПК далее следовать по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанав­ливаемых начальником железной дороги. В этом случае на скоростемерной ленте машинист должен записать приказ поездного диспетчера на дальнейшее следова­ние с неисправной АЛСН.

На рис-.}7 показаны примеры записи на скоростемерной ленте сбоев зеле­ного и желтого огней локомотивного светофора на белый. При сбое зеленого огня локомотивного светофора на белый (участок АБ на линии включенного положе­ния автостопа ЭЭ появляются штрихи, соответствующие периодической провер­ке бдительности машиниста).

37Рис.17. Пример записи на скоростемерной ленте сбоев зеленого и желтого огней локомотивного светофора на белый.

При сбое желтого огня локомотивного светофора на белый (участок ВГ) электромагнит ЭЖ выключается и его писцом записывается линия не горящего желтого огня, на линии писца электромагнита ЭЭ появляются штрихи, соответст­вующие периодической проверке бдительности машиниста.

9.3.3. В случае погасания огней локомотивного светофора, с непрерывным свистком ЭПК машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Если после проверки автоматических выключателей или плавких вставок и последующего включения автостопа на локомотивном светофоре не появится сигнальное пока­зание, то машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК и далее следовать по приказу поездного диспетчера. В этом случае на скоростемерной ленте машинист должен записать приказ поездного диспетчера на дальнейшее следование с неис­правной АЛСН.

9.3.4. В случае, когда при исправном действии автоматической локомотив­ной сигнализации нажатием рукоятки бдительности свисток ЭПК не прекращается по причине неисправности в пневматической части, машинист, после останов­ки автостопным торможением, должен перекрыть разобщительные краны тор­мозной и напорной магистралей автостопа со срывом пломб и далее следовать по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги. В этом случае на скоростемерной ленте машинист так же должен записать приказ поезд­ного диспетчера на дальнейшее следование с неисправной АЛСН.

При наличии в этих случаях на локомотивном светофоре желтого с крас­ным или красного огнями скорости выше контролируемой при данных огнях вы­ключать устройство автостопа категорически запрещается.

Обнаружение выключения ЭПК разобщительным краном тормозной маги­страли в точке А представлено на рис.18. При этом на скоростемерной ленте отписывается выключенное положение ЭПК писцом электромагнита ЭЭ и одно­временно сохраняется запись включенного положения одного из электромагни­тов ЭЖ, ЭКЖ или ЭК соответственно при желтом, желтом с красным или корасном огне локомотивного светофора. Поэтому обнаружить выключение ЭПК можно лишь в момент выключения электромагнита ЭЭ при сохранении записи включенного положения одного из электромагнитов ЭК, ЭКЖ и ЭЖ (в случае на рис.16 - при сохранении записи желтого огня в точке А произошло выключение электромагнита ЭЭ). При выключении ЭПК разобщительным краном тормозной магистрали характерным является также отсутствие записи экстренного тормо­жения при записи обесточенного положения ЭПК.

Рис. 18. Пример записи на скоростемерной ленте выключения ЭПК

разобщительным краном тормозной магистрали.

Следует отметить, что по скоростемерной ленте невозможно определить, когда был перекрыт разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК, но легко установить, что он к моменту выключения электромагнита ЭЭ и при сохранении включенного положения одного из электромагнитов ЭК, ЭКЖ или ЭЖ был пере­крыт. Если машинист подтверждает свою бдительность нажатиями рукоятки по свисткам ЭПК, то перекрытие разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК на скоростемернои ленте не фиксируется.

9.3.'5 В случае, когда при исправном действии АЛСН выходит из строя ско-ростемер или его привод (стрелка скоростемера на "О" при любой скорости дви­жения или произошел "заброс" стрелки) машинист должен выключить алсн ключом ЭПК и далее следовать по приказу поездного диспетчера. В этом случае на скоростемернои ленте машинист должен записать приказ поездного дисп ра на дальнейшее следование с неисправной АЛСН.

