Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?


Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Все золото и серебро





ЕВРОПЫ

Ганновер. 23 октября 1971 года.

 

Итак, победа!.. Победа полная, неразделимая,—оба

кубка Европы, Золотой и Серебряный, наши! —

победа по всем статьям, так как второе место К. Гир-

даускаса и У. Мадревица в абсолютном зачете, за-

воеванное на автомобиле второго класса, также счи-

тается здесь колоссальным успехом (так оно и есть),

не имеющим прецедента в крупных марафонах.

Не сбылось пророчество главного распорядителя

г-на Тича, заявившего, что дебютантам еще никогда

не удавалось становиться победителями в «Туре Ев-

ропы», не удастся-де и на сей раз.

Наша «золотая» команда «Москвичей» набрала в

общей сложности 408 штрафных очков, опередив по-

чти на час команду Всеобщего автомобильного клуба

Германии (АДАК), получившую (по четырем луч-

шим результатам) 459,4 очка. Сингуринди и Морозов

освобождены в Греции и едут сейчас сюда, в Ган-

новер.

С солидным отрывом очков выиграла в клубном

зачете Серебряный кубок команда «Жигулей» на

втором месте команда «Шкоды», что является круп-

ным успехом чехословацкого автозавода.

От победителей соревнований в личном зачете

Курта Вальднера и Ганса Фогта (набравших 48 очков

и повторивших, кстати, свой прошлогодний успех,

когда они же выиграли «Тур Европы») Каститис Гир-

даускас отстал в общей сложности на 5 минут (за две

недели непрерывной гонки!). Его результат—53 оч-

ка. О том, насколько высок этот результат, можно

судить по количеству очков, набранных теми, кто

замыкает турнирную таблицу,—1237, 2082 и 2383

штрафных очка. А своих ближайших конкурентов

 

======================== 260 ========================

Вальднер и Гирдаускас обогнали примерно на чет-

верть часа. Иными словами, два лидировавших эки-

пажа, шедших в отчаянной борьбе — к тому же с

переменным успехом, уступая, захватывая и вновь

уступая лидерство,—были на голову выше всех

остальных соперников, показали себя как самый на-

стоящий экстра-класс мирового автоспорта. Приятно

сознавать, что один из этих двух — наш, советский

молодой гонщик, с которым мы постоянно сражаем-

ся — и тоже, между прочим, с переменным успехом,

отнюдь не всегда проигрывая!—на отечественных

трассах...

И наконец,—что очень важно—в пробеге на

14400 километров по 16 странам Европы ни на одной

советской машине не было существенных поломок

или выходов из строя, ни одной не пришлось—за

все время!—прибегнуть к помощи автомобилей тех-

нической службы для замены деталей, буксировки

и т. д.— она практически не понадобилась.

Это не значит, разумеется, что наши «технички»

попусту, так сказать, прокатились с нами по Европе.

Забот у них как раз было много, но только не с нами,

а с машинами других команд, техническая служба

которых не всегда управлялась, а вернее, не всегда

поспевала за своими «боевыми» машинами. На на-

ших же «техничках» ехали мастера да заслуженные

мастера спорта, они и нас-то нередко обгоняли на

трассе, спеша по своим «хозяйственным» делам.

Нет, правда, столько, сколько в этом марафоне

нашим «техничкам» (а также и «боевым» машинам)

пришлось выступать в роли ангелов-хранителей и

спасителей престижа самых прославленных автомо-

бильных марок, еще никогда не приходилось.

Когда сегодня в пять часов пополудни в траве-

мюндском Курхаузе была вывешена таблица пред-

варительных результатов, протолкнуться к ней было

невозможно. И не только потому, что каждому хо-

телось посмотреть на свой результат. Наших гонщи-

ков еще интересовало, каковы дела тех, кому они на

 

======================== 261 ========================

трассе оказывали помощь.

Юра Лесовский отошел от щита с таблицей рас-

строенный:

— Не дошли наши персы,— сказал он Вадиму

Ржечицкому.— Зря мы с тобой, выходит, старались.

Они имели в виду иранский экипаж автомобиля

БМВ (стартовый номер 72), которому Лесовский и

Ржечицкий оказали помощь где-то на ледяных до-

рогах Швеции. Иранские спортсмены Амар Массуд

Шокран и Киарах Нафици из Тегерана были тогда

так вдохновлены возможностью продолжать сорев-

нование, что даже обогнали вызволившую их из

беды советскую машину и... чуть не «залетели»

снова.

Поинтересовался достижениями своих «питом-

цев» и Юрий Полторацкий, «техничка» которого про-

тащила в Румынии несколько сот километров на

буксире югославскую «заставу» (стартовый номер

30), а мы сообща отремонтировали ее при помощи

сварки в Брашове. Экипаж «заставы», Дежан Здрав-

кович и Ратко Иованович из Белграда, довольно

успешно продолжали потом соревнование.

— Перед самым уже финишем сошли, немного

не дотянули,— огорчается Полторацкий.

— Да и «лянчиа» не дошла, которую в Швеции

на буксире вели,— сокрушенно отозвался Терехин.

Но в этот момент их окружила группа югославов

и начала дружески тискать и целовать. А к ним

присоединились Ганс Венер и Барбара Арль из Вис-

бадена (экипаж «альфы-ромео» под стартовым но-

мером 33), которые тоже получили на трассе помощь

наших «техничек». Впрочем, Ганс Венер и всю до-

рогу, на промежуточных остановках, славословил

своих спасителей и выражал им всяческие признаки

внимания и благодарность. А Барбара Арль чмок-

нула при всех Сашу Терехина в щеку.

Можно себе представить, как приветствовали нас,

победителей марафона, на заключительном торже-

ственном вечере в Курхаузе. Травемюнде—дорогой

 

======================== 262 ========================

курорт, здесь присутствовала, как говорится, «изб-

ранная публика». Мужчины в смокингах, дамы в ве-

черних туалетах... Но аплодировали они нашим ре-

бятам, ну, прямо, как на футболе, как наши завод-

ские хлопают, когда выигрывает «Торпедо». Даже

выкрики были, честное слово... А один господин в

смокинге и в кружевной сорочке с манжетами встал

во весь рост да как гаркнет: «Шайбу!.. Шайбу!»

И, представьте себе, все его поняли.

 

Запись

Сорок

Пятая

ЗАДАЧА №1

Москва. 30 октября 1971 года.

 

Всё!.. На этом «мы заканчиваем передачу» о ралли,

марафонах и прочих спортивных радостях на бли-

жайший период. Достаточно побыть в эти дни хотя

бы час в наших цехах, чтобы проникнуться совсем

иными чувствами, настроиться на совершенно дру-

гой лад.

Завод готовится к важнейшему событию в своей

жизни. Историческому событию, я бы сказал. Шутка

ли, удвоить производственные мощности при таких,

как у нас, масштабах производства! Да и не просто

удвоить, а фактически начать новую жизнь—на но-

вых производственных площадях, с новым оборудо-

ванием, новой технологией, новыми проблемами.

Весь коллектив нацелен на это.

Внешне все выглядит, как обычно,—идут приго-

товления к празднованию годовщины Великого Ок-

тября, на фасаде заводоуправления водружают ог-

ромный портрет Владимира Ильича, корпус экспе-

риментального цеха украшается красочным панно

«Слава тебе, закаленный в бою и труде, Ленинский

комсомол!», по-праздничному, с октябрьскими ло-

зунгами, оформляются производственные здания и

проезды завода, готовятся панно и эмблемы для ко-

 

======================== 263 ========================

лонны демонстрантов, идущих на Красную пло-

щадь...

Но среди этого обычного октябрьского оформле-

ния, глядишь, мелькнет транспарант с призывом бы-

стро и четко освоить новое производство или про-

едет тележка с огромным фото—«портретом» нового

главного корпуса, который к 7 ноября выдаст пер-

вые автомобили, и сразу же все общее праздничное

оформление начинает как бы играть новыми краска-

ми, приобретает особое, характерное именно для ны-

нешнего праздника звучание. Да, мы привыкли все-

гда встречать годовщину Октября трудовыми успе-

хами, в цехах в такие дни царит трудовой подъем,

атмосфера приподнятости, но на этот раз Родине

подготовлен такой подарок, что бывает, как гово-

рится, не каждый раз, и нынешний праздник много-

тысячный коллектив завода имени Ленинского ком-

сомола встречает полный особого, радостного ожи-

дания новшеств, трудовых свершений. Естественно,

что и мы все, приехавшие с состязаний, сразу же

окунулись в эту предпраздничную атмосферу.

Правда, вчерашний день для нас прошел еще под

знаком закончившегося марафона. Сначала состоя-

лась торжественная встреча нашей колонны у мо-

теля на Минском шоссе, затем кавалькада проехала

по улицам столицы, направляясь к Автоэкспорту,

где уже все было подготовлено для пресс-конферен-

ции иностранных и московских журналистов. Побе-

дителей «Тура Европы» долго мучили расспросами,

пока наконец не вмешались руководители завода,

заявившие, что в 16.15 нас ждут в заводском клубе,

где намечена встреча гонщиков с заводчанами и

представителями спортивной общественности. На-

скоро пообедав, мы помчались в темпе ралли на

завод...

Здесь, в большом зрительном зале клуба, яблоку

негде было упасть... Выступил президент Федерации

автоспорта СССР, профессор Леонид Леонидович

Афанасьев, назвавший нас, между прочим, элитой

 

======================== 264 ========================

не только советского, но и мирового автоспорта, от-

рапортовал руководитель нашей команды Алек-

сандр Васильевич Ипатенко (встреченный, кстати,

шквалом аплодисментов — многие ведь знают, что он

долгое время работал на нашем заводе); говорили

участники марафона—Анатолий Печенкин, Влади-

мир Бубнов, Валентин Кислых.

А я сидел, слушал и все поглядывал на моложа-

вого статного директора нашего завода — Валентина

Петровича Коломникова. Как же он осунулся за эти

две недели. На его красивом лице (а внешность у

нашего директора—хоть в кино снимай!) пролегли

две глубокие морщинки, под глазами образовались

тени. Да видно, достается ему сейчас, в пусковые

дни если даже мы, чертовски уставшие после на-

пряженной многодневной гонки, выглядели по

сравнению с ним как огурчики. Речи произносим,

ручками в зрительный зал машем. А он вот молчит,

слова не просит... Хотя нам-то уж известно, какой

он оратор—не было еще случая раньше, чтобы он

самолично не выступил, не поблагодарил бы с высо-

кой трибуны... Значит, не до марафонов ему сейчас;

спасибо уже, что пришел, выкроил время. Так же,

впрочем, как все эти достаточно уставшие люди, со-

бравшиеся после смены в зрительном зале.

Вот тогда-то, сидя на сцене перед тысячью доб-

рых потеплевших от наших рассказов глаз, я и при-

нял решение—погодить пока с гонками, полностью

отдаться сейчас делу на рабочем своем месте, у кон-

вейера. Тем более, что я в первую же минуту, как

ступил на заводской двор, по дороге от проходной к

клубу узнал от знакомых ребят: именно наша смена

первой переводится в главный корпус, на новый

большой конвейер, будет его осваивать. (Остальные

две смены поработают еще месячишко на старом, ко-

торый будет постепенно отдавать свои соки новорож-

денному.)

Потрясающая новость!.. Она как-то сразу побуж-

дает умерить наши марафонские восторги, ставит

 

======================== 265 ========================

все на свои места. Успеем еще порассказать о наших

приключениях. Сейчас не болтать, а вкалывать, вка-

лывать надо — хорошенько потрудиться на конвейе-

ре «поскользить» в поте лица вдоль его новых, толь-

ко еще наполняющихся кровью, артерий, довести,

как говорится, до кондиции: ведь уже в будущем

году завод должен выпустить 130 тысяч «Москви-

чей» различных модификаций! Нужно в новом доме

обжиться, перейти на «ты» с новой технологией с

новыми режимами, с новым, небывалым еще рит-

мом производства.

Надо, короче говоря, на конвейере свою дистан-

цию «без штрафных» проходить. А тогда уже, при-

томившись малость, можно будет снова думать,

куда навострить колеса.

 

Запись

Сорок

Шестая

СЧАСТЛИВОГО ПУТИ,

МОСКВИЧ»!

Москва. 3 ноября 1971 года.

 

Свершилось!.. Сегодня пришли в движение конвейе-

ры нового производства, в том числе, конечно, и наш

главный конвейер. Я когда-нибудь со всеми подроб-

ностями опишу этот день, расскажу все, как было.

А сейчас, переполненный впечатлениями, в состоя-

нии написать лишь одно: новый корпус—в строю!

Он уже работает и выпускает машины. И среди ты-

сяч счастливых людей, вышедших с утра на новые

свои рабочие места в этом—отныне главном!—кор-

пусе автозавода имени Ленинского комсомола нахо-

дился и я, бывший ученик и рядовой рабочий на

старом конвейере, бывший сборщик, владевший сна-

чала одной, потом другой, потом многими операция-

ми, бывший «скользящий» на старом конвейере, а

ныне... «спотыкающийся» на новом. Но ничего-

спотыкаться мы будем недолго: уже сегодняшний

 

======================== 266 ========================

первый день показал, что пусконаладочные работы

проведены прекрасно; к концу смены у всех появи-

лось ощущение, что работаем давно с этими монтаж-

ными желто-зелеными тележками, плавно подъез-

жающими под кузов, плывущий теперь на полуто-

раметровой высоте и поддерживаемый мощными

пневматическими лапами. Осваиваем все эти новин-

ки, втягиваемся постепенно в ритм...