39На рис 19 зафиксирован заброс стрелки и писца скорости При забросе пис­ца скорости прочерчивается по вертикальной линии, чего не бывает при боксова-нии и юзе. Пунктиром показана реальная скорость

Рис.19. Пример записи на скоростемерной ленте заброса писца скорости

9.3.6. На участках автоблокировки, а также на электрифицированных уча­стках, не оборудованных автоблокировкой АЛСН не включаются

на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократ­ной тяге, на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда, и при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива,

временно, в случае перехода на отдельных перегонах участков, оборудо­ванных автоблокировкой, на другие средства сигнализации и связи

Характерным для записи выключения ЭПК с помощью ключа на скоросте­мерной ленте является прочерчивание линии выключенного положения писцами всех четырех электромагнитов ЭК, ЭКЖ, ЭЭ, ЭЖ при отсутствии записи экс­тренного торможения писцом тормозного давления

9.4. Несвоевременное включение автоматической локомотивной сигнали­зации с автостопом

На рис 20 представлен пример, когда машинист отправился со станции А с выключенными устройствами АЛСН (электромагнит ЭЭ не включился в точке А). С выключенной АЛСН машинист следовал 2 км (участок АБ) и произвел ее включение в точке Б при скорости 18 км/ч.

9.5 Зажигание белого огня на локомотивном светофоре вместо красного на кодированных участках с помощью кнопки ВК

Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном све­тофоре разрешается в следующих случаях:

Рис.20. Пример записи на скоростемерной ленте отправления поезда с выключенными устройствами АСЛН.

при выдаче локомотивов или моторвагонных поездов из депо и их следова­нии по необорудованным путевым устройствам АЛСН путям станции до прицеп­ки к составу;

при передвижении моторвагонного поезда по не кодированным путям с пу­ти приема или отстоя на путь отправления;

при отправлении с необорудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случаях, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с за­прещающим показанием;

при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, теплово­зами и моторвагонным подвижным составом,

на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, следующих по уча­стку или станционным путям, не имеющим путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого

В необходимых случаях при переходе на телефонные средства связи и на­личии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН, сле­довании по неправильному пути на перегонах с двухпутной автоблокировкой, а также при выезде на участок с АЛСН, включении устройств на локомотиве и по­явлении красного огня на локомотивном светофоре разрешается зажигать на нем белый огонь нажатием кнопки ВК В других случаях пользование кнопкой ВК Для зажигания белого огня запрещается.

Нa рис.21 показан пример записи на скоростемерном чеиге включения бе­лого (и ня вместо красного в точке пути А.

Рис.21. Пример записи на скоростемерной ленте зажигания белого огня на локомотивном светофоре вместо красного.

Белый огонь появляется при прекращении кодирования рельсовой цепи по­сле зеленого или желтого огня. Появление его после красного огня может про­изойти только при нажатии на кнопку зажигания белого огня ВК.

В точке пути А писец электромагнита ЭК переместился вверх, а все другие прочерчивают линии выключенного положения. На линии писца электромагнита ЭЭ имеются штрихи, соответствующие периодической проверки бдительности машиниста через 30-40с. Это свидетельствует о смене красного огня белым в ре­зультате кратковременного нажатия на рукоятку бдительности РБ и кнопку зажи­гания белого огня ВК.

9.6. Переход на редкую (60-90с) периодическую проверку бдительности машиниста на кодированных участках при белом огне на локомотивном светофо­ре, а также несвоевременный переход на частую проверку бдительности машини­ста при проследовании станций на некодированных участках.

На рис.22 в точке Б желтый огонь локомотивного светофора сменился на белый и устройствами АЛСН автоматически ввелась периодическая проверка бдительности машиниста через 30-40с независимо от положения переключателя ДЗ. Однако машинист, находясь на кодированном участке, в точке В самовольно перешел на редкую (60-90с) проверку своей бдительности, нажав одновременно на рукоятку бдительности РБ и кнопку зажигания белого огня ВК, а затем поста­вив переключатель ДЗ в положение "Без АЛС". Кроме этого, машинист просле­довал станцию А также с нарушением, так как не переключил устройства АЛСН в режим частотой (30-40с) проверки бдительности.