Сегодня же у нас в корпусе—«у нас», как это

легко написалось!—состоялся большой митинг по

случаю пуска конвейера. Выступали директор завода

В П Коломников, секретарь Московского городско-

го комитета КПСС Л. А. Борисов, министр автомо-

бильной промышленности СССР А. М. Тарасов, ру-

ководитель комплексной бригады строителей Герой

Социалистического Труда Н. А. Максимов.

А высокая честь отправить в дорогу первого «Мо-

сквича» с нового конвейера выпала ударнику ком-

мунистического труда Анатолию Семенову.

Толя—старый мой кореш, вместе лет десять

назад на конвейере начинали. И кстати, горячий бо-

лельщик автомобильного спорта, нашей заводской

команды раллистов.

Протиснулся я к нему, когда он, окруженный на-

чальством и фоторепортерами, взволнованный и

смущенный, сидел за рулем первой машины дернул

его тихонечко за рукав и подмигнул: не робей, мол,

дело такое, сам понимаешь...

А он вдруг посмотрел на меня пристально, пере-

вел взгляд на марафонский значок в петлице моего

пиджака улыбнулся и показал рукой на плакат,

прикрепленный к крыше его только что сошедшей

с конвейера машины.

На плакате было написано:

«Счастливого тебе пути, «Москвич», на дорогах

страны и мира!»

 

 

======================== 267 ========================

 

 

“Автомобильный взрыв”

 

======================== 268 ========================

Запись

Сорок

Седьмая

ОДНО РАЛЛИ

В ТРЕХ ЛИЦАХ

Москва. 23 мая 1972 года.

 

С некоторым трепетом душевным раскрываю днев-

ник сделать очередную запись. «Очередную»—гром-

ко сказано. Поскольку не прикасался к дневнику

уже полгода. Не потому, что не было интересных

спортивных событий, что ленился или, предполо-

жив потерял вдохновение. Другая была причина.

Но о ней потом,— то большой разговор, а сегодня

речь об одном интересном и очень важном соревно-

вании, каким явилось, на мой взгляд, наше фирмен-

ное заводское ралли «Москвич-72». Сам я в нем не

участвовал, но несколько слов сказать хочется

Прежде всего, необычное это ралли. Хотя бы уже

потому, что на старт его вместе с такими «генера-

лами» автомобильного спорта, как В. Бубнов Л По-

тапчик, В. Ржечицкий, Л. Шишков и так далее вы-

шли не только «рядовые» и «сержанты»—молодые

спортсмены-разрядники, имеющие сравнительно не-

большой опыт участия в соревнованиях, но и 24 эки-

пажа, совсем его не имеющие,—просто автолюби-

тели, выступающие на собственных автомобилях.

Причем, эти разные по квалификации группы от-

нюдь не соперничали между собой—для каждой

были своя дистанция, свой график движения, от-

дельный зачет и специальные призы. Мастера стар-

товали на дистанции в 2870 километров—в трехсу-

точном ралли; для разрядников дистанция состав-

ляла 1360 километров.и ралли было двухдневным-

автолюбители же соревновались в течение суток на

трассе в 510 километров с небольшим количеством

скоростных участков. Таким образом, у одного со-

ревнования с единым составом судейской коллегии

было, так сказать, три разные формы — «три лица»,

 

======================== 269 ========================

как назвал это журнал «За рулем».

Признанным вдохновителем подобного рода со-

стязаний у нас в стране, их инициатором и органи-

затором является наш заводской гонщик, инженер-

испытатель Николай Шевченко, которому я лично

очень охотно помогал. Почему мы решили устроить

«ралли для всех»? Ну, прежде всего потому, что у

нас на заводе кроме сильной группы мастеров

имеется много начинающих и разрядников—доста-

точно сказать, что в ралли приняло участие более

десяти заводских команд! Во-вторых, мы считаем,

что крупный автозавод может и должен играть роль

своего рода опорного пункта для массового развития

автомобильного спорта. Ведь в конечном счете авто-

мобилестроителям далеко не безразлично, как будут

эксплуатировать выпускаемые ими машины рядовые

водители, не так ли? И получается, что подобное

«ралли в трех лицах» способствует повышению ква-

лификации всех его участников — от мала до велика.

Вот что сказал мне сразу после финиша на двух-

дневной дистанции наш спортсмен-разрядник В. Фе-

дорчук, ставший вместе со своим напарником Б. Ива-

новым победителем в этой группе:

— Знаешь, очень здорово все получилось... Ведь

наш двухдневный маршрут пролегал по тем же до-

рогам, которые проходили самые опытные гонщики.

Ну, и что ж с того, что у нас график движения был

менее жесткий? Зато асов наших мы увидели в на-

стоящем деле.

Да, дело, между прочим, было действительно

настоящим. Для мастеров и корифеев, оспаривавших

первенство в трехдневных ралли, средняя скорость

на некоторых сложных участках была задана очень

высокой, дополнительные испытания почти непре-

рывно следовали одно за другим. Из 47 стартовав-

ших в этой группе экипажей финишировало только

13. Такой «сход» с дистанции характерен лишь для

очень крупных и трудных соревнований, типа пер-

венства СССР. Так, собственно, и оценили его сами

 

======================== 270 ========================

участники. Толя Печенкин, не раз уже вкусивший

за последние два года сладость побед (он неизменно

выступает теперь в паре с Владимиром Бубновым).

прямо заявил, что успех в ралли «Москвич» ему

даже дороже, чем золотая медаль чемпиона страны.

И это вполне можно понять: ведь выступал на виду

у своих же товарищей, у всего многотысячного за-

водского коллектива, а это, конечно, особенно важно

для личного спортивного престижа.

Что касается автолюбителей, участвовавших в

однодневном ралли, то тут важны два результата.

Во-первых, преодолен извечный страх владельцев

машин, считающих в массе своей, что соревнования

неизбежно ведут к поломкам, повышенному износу

двигателя и, следовательно, дорого обходятся. Ралли

«Москвич» развеяло подобные страхи: из 24 старто-

вавших автомобилей сошли с дистанции только три,

причем ни у одного из них не было сколько-нибудь

серьезных повреждений. А во-вторых... Вот мнение

призера соревнования доктора технических наук

А. Выставкина: «Это прекрасная школа вождения,

ориентирования на местности, освоения собственной

машины. То, что получаешь здесь за день соревно-

ваний, вряд ли приобретешь за месяцы езды в обыч-

ной обстановке».

 

Запись

Сорок

Восьмая

ШТУРМ РЕКОРДОВ

Дмитров, 20 августа 1972 года.

 

Я пишу эти строки, сидя на пенечке, в сени дерев,

обрамляющих одну из самых лучших в мире авто-

мобильных трасс— скоростную цементобетонную

кольцевую полосу Центрального научно-исследова-

тельского полигона в Дмитрове. С периодичностью

в 4,5—5 минут мимо меня проносится, каждый раз

с неописуемым свистом шин и громом двигателя,

 

======================== 271 ========================

один и тот же рекордно-гоночный автомобиль «Мо-

сквич». Когда он удаляется, как бы унося за собой

этот звуковой шлейф, на минуту-другую здесь вновь

воцаряется тишина, слышен только гомон птиц,

жужжание ос, легкий шумок листвы. Но вот уже

опять доносится издали ровная, наращивающая силу

песнь мотора, стонет надрывно воздух, раскалывае-

мый летящим по трассе болидом, и он снова, тараня

с грохотом плотную стену скоростного норматива,

несется мимо. Удивительно методично «печатает»

Юра Лесовский круги—4 минуты 46,5 секунды...

4.46,3... 4.46,5...

Рекордный заезд на тысячу километров длится

уже более 3 часов. Лесовский лишь 23 минуты назад

сменил за рулем Николая Шевченко, предстоит

пройти еще 30 кругов, так что успею, пожалуй, объ-

яснить, как я тут оказался, и рассказать о том, что

всему этому предшествовало.

Объяснять, собственно, нечего. Командировали

меня сюда приказом главного инженера завода

В. Т. Позднеева в числе других работников для ока-

зания технической помощи при проведении рекорд-

ных скоростных заездов. Командировали уже вто-

рично: был здесь 1 и 2 июля, когда Ю. Лесовский

и Н. Шевченко установившие на «Москвиче» свои пер-

вые три рекорда. Событие, конечно, из ряда вон вы-

ходящее, вполне достойное подробного описания, но...

мне, «летописцу», было не до того—по уши был за-

нят работой на производстве, а в остальное время

подготовкой как раз той самой рекордной машины,

которая сейчас мчится по трассе. Юра ведь давно

носился с подобной идеей, тщетно пытался ее реа-

лизовать, пока не нашел наконец такого деятель-

ного и пробивного сподвижника, как Николай Шев-

ченко. А уж когда все завертелось, мог ли я не по-

мочь им по мере сил в подобном увлекательном и

благородном деле?.. И до дневника ли тут?..

Получив в свое распоряжение серийную машину

(номерной знак. 12-87 «Проба»), мы уменьшили вы-

 

======================== 272 ========================

соту ее центра тяжести, сняли бамперы, заднее и пе-

реднее правые сиденья, а вместо них установили бен-

зобак увеличенной емкости (до 125 литров) и радио-

станцию. Для рекордно-гоночного автомобиля были

также подготовлены два различных двигателя с двух-

вальными головками, давно уже разработанные на

заводе под руководством заместителя главного кон-

структора И. А. Гладилина. Один—с обычным ра-

бочим объемом цилиндров — развивает мощность в

110 лошадиных сил, другой,—объем которого уве-

личен до 1823 кубических сантиметров—в 125 лоша-

диных сил. На каждом помимо сменной головки ци-

линдров с двумя распределительными валами име-

ются двухкамерные карбюраторы; степень сжатия

повышена до 9,6.

1 июля здесь, в Дмитрове, наконец состоялся пер-

вый заезд на этой машине. Поначалу установили

более мощный двигатель—1823 кубических санти-

метра. Волновались ужасно. Еще бы!.. Для того

чтобы перекрыть прежний рекорд на 500 километ-

ров в классе до 2 тысяч кубических сантиметров,

надо каждый круг (его длина 14,0035 километра) про-

ходить не более чем за 4 минуты 44 секунды.

А Юра первый круг прошел за 5.05, второй, третий

и четвертый — за 4.46.

Казалось бы, скорость огромная. Машина стрелой

летит вдоль шеренги берез, елей и осин. Но хроно-

метры свидетельствуют: в график не укладывается.

Круг за кругом накапливается «должок» в секун-

дах. Небольшой, но...

Так продолжалось почти час. Мы приуныли. Но

вот одиннадцатый круг пройден уже за 4 минуты

43 секунды, следующие—с таким же временем. По-

степенно разница между рекордным и действитель-

ным графиком сходила на нет. Скорость нарастала.

Начиная с двадцатого круга Лесовский укладывался

в 4.42, а последние двенадцать кругов промчался еще

«резвее», добиваясь порой отсечки на 4.41.

На 36-м круге главный хронометрист В. Стелли-

 

======================== 273 ========================

феровский зафиксировал время прохождения 500-

километровой дистанции—2 часа 50 минут 5,5 се-

кунды. Рекорд есть! Дистанция пройдена со скоро-

стью 117,82 километра в час, почти на 3 километра

в час выше всесоюзного норматива. А на лучшем

круге «Москвичом» продемонстрирована и вовсе впе-

чатляющая скорость—более 180 километров в час.

Следующим днем, 2 июля, хотя ночью над поли-

гоном и грохотала гроза, были установлены два ре-

корда в классе до 1500 кубических сантиметров—

на дистанцию в тысячу километров (163,79 километ-

ра в час) и в заезде на 6 часов. Оба рекорда принад-

лежат Ю. Лесовскому и Н. Шевченко, попеременно

сменявшим друг друга за рулем.

И вот мы снова здесь. Не дает покоя возможность

установить рекорды на 500 километров еще и в клас-

се до 1500 кубических сантиметров и на 1000 кило-

метров в классе до 2000 кубических сантиметров.

Вчера, 19 августа, Ю. Лесовский откатал 500 кило-

метров уже чуть ли не играючи. Последний, 36-й

круг, например, он прошел строго в заданное норма-

тивом время (4.53,5), набрав необходимый запас се-

кунд для общего рекордного результата, а 37-й—

незачетный—совершил как круг почета...

Сейчас как будто бы тоже все идет хорошо. Пер-

вые 500 километров Николай Шевченко прошел за

2 часа 52 минуты, создав к середине дистанции (ты-

сяча километров) запас времени более чем в 4 ми-

нуты. Их вполне хватило на то, чтобы остановиться,

уступить место за рулем Лесовскому, заправить

полностью бензобак, провести быстренько техниче-

ский осмотр машины и разогнаться снова до нужной

скорости. Так что Лесовский ушел на следующие

500 километров ровно через 3 часа 26 секунд после

зафиксированного автоматической аппаратурой на-

чального старта, то есть имея в запасе почти минуту.