^>ис.22. Пример записи на скоростемерной.юте перехода на редкую ((>()-=•)() с)

проверку бдительности машиниста на кодированном учасчке и

отсутствия перехода на частую (30^40 с) проверку бдительное!и

машиниста на станции.На рис.23 представлен пример записи на скоростемерной ленте несвоевре-* менной постановки переключателя ДЗ при входе на кодированный участок в по­ложение АЛС, что обнаруживается по сохранению записи редкой периодической проверки бдительности машиниста (через 60-90 с) при входе на кодированный участок и при сохранении записи на скоростемерной ленте белого огня локомо-1 ивного светофора.

9.7. Перекрытие путевых сигналов.

9.7.1. Пример записи на скоростемерной ленте перекрытия зеленого огня путевого светофора на желтый представлен на рис.24. Из записи видно, что по­сле проезда путевого светофора А на локомотивном светофоре горел зеленый огонь. В пределах блок-участка АБ в точке С на локомотивном светофоре зеле­ный огонь сменился на желтый. Зеленый огонь локомотивного светофора в пре­делах блок-участка может смениться на более запрещающий (в данном случае на желтый) либо в результате сбоя в работе локомотивных устройств, либо в резуль­тате перекрытия путевого светофора. В данном случае произошло перекрытие сигнала, так как после проезда путевого светофора Б на локомотивном светофоре желтый огонь локомотивного светофора сменился на желтый с красным.

Рис.24. Пример записи на скоростемерной ленте перекрытия,,

зеленого огня путевого светофора на желтый.

i

9.7.2. Пример записи на скоростемерной ленте перекрытия желтого огня путевого светофора на красный представлен на рис.25. При проезде путевого све­тофора А с зеленым огнем на локомотивном светофоре загорелся желтый огонь. Когда локомотив находился в точке С на перегоне А-Б, путевой светофор Б пере­крылся с желтого огня на красный.

Рис.25. Пример записи на скоростемерной ленте перекрытия желтого огня путевого светофора на красный.

В соответствии с этим на локомотивном светофоре желтый огонь сменился на желтый с красным, что видно по записям, произведенным электромагнитами ЭЖ и ЭКЖ. Такая же запись осуществляется и при погасании путевого светофо­ра. Непосредственно на скоростемерной ленте не всегда можно отличить сбой в работе локомотивных устройств АЛСН от перекрытий путевых сигналов (осо­бенно от кратковременных перекрытий). Для выяснения действительной картины в этих случаях необходимо уточнить данные скоростемерных лент по объясне­нию машиниста.

9.8. Прием и отправление поезда по пригласительному сигналу. Пример записи на скоростемерной ленте приема поезда на станцию по пригласи­тельному сигналу показан на рис.26.

Пригласительный сигнал (в нашем случае - на входном светофоре) разре­шает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продол­жать движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовность немедленно остановиться, если встретится препят­ствие для дальнейшего движения.

В случае, указанном на рис.26 по ленте видно, что после проезда предупре­дительного светофора А с желтым огнем на локомотивном светофоре желтый огонь сменился на желтый с красным. Поезд принимался на станцию по пригла­сительному си-гналу входного светофора Б с красным огнем. После его проезда со скоростью менее 20 км/ч на скоростемерной ленте запись желтого с красным ог­ня локомотивного светофора сменилась на запись красного огня. Непосредствен­но на скоростмерной ленте невозможно отличить запись проезда запрещающего входного светофора со скоростью менее 20 км/ч от записи приема поезда на станцию по пригласительному сигналу входного светофора. Поэтому для пра-ильной расшифровки этого случая требуется дополнительное объяснение ма­шиниста

Рис.26. Пример записи на скоростемерной ленте приема поезда^^ на станцию по пригласительному сигналу

9.9. Остановка поезда у запрещающего сигнала с применением экстренного или полного служебного торможения в один прием *•]

Рис.27. Пример записи на скоростемерной ленте остановки поезда перед запрещающим сигналом с применением ^ ^ ^ полного служебного торможения.