Пишу я все это, а Юра тем временем «печатает»

круги. Сорок восьмой, сорок девятый, пятидесятый...

Солнышко уже почти в зените, припекает довольно

 

======================== 274 ========================

здорово. Сижу, отмахиваюсь от активизировавших-

ся ос. Закуриваю...

— Чего это ты тут строчишь? — устало спраши-

вает Николай, присаживаясь рядом.

— Да так, ничего,—бормочу я и для верности

захлопываю дневник, засовываю его под себя, на

пенек.— Устал?

— Не то слово,—вздыхает Николай, с наслажде-

нием растягиваясь на траве.

Мимо нас проносится машина Лесовского. Мы

дружно провожаем ее взглядами.

— Волнуешься?

— А то нет...—усмехается Николай.—Помнишь,

как было?

Тогда, в июле, полтора месяца назад, из-за какой-

то мелкой, досадной неисправности ему пришлось

сойти с трассы. На 48-м круге... После того как два

из них он прошел за 4.39,8! Как раз в заезде на ты-

сячу километров в классе 2 тысячи кубических сан-

тиметров это было—в том самом заезде, который

повторяется сейчас. Попытка была прервана.

— Помню,—невесело отзываюсь я. Меня так и

подмывает порасспросить Николая для своего днев-

ника. Вот была бы живая, интересная запись! Такое

не стыдно было бы и на литобъединении зачитать.

Простилось бы многое за оперативность и докумен-

тальность...

Но, поглядев на Николая, я отказываюсь от этой

затеи. Очень уж измученным он выглядит. Блажен-

но раскинулся на траве, отмахивается от ос. Да,

здесь, на солнцепеке они донимают нас все сильнее.

Снова промчался Лесовский. Я привычно щелк-

нул секундомером. По моим данным, Юра прошел

круг за 4.45,2...

И вдруг Шевченко вскочил. Лицо его побелело,

в глазах мелькнули тревога и боль. Я, грешным де-

лом, подумал сначала, что это его оса ужалила. Но

нет, чересчур «неадекватная» реакция... Он стоял,

дико вперив глаза туда, откуда должен был снова

 

======================== 275 ========================

появиться Лесовский. Наконец выдохнул:

— Ты... видел?!..

— Н-нет...—Я совершенно не понимал, в чем

дело.—А... что?

Он не ответил. Стоял все так же, чрезвычайно

напряженный, энергичный, как бы готовый к како-

му-то отчаянному прыжку. Куда девались недав-

нее спокойствие и усталая ленца.

Когда Лесовский показался на трассе снова, я кое-

что начал соображать. Уже издали увидел, что у него

включены оба стеклоочистителя. А в момент фикси-

рования машины секундомером—вблизи, понял

окончательно, что происходит.

Все ветровое стекло ее было покрыто каким-то

полупрозрачным, желтым, словно жировым, слоем!..

Осы, которые вели с нами свои безобидные игры,

там, на трассе, не успевали уклоняться от мчаще-

гося во весь опор металлического чудовища. И хотя

стеклоочистители отбрасывали их в стороны, следы

побоища все явственнее отпечатывались на стекле.

Я машинально взглянул на циферблат секундо-

мера. Круг был пройден все с той же скоростью —

4 минуты 45,3 секунды.

Шевченко прямо-таки застонал от увиденного.

Вернее, от беспомощности, невозможности хоть что-

нибудь предпринять, хоть как-то прийти на выручку

товарищу. Не бросишься же на дорогу, чтобы разо-

гнать этот глупый жужжащий рой или перенять его

удар на себя. Да и охрана трассы—специально рас-

ставленная вокруг на время заезда,—быстро пре-

секла бы такую попытку.

Между тем солнце палило все сильнее, и рои ос

заметно прибавили в численности. Несчастные насе-

комые уже не просто ударялись о стекло мчащейся

машины, они яростно атаковали и жалили его, ис-

пользуя дарованное им природой средство защиты.

Слой жира и яда на стекле становился все гуще.

Можно себе представить, что переживал гонщик

в эти минуты. Сильно пожелтевший мир сквозь вет-

 

======================== 276 ========================

ровое стекло вряд ли представлялся ему в розовом

свете. Видимость заметно ухудшилась и при такой

скорости становилась критической. Рекорд повис на

волоске.

К тому же, когда Лесовский снова и снова про-

мчался мимо, мы заметили еще и другое: не только

стекло, но и облицовка радиатора были покрыты

осами. Значит, они набились в соты радиатора (для

ос—что дом родной!), и двигатель, по всей вероят-

ности, начинает уже перегреваться. Неужели же

Юре, чтобы избежать этого, придется включить в

машине отопитель? При такой-то жарище!

Не сговариваясь, мы побежали вместе с Нико-

лаем к стоявшей неподалеку переговорной рации

(четыре такие рации были размещены в разных ме-

стах трассы). Может быть, услышим переговоры

Лесовского с командным пунктом.

— Все нормально, все нормально! — прозвучал в

микрофоне хорошо знакомый (и что-то уж неправдо-

подобно бодрый!) голос Юры.—Включил отопи-

тель... А то ведь зябко здесь, продрог весь...

Мы с Николаем понимающе переглянулись. Нам

было ясно: еще пуще, чем ос, отважный рекордсмен

боится сейчас... главного судью. (Как бы тот не на-

думал остановить ставший уже чересчур опасным

заезд!) И вот пытается отшутиться...

— Я «Роза»!.. Я «Роза»!.. У меня все отлично!—

послышалось вскоре вновь из несущегося с бешеной

скоростью автомобиля. Относилось это явно не к

нам, и мы поплелись на командный пункт, чтобы по-

смотреть, как реагируют там на бодрые заверения

Лесовского.

Когда пришли, Юра проходил 63-й круг. Мы пыт-

ливо вглядывались в лица судей, не задавая лиш-

них вопросов. При всем страхе за жизнь товарища,

больше всего боялись—теперь это стыдно писать!-

того, чего так опасался и он сам... Нервничая и на-

пряженно вглядываясь в машину, когда она снова

на секунду появлялась перед нами.

 

======================== 277 ========================

А Лесовский все накручивал и накручивал кило-

метры трассы. 64-й и 65-й круги—за 4.43,4. (Почти

при отсутствии видимости!) 68-й—за 4.43,8... Рекорд

был практически обеспечен. Только бы дали завер-

шить заезд...

На 72-м круге—через 5 часов, 47 минут и 12 се-

кунд после старта—один из судей торжественно

поздравил Юрия Лесовского по радио с установле-

нием нового рекорда на дистанции тысяча километ-

ров в классе автомобилей до 2 тысяч кубических

сантиметров. Затем подошел к нам поздравить с тем

же соавтора рекорда Николая Шевченко.