На рис 27 показан пример записи на скоростемерной ленте остановки поез­да у запрещающего сигнала В с применением полного служебного торможения в один прием

Проследовав путевой светофор Б с желтым огнем, двигаясь к путевому све­тофору В с красным огнем (на скоростемерной ленте записано горение желтого с красным огня локомотивного светофора), машинист ввиду позднего применения тормозов перед запрещающим сигналом В в точке А сделал полное служебное торможение в один прием По линии писца тормозного давления видно, что тор­мозная магистраль была разряжена (на 1,7 кгс/см²) Такое применение тормозов может привести к проезду запрещающего сигнала.

9 10 Остановка поезда перед запрещающим сигналом с применением пол­ного служебного торможения (ступенями) с разрядкой магистрали более, чем 2 кгс/см²

На рис 28 приведен пример записи на скоростемерной ленте неправильного управления тормозами поезда при его остановке перед запрещающим сигналом

Рис.28. Пример записи на скоростемерной ленте остановки поезда перед *# запрещающим сигналом с применением полного служебного торЧ' можения с разрядкой тормозной магистрали более, чем на 2 кгс/см²

На ленте видно, что при движении к запрещающему сигналу машинист производил беспорядочное торможение При скорости 50 км/ч (точка А) про­изошла смена показания локомотивного светофора с зеленого огня на желтый. J Скорость движения поезда продолжала увеличиваться В точке В на линии ско­рости машиниста произвел первую ступень торможения с понижением давления в магистрали на 0,7 кгс/см. В точке Б на линии скорости произошла смена пока­зания локомотивного светофора с желтого огня на желтый с красным Машинист имел полную возможность остановить поезд перед запрещающим сигналом А сприменением одной ступени торможения, однако, он произвел вторую на 0,5 кгс/см², а затем и третью ступень торможения с разрядкой тормозной магистра­ли на 1,2 кгс/см².

Общее понижение давления в тормозной магистрали поезда составило 2,4 кгс/см².

9.11. Экстренное торможение поезда автостопом (с указанием, какие огни горели на локомотивном светофоре).

Примеры записи на скоростемерной ленте экстренного торможения поезда автостопом приводились ранее на рис 13, 14, 15.

На рис.29 приведен пример записи на скоростемерной ленте экстренного торможения поезда автостопом в точке Б, произошедшего в результате непод­тверждения машинистом своей бдительности по свистку ЭПК автостопа при бе­лом огне локомотивного светофора (точка пути А - смена желтого огня локомо­тивного светофора на белый).

Рис.29. Пример записи на скоростемерной ленте автостопного торможения поезда.

Следует учесть, что перед срывом ЭПК проходит 6-8с звучания свистка ЭПК. За это время поезд проходит расстояние S =(6-8) * V,

где S - путь в м, V - скорость в м/с.

9.12. Прекращение начавшегося автостопного торможения.

На рис.29 показаны примеры записи на скоростемерных лентах прекраще­ния машинистом начавшегося торможения поезда автостопом выключением ЭПК, что является нарушением Инструкции по эксплуатации тормозов подвиж­ного состава железных дорог:

а) выключение ЭПК с помощью ключа;

б) выключение ЭЙК разобщительным краном тормозной магистрали.

» <

На рис.30"а" выключение ЭПК в точке А было произведено во избежя остановки поезда начавшимся торможением автостопом из-за проследования тевого светофора с красным огнем со скоростью 28 км/ч (выше контролируем?: 20 км/ч) Выключение ЭПК произведено с помощью ключа, так как на скопо мерной ленте прочерчены линии выключенного положения писцами всех, рех электромагнитов ЭК, ЭКЖ, ЭЭ и ЭЖ. ^Ты~

На рис.ЗО-б" начавшееся торможение автостопом было прекращено в то„„ Б выключением ЭПК разобщительным краном тормозной мап^^^" запись включенного положения электромагнита ЭК). Подробное объяснение на

Рис.30. Пример записи на скоростемерной ленте прекращения автостопного торможения.