Я деликатно отошел в сторонку и посмотрел на

Николая, Он был в полном изнеможении; струйка

пота стекала с его лба по щеке. Николай едва ше-

вельнул губами в ответ на поздравление.

А Лесовский... продолжал мчаться все с той же

скоростью. Почти вслепую. Ориентируясь на трассе

по каким-то одному ему ведомым приметам. Мень-

ше 13 минут отделяло его еще от одного рекорда—

в гонке на 6 часов. И где-то на 75-м витке заданный

норматив был взят!

Последний—тормозной—круг начался через

6 часов 1 минуту и 28 секунд после начала заезда

Пройдя его под аплодисменты немногих свидетелей

этой замечательной победы, Лесовский остановил

машину. Но найти в себе силы, чтобы выйти из нее,

уже не смог. Буквально вывалился ко мне на руки..!

 

Запись

Сорок

Девятая

1 января 1973 года.

 

В прошедшем году наряду с заездами на побитие

рекордов, о которых я рассказывал в предыдущей

записи, первенствами СССР по разнообразным ви-

дам автомобильных гонок, ралли «Москвич» прошли

также интересные соревнования и за рубежом. Наша

 

======================== 278 ========================

славная раллистская дружина прибавила к своему

послужному списку командные победы в ралли «Зо-

лотые пески» и в «Рейде Польском»; важным ито-

гом состязания на трассах в Болгарии стало не толь-

ко первое место, завоеванное сборной СССР, но и

успех «Москвичей» в заводском зачете.

В борьбу же европейских асов за личное пер-

венство очень смело вступил наш советский гонщик

Стасис Брундза, о котором я уже упоминал в прош-

лых записях. Этот молодой мастер растет, как гово-

рится, прямо на глазах, от гонки к гонке, причем

сражается, не глядя ни на широкие погоны своих

маститых соперников, ни на... мощность двигателей

управляемых ими машин. Так, например, на первом

же скоростном участке «Рейда Польского» он бро-

сился в бой с лидером чемпионата Европы итальян-

цем Р. Пинто, выступавшим на «Фиат-124-Спайдер»

(мощностью 180 лошадиных сил), немцем В. Рер-

лем (ФРГ) и Собеславом Засадой, шедшими на мощ-

ных «порше» и «форд-капри» (200 «лошадей»), а

также венгром Ф. Атиллой на «Рено-12-Гордини».

Вот как описывает на страницах журнала «За ру-

лем» один из свидетелей борьбы заключительную

кольцевую гонку в три круга: «На полных оборотах

двигателя, совершив прыжок с мостика, из облака

тумана вылетает светло-оранжевый «Москвич». Ста-

сис! Не снимая ноги с полного газа, одним точно

рассчитанным движением руля он посылает машину

в красивое скольжение на все четыре колеса. Управ-

ляемый занос—так называется этот эффектный и

эффективный маневр. Машина, почти не снижая ско-

рости, огибает острый угол поворота и снова скры-

вается в белесой дымке. Ждем несколько минут, и...

уже «Москвич» первым выскакивает из клубов ту-

мана. Соперники появляются лишь несколько се-

кунд спустя».

А рассказываю я обо всем этом не своими сло-

вами по той причине, что сам ни на «Рейде Поль-

ском», ни в Болгарии не был. Так же, как и на со-

 

======================== 279 ========================

ревнованиях, даже в Москве проводившихся.

Чего так?.. Да ничего. Я сам на себя эпитимию

наложил. Еще когда с «Тура Европы» вернулся. Как

посмотрел, какой на заводе трудовой накал, так и

решил: нет, сейчас не до спортивных соревнований.

Все силы на другом соревновании нужно сосредото-

чить—социалистическом, у себя в цехе. Конечно, я

понимаю, противопоставлять их незачем, никому

еще не мешал автоспорт отлично трудиться, да и

вообще его роль в автомобильном производстве об-

щеизвестна. Но бывают в жизни человека периоды,

когда надо всю свою энергию, все свои помыслы на

что-то одно — самое главное — устремить.

Для меня сейчас настал как раз такой период.

Потому что он и для всего завода очень важный:

ведь начался третий, решающий год пятилетки. Да

какой пятилетки! Для нас, автомобилестроителей —

совершенно беспрецедентной, небывалой еще по

масштабу задач, которые надо решить. Судите сами:

почти четырехкратное увеличение производства лег-

ковых автомобилей — 1 миллион 260 тысяч в год.

Уже к 1975 году—концу девятой пятилетки—их

должно выпускаться ежегодно 2 миллиона—больше

чем за первые 25 лет существования советской ав-

томобильной промышленности, вместе взятые. Да

это же будет форменный «автомобильный взрыв»!

Такие задачи—подлинно революционное воплоще-

ние предначертаний XXIV съезда КПСС по дальней-

шей автомобилизации страны.

В решении их достойное место отведено и нашему

заводу. Мы это почувствовали сразу же после того,

как был введен в строй Главный корпус. Какая ма-

хина и какое современное производство! Взять хотя

бы цех сварки кузовов. Я лично, как только выпа-

дают свободные полчасочка, до смены или после

 

======================== 280 ========================

 

нее, обязательно норовлю сюда заглянуть. Любо-

дорого посмотреть, что здесь происходит. На авто-

матических и механизированных линиях детали

сначала соединяют в узлы—многоэлектродными

сварочными машинами, а затем в каркас. Отсюда

кузов попадает в семикамерный агрегат фосфатиро-

вания, далее на специальную установку для элек-

трофорезного нанесения грунтовки, потом его покры-

вают противошумной и антикоррозийной мастикой,

снова грунтуют, окрашивают, проверяют в бестене-

вых камерах — и все это также автоматизировано и

механизировано, все виды последующей сборки и

отделки окрашенного кузова осуществляются на

подвесных толкающих конвейерах.

И вот они плывут к нам, на главный конвейер,

сотни кузовов, аккуратно подхваченных под грудки,

гуськом—да нет, словно лебеди, какие тут гуси!—

чистенькие, поблескивающие лаком...

 

======================== 281 ========================

Давайте сюда, голубчики. Сейчас мы вас начи-

ним. У нас тут технология тоже новейшая. Также

подвесные, толкающие конвейеры — которых, между

прочим, по плану реконструкции будет около 10 ки-

лометров—с программным управлением. А в целом

длина конвейеров достигнет 50 тысяч метров.

Где-то я читал, что в капиталистических странах

люди страшатся последствий автоматизации произ-

водства. Опрос, произведенный Институтом общест-

венного мнения в США, показал, что страх амери-

канцев перед автоматизацией уступает лишь... стра-

ху перед ядерной войной. Удивительное дело!