9.13. Отсутствие проверки или нарушение порядка проверки действия тор­мозов в пути следования в установленных местах.

На рис.31 показан пример записи нарушения, допущенного машинистом, не производившим проверку действия тормозов, что видно по отсутствию записи проверки тормозов писцом тормозного давления в точке Б.Рис.31. Пример записи на скоростемерной ленте отсутствия проверки действия автотормозов.

Рис.32. Пример записи на скоростемерной ленте отсутствия проверки тормозов после стоянки свыше 30 мин.

На рис 32 показан пример записи на скоростемерной ленте отсутствия про­верки тормозов после стоянки свыше 30 мин на станции перед отправлением и в пути следования В точке А поезд остановился и простоял 45 мин При этом ма­шинист на стоянке не сделал проверку тормозов перед отправлением, что видно по отсутствию записи торможения писцом тормозного давления в точке А, а так­же не произвел проверку действия тормозов в пути следования в установленном месте

^* Рис.33. Пример записи на скоростемерной ленте нарушения

проверки действия тормозов. '

На рис.33 показан пример записи на скоростемерной ленте нарушения, до- *Г пущенного машинистом при проверке действия автотормозов грузового поезда в пути следования. Величина, на которую должна быть снижена скорость движе­ния грузового груженого поезда до момента отпуска тормозов краном машиниста при проверке действия автотормозов, должна составлять 10 км/ч. Снижение ско­рости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем установ­ленного местными инструкциями. Отправившись с поездом из пункта В маши­нист в установленном месте А произвел проверку действия тормозов с разрядкой тормозной магистрали на 0,6 кгс/см² Через 600 м машинист произвел отпуск тормозов, хотя скорость поезда снизилась только на 5 км/ч, и машинист должен был принять меры к остановке поезда Проверка действия тормозов была выпол­нена формально.

9 14 Во всех случаях экстренных торможений в грузовых поездах должны определяться длина тормозного пути, тормозное нажатие по номограммам, при­веденным в Инструкции по эксплуатации тормозов, и какие огни горели на локо­мотивном светофоре.Пример определения по скоростемериой ленте тормозного пути при экстрен-

от зарядного 5,5 кгс/см². Анализ этой ленты дает право сделать вывод, что после остановки поезда ручка крана машиниста была смещена в III положение (пере­крышу без питания).

9.17. Отпуск тормозов поездным положением ручки крана машиниста.

На рис.37 показан пример записи на скоростемерной ленте систематическо­го отпуска машинистом тормозов грузового поезда II положением ручки крана машиниста после ряда регулировочных торможений для снижения скорости по­езда. Такой режим отпуска тормозов в значительной степени замедлял выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу и скорость движения поезда в те­чение длительного времени продолжала понижаться после постановки ручки крана машиниста во II положение.

Рис.37. Пример записи на скоростемерной ленте отпуска тормозов поездным положением ручки крана машиниста.

9.18. Завышение давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыши и в поездном положении.

На рис.38 показан пример записи завышения давления в тормозной маги­страли поезда при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали. Обратное повышение давления в тормозной магистрали может быть следствием плохой чувствительности уравнительного поршня крана машиниста. По ленте видно, что в точке А машинист произвел торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,9 кгс/см². В точке Б зареги­стрировано обратное повышение давления в тормозной магистрали на 0,35 кгс/см² при нахождении ручки крана машиниста в IV положении, в результате че­го резко снизился тормозной эффект и скорость движения перестала снижаться. Машинист был вынужден дать вторую ступень торможения в точке В. Однако, в точке Г вновь произошло обратное повышение давления в тормозной магистрали. В случаях обнаружения такой неисправности крана машиниста при расшифровке

скоростемерных лент необходимо немедленно снимать его с локомотива для р

монта.

Рис.38. Пример записи на скоростемерной ленте завышения давления в тормозной магистрали в перекрыше.

На рис.39 приводится пример записи на скоростемерной ленте повышения давления в тормозной магистрали при II (поездном) положении ручки крана ма­шиниста.