А меня как раз бесконечно радует, что у нас на за-

воде вводится все больше поточных технологиче-

ских и автоматических линий, что более 90 % метал-

лообрабатывающих станков будут в скором времени

работать в автоматизированном цикле, а многие уча-

стки станут комплексно механизированными.

Предвижу, тут мне могут сказать: постой, а что

это ты взялся о таких высоких материях рассуж-

дать, ты кто -главный инженер или, может, гене-

ральный директор? Твоя-то какая забота?

Нелепый вопрос. Да, я всего лишь сборщик, не

начальство, разумеется. Но и меня все эти измене-

ния очень даже касаются, причем и как рабочего,

занятого на конкретном производственном участке.

Ведь что такое наш главный конвейер? Река, ис-

токи которой — в цехах, на складах деталей да агре-

гатов. От того, как налажено там дело, какая царит

технология, зависит в большой степени и темп глав-

ного конвейера, весь процесс сборки. Стоит только

взглянуть на диспетчерский пульт нашего цеха—

и многое станет ясным. Чтобы прокормить ненасыт-

ную ленту конвейера в условиях массового произ-

водства, необходимы исключительно высокий уро-

вень техники в цехах, внедрение самой современной

и эффективной технологии, автоматизированная си-

стема управления. Не случайно ведь у нас на заводе

строится новый информационно-вычислительный

 

======================== 282 ========================

центр, оснащенный комплексом электронных машин;

они уже играют немалую роль, а в дальнейшем

возьмут на себя полный расчет оптимальных режи-

мов работы всех линий, управление конвейерами,

оперативно-календарное планирование и так далее.

Автомобиль «Москвич-412» состоит из 3 с лиш-

ним тысяч деталей. Для их изготовления требуются

чуть ли не все известные в современной технике

материалы—десятки металлов и сплавов, пласт-

массы, ткани, кожзаменители, нефтепродукты, раз-

ные химические соединения, стальной лист холод-

ной и горячей прокатки, многие другие виды сырья.

Массовое производство автомобилей требует широ-

кого кооперирования со специализированными за-

водами и смежными предприятиями, которые в свою

очередь также связаны с предприятиями-«спутни-

ками», поставляющими им комплектующие изделия.

«География» нашего главного конвейера, таким об-

разом, очень широка, сюда сходятся нити, тянущие-

ся почти со всей страны.

На новом конвейере во вновь пущенном главном

корпусе нам первое время, признаться, лихо при-

шлось. То, что поначалу на радостях после пускона-

ладочного периода показалось доступным, на самом

деле потребовало большой внутренней перестройки.

Ведь одно дело сладить с работой, убедиться, что она

получается, а другое—освоить ее по-настоящему,

до автоматизма, выработать новый стереотип, твер-

дые навыки. Тем более что и поток автомобилей на

сборке в соответствии с программой постоянно рас-

тет. А иначе нельзя: ведь к концу пятилетки произ-

водство «Москвичей» должно быть удвоено!

Написал я про все это, да вдруг мысленно осекся.

Вернее, одна мысль—может, и недостойная?—обо-

жгла сердце: что ж, выходит, теперь не до ралли?

Или, может быть, для меня с этим делом покончено?..

Возраст ведь далеко не юниорский, скидок ни на

спортивные заслуги, ни на производственные мои ус-

пехи никто делать не станет. В спорте законы жесто-

 

======================== 283 ========================

кие: потерял форму, ухудшилась реакция—уступай

место другому. Тому, кто за рулем половчее будет.

Меня ведь уже разочек в «сервисмены» определяли.

Мол, давай привыкай, присматривайся...

Расстроился я от подобных размышлений до край-

ности. Даже дневник захлопнуть захотелось. Но по-

том отлегло. Другие мысли согрели. Как-никак сего-

дня первый день нового года. В такие дни итоги про-

шедшему подводятся. Итоги эти, надо сказать, непло-

хие, чего уж там... Сверх плана собрали три сотни

прекрасных наших «Москвичей». В каждом из них,

пусть самая малая, доля моего труда есть.

Приятно также, что с начальством теперь у меня

безоблачные взаимоотношения: оно на меня прямо-

таки наглядеться не может. И жена тоже. Завтра ве-

чером в театр с ней вместе идем. Театр имени Ле-

нинского комсомола—наш тезка—имеет с заводом

договор дружбы. Вот, на очередную премьеру при-

гласили наших передовиков. И меня в том числе...

 

Запись

Пятидесятая

ГОРЯЧИЙ ЦЕХ,

ЭТА АФРИКА!

Лагос. 13 февраля 1973 года.

 

Одно только могу сказать — не предпринимал ничего,

чтобы сюда попасть. Так получилось. По острой необ-

ходимости.

Дело в том, что здесь, в Нигерии, крупные авто-

мобильные концерны—«Форд», западногерманские

«Даймлер-Бенц», «Порше» и «Фольксваген», фран-

цузские «Рено», «Пежо», «Ситроен», японские «Той-

ота» и «Датсун» — ведут ожесточенную торговую

войну за довольно емкий автомобильный рынок.

И, как водится, делают при этом ставку на рекламу,

связывая свои расчеты и надежды с предстоящим

ралли «Сафари», старт которому будет дан завтра.

Советская экспортная фирма ВААТЕКО решила

 

======================== 284 ========================

пригласить для участия в ралли команду нашего

автозавода. Собственно, меня лично это могло бы и

не касаться, если бы генеральным директором фирмы

был не Дэви Вартанович Дарчиев, а главным ее ин-

женером не кто иной, как... Уно Аава—да, да, тот

самый! — прославленный гонщик, неоднократный

чемпион СССР, участник «ралли века» Лондон—

Сидней. Сам же Д. В. Дарчиев известен как инициа-

тор участия советских команд в зарубежных сорев-

нованиях—он работал раньше директором реклам-

ной конторы «Автоэкспорт». Так вот, оба они пре-

красно знают нас, заводских гонщиков, неоднократно

видели в деле. Говорят, что при подборе кандидатур

в команду для ралли «Сафари» руководители

ВААТЕКО приняли участие в их обсуждении, выска-

зали свои соображения и рекомендации. Не знаю, так

это было или нет,—слухами земля полнится,—но

я польщен, что выбор пал в числе других и на меня.

Так мы все оказались здесь: Юрий Лесовский,

Александр Терехин, Эммануил Лифшиц, Валентин

Кислых, Владимир Бубнов, Александр Сафонов, Ва-

дим Ржечицкий, Лев Евсиков, Анатолий Печен-

кин — знакомые всё лица! Держится еще, стало быть,

«старая гвардия».