Рис.39. Пример записи на скоростемерной ленте повышения •ь давления в тормозной магистрали при поездном i; положении ручки крана машиниста.Чаще всего это происходит из-за попадания посторонних частиц под пита­тельный клапан редуктора. При достижении давления в тормозной магистрали около 6,5 кгс/см² машинист принял меры к ликвидации сверхзарядного давления, для чего затянул пружину стабилизатора и частично вывернул его верхнюю пробку, и, создав дополнительную утечку из сравнительного резервуара, добился равновесия давления.

9 19 Ступенчатый, быстрый или медленный темп ликвидации сверхзаряд­ного давления тормозной магистрали регистрируется в виде ступенчатого, круто­го или пологого спада линии писца торможения

9.20 Недостаточную проходимость воздуха через блокировку № 367 или заужение прохода воздуха из питательной магистрали (частичное заморажива­ние), характеризуется отсутствием завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного при отпуске тормозов 1-ым положением ручки крана машиниста.

Неисправности тормозного оборудования, указанные в пунктах 9.23 и 9.24 не считаются нарушением машиниста только в том случае, если они возникли в пути следования и не могли быть обнаружены им при проверке тормозного обо­рудования.

9.21. Нарушение порядка продувки тормозной магистрали перед прицепкой характеризуется отсутствием утолщенной вертикальной линии записи писца ин­дикатора давления на уровне линий скорости 60-80 км/ч.

9.22 Понижение давления в тормозной магистрали поезда по причине не включения компрессора, характеризуется плавным спадом давления (ступенча­тым при дополнительном расходе воздуха) до определенного уровня с дальней­шим медленным повышением до зарядного (рис.40).

Рис.40. Пример записи на скоростемерной ленте понижения давления в тормозной магистрали по причине невключения компрессора.

На ленте, изображенной на рис 40 видно, что в точке пути А началось по­нижение давления ь тормозной магистрали, которое продолжалось на протяже­нии 12,6 км (точка пути Б) и давление в магистрали снизилось на 1,7 кгс/см²

После включения компрессора давление в магистрали медленно повыша­лось до зарядного

9 23 Разъединение рукавов, обрыв магистрали, срыв стоп-крана, перекры­тие встречного концевого крана характеризуется ступенью спада давления в тор­мозной магистрали - (величина ее зависит от расстояния от места повреждения до локомотива). Считается нарушением, если машинист после проверки целостно­сти магистрали, которая показала ее повреждение, несвоевременно применил экстренное торможение.

На рис.41 (а) записана остановка поезда на перегоне из-за разъединения воздушных рукавов в средней части состава Данные расшифровки скоростемер­ной ленты показывают, что при движении поезда при скорости 80 км/ч в точке А началось резкое понижение скорости. По линии тормозного давления видно, что понижение давления в магистрали вблизи крана машиниста произошло лишь на 0,2 кгс/см", что соответствует величине чувствительности уравнительного порш­ня крана машиниста Сопоставляя две линии записи (скорости и тормозного дав­ления) на скоростемерной ленте, определяют, что поезд был остановлен без при­менения экстренного торможения краном машиниста, т.е. машинист локомотива оставался безучастным лицом при остановке поезда и только после полной оста­новки поезда он перекрыл комбинированный кран на магистральной трубе и по понижению давления в магистрали до нуля убедился в нарушении целостности тормозной магистрали.

Рис.41. Пример записи на скоростемерной ленте остановок поезда из-за разъединения руковов.На рис.41(6) показан пример записи на скоростемерной ленте правильных действий машиниста, который произвел остановку поезда из-за разъединения воздушных рукавов с применением экстренного торможения краном машиниста. Величина понижения давления в тормозной магистрали зависит от места разъе­динения рукавов и от мощности питания крана машиниста. На рис.41(6) пониже­ние давления в тормозной магистрали поезда, начавшееся в точке А, зафиксиро­вано до 2,5 кгс/см², а в точке Б машинист перевел ручку крана в экстренное тор­можение. Разъединение воздушных рукавов произошло в головной части поезда.

На рис.42(а) изображена скоростемерная лента, снятая с локомотива, от­правленного со станции с поездом с перекрытыми концевыми кранами. На ленте зарегистрировано торможение поезда с разрядкой магистрали на 0,7 кгс/см² при скорости 70 км/ч. Но после такого торможения машиниста, не получив должного торможения эффекта, стал применять последующие ступени торможения вплоть до полной разрядки тормозной магистрали. Концевые краны после осмотра со­става поезда после остановки на подъеме были перекрыты между первым и вто­рым вагонами от локомотива.

На рис.42(6) изображена скоростемерная лента с записью на ней в точке 1 перекрытия в грузовом поезде встречного концевого крана в пути следования по­сторонним лицом. Машинист после позднего применения служебного, затем экс­тренного торможения, дважды переводил ручку крана машинист в первое поло­жение, пытаясь перезарядить тормозную магистраль, но его действия при этом были неправильными, так как запрещено прекращать начавшееся экстренное торможение до полной остановки поезда.

9.24. Юз колесных пар локомотива, характеризуется резким спадом и подъ­емом писца скорости с одновременным замедлением протяжки ленты скоросте-мера, определяемым по записи писцом времени.

На рис.43 представлен пример записи на скоростемерной ленте перехода движения колесной пары пассажирского тепловоза на юз:

а) полный переход на юз,

б) неполный переход на юз.

На рис.43(а) зафиксирован переход колесной пары с нормального враща­тельного движения на движение юзом при рекуперативном торможении

На ленте рис.43(б) полного перехода на движение колесной пары юзом (точка 1) не произошло, так как машинист успел произвести отпуск тормозов. Уменьшение оборотов колесной пары при проскальзывании на линии записи ско­рости отмечено в виде резкого "провала" писца, а затем записано резкое возрас­тание скорости до точки 2, чего никогда не бывает при развитии скорости за счет увеличения силы тяги. а

Рис.44. Пример записи на скоростемерной ленте длительного боксования колесных пар.

9.26. Остановка в пути следования при разрешающих показаниях путевых светофоров.

В случае обнаружения по скоростемерным лентам остановок в пути следо­вания при разрешающих показаниях путевых светофоров следует выяснить у машинистов причины их остановок.

9.27. Нарушение установленного времени хода поезда по участку.

Для обнаружения нарушения установленного времени хода поезда по дан­ному участку необходимо по скоростемерной ленте определить время хода поез­да по данному участку с учетом всех остановок и сравнить его с установленным временем.

9.28. Дополнительные указания при расшифровке лент.

9.28.1. При расшифровке скоростемерных лент измерение скорости движе­ния поезда производить только от нулевой линии километровых наколов.

Если в процессе эксплуатации при расшифровке лент (что имеет место в исключительных случаях) выявится, что начало записи кривой скорости имеет различные отклонения от нулевой линии километровых наколов, то необходимо скоростемер снять с локомотива. По прибытии в основное депо необходимо уточнить причину неправильной записи и немедленно устранить неисправности.

Если начало записи линии скорости расположено ниже (выше) линии ки-ломефовых наколов, то для определения действительного расположения линии нулевой скорости необходимо произвести на основании записей на скоростемер­ной ленте расчет скорости движения по времени и по пройденному пути.

При этом перфорация километровых наколов должна строго соответство­вав масштабу километров. Если же произошло нарушение перфорации километ­ровых наколов, то при расчете необходимо учесть и эту погрешнос!ь.9.28.2 При расшифровке скоростемерных лент необходимо учитывать, что до появления зеленого, желтого, красного с желтым и красного огней локомо­тивного светофора при смене показаний после проезда путевого светофора, а также при смене этих огней друг на друга или на белый проходит 5-6с, а при сме­не белого огня локомотивного светофора на зеленый, желтый или красный с жел­тым проходит 15-20с. Расстояния, проходимые поездом за это время, в зависимо­сти от скорости, даны в таблице 3.

Таблица 3