Впрочем, держится или нет, покажет как раз

завтрашний старт, вернее, финиш в Аргунгу через

три дня. У наших соперников (чуть не написал «кон-

курентов», по терминологии Д. В. Дарчиева) есть одно

несомненное преимущество: множество «лошадей»

под капотом; машины их иного класса и литража,

нежели наши «Москвичи». Но меня больше, по прав-

де говоря, беспокоит другое.

Несколько дней, сразу же по приезде сюда, мы

провели на трассе—с целью рекогносцировки и со-

ставления легенды. Получили, так сказать, первые

представления. И вот, как вспомнишь о некоторых

подробностях этой разведки, так прямо оторопь берет.

Намучились страшно, хотя ведь катались не торопясь,

поглядывая да записывая, останавливаясь и осматри-

 

======================== 285 ========================

ваясь. Трасса ралли проходит чаще всего по глухим,

необжитым местам, где порой километров на сто

окрест не увидишь живой души. Бездорожье и глушь,

джунгли и саванна, в некоторых местах переходящая

в форменную пустыню. Да и сама большая пустыня,

раскаленное горнило Африки, по соседству. Жаркое

дыхание Сахары — ветер харматан — обжигает и зем-

лю, и растительность, и людей, и конечно же раска-

ляет без того уже перегревающиеся в жестких режи-

мах, задыхающиеся от пыли двигатели. Пыль же

местная пострашней жары — скрипит на зубах, заби-

вает глаза и горло. Ночью; в свете фар, видно, как

мельчайшие ее частицы висят широкой, неоседаю-

щей пеленой в воздухе. Пялишь глаза на этот сухой,

розоватый туман, и... мерещится всякое.

Вспомнили мы оранжевый пылевой «маскхалат»,

в который одеты дороги Австралии, унавоженную

пыль аргентинских пампас, горячие пылевые ванны

в Афганистане и Эфиопии, вообще всяческую пыль,

что приходилось глотать и в Греции на ралли «Акро-

полис», и в Бразилии во времена марафона, и в Вос-

точном Пакистане на «ралли века». Но все едино-

душно пришли к выводу, что нигерийская пыль будет

похлеще всего этого.

Впрочем, когда выехали из Лагоса, картина пона-

чалу была вполне идиллическая. Здесь, в зоне джунг-

лей, климат тропически влажный; оплетенные лиа-

нами, совершенно непроходимые на первый взгляд

заросли неожиданно расступаются, и взору откры-

ваются живописные плантации масличных пальм, де-

лянки какао, резинового дерева. Однако нам, по

правде говоря, некогда было любоваться тропиче-

скими диковинами—все наше внимание было при-

ковано к трассе, которую надо было запомнить кило-

метр за километром, лаконично описать в легенде,

а для некоторых участков составить и более подроб-

ную «стенограмму».

Дело это оказалось совсем нелегким, особенно

когда дорога пошла дальше на север, в сторону Ар-

 

======================== 286 ========================

гунгу, где заметно изменился пейзаж и джунгли

уступили место пустынному, выжженному солнцем

«бушу», как называют здесь саванну,—местами на

нем просто не было никаких ориентиров, и мы не

знали, что же писать в легенде. А при тех скоростях,

которые будут заданы на ралли, не по компасу же

ориентироваться! Тем более что на некоторых участ-

ках нет вообще никаких дорог—маршрут проходит

по каменистым плато, по полному бездорожью, по

руслам высохших рек. Так что штурманам было ра-

боты невпроворот — то и дело приходилось выходить

из машины и ставить путевые вехи. Вооружившись

еще в Лагосе кистями и банками с краской, мы, как

заправские маляры, наносили ее на деревья и ку-

старник, на камни, а то и просто на землю. По этим

пометкам, если, конечно, не выжжет их к тому вре-

мени свирепое африканское солнце, экипажи будут

ориентироваться в ралли.

Так мы, собственно, и объезжали трассу—с рас-

света до темна, довольно оригинально выполняя свою

задачу—писали дорожную легенду в своих блокно-

тах и одновременно... отмечали маршрут на местно-

сти. На одном участке мы прибегли даже—совсем

уж беспрецедентный случай! — к помощи авиации.

Дело в том, что наша страна на основании прог-

раммы помощи оказывает Нигерии содействие

в проведении геолого-разведочных работ, в подго-

товке национальных кадров, в развитии здравоохра-

нения. Здесь уже несколько лет работают советские

специалисты—врачи, геологи. И вот в одной ниге-

рийской деревушке, расположенной у южной оконеч-

ности огромного водохранилища Кайнджи в бассейне

реки Нигер, мы повстречались с советской геологи-

ческой экспедицией, занимающейся разведкой полез-

ных ископаемых при помощи аэрофотосъемки. Посе-

товали, разумеется, на местную жару, на бездорожье,

на то что не знаем, как лучше отсюда, из Буссы,

добраться до деревушки Ибето, лежащей у дороги на

Контагора, где, по нашим предположениям, будет во

 

======================== 287 ========================

время ралли пункт КВ. Судя по карте, можно ехать

и так и эдак, например, по дороге через Луму и Бин-

Яури, но это крюк, а прямиком ехать боязно, неиз-

вестно ведь, что там за радости.

Так в этом мы вам быстренько подсобим,— от-

кликнулись геологи.

Подошедший к нам летчик геолого-разведочного

самолета — белокурый, но настолько загоревший, что

иной нигериец мог бы позавидовать цвету его лица,

деловито осведомился, есть ли у нас рация.

У нас была с собой небольшая радиостанция

Р-855-УМ с фиксированной частотой и радиусом дей-

ствия 25 километров. Вообще-то говоря, это очень

удобная вещь — для командных ралли в Прибалтике,

например, или для аварийной связи с машинами тех-

нической помощи. Но для связи с самолетом?.. Что-то

не слыхивали мы досель о подобной практике.

— Годится! — определили летчики. Только уточ-

нили: полетит ли кто-нибудь из нас, чтобы корректи-

ровать движение автомобилей сверху, с самолета,

или мы доверяем эту миссию им самим?

Мы конечно же доверили. Проехали из Буссы

километра три по хорошей дороге через мосты

у недавно сооруженных здесь плотины и электро-

станции, затем съехали на проселок, который вы-

вел на водный простор затопленной из-за плотины

местности. Воды оказалось по щиколотку, но ехать

было так боязно, что кое-кто из нас даже приуныл.

Проползли мы эдак еще километров десять

и вдруг слышим над головами рокот самолета. Оста-

новили машины, чтобы установить связь. Пилоты

сообщили, что маршрутную схему трассы от Буссы

до Ибето они уже составили. Самолет сделал неболь-

шой круг, снизился над нами и с бреющего полета

удивительно точно сбросил нам чуть ли не в самые

руки драгоценный вымпел. Спасибо вам, земляки!

Так писалась наша нигерийская путевая легенда.

Надо сказать что и выглядела она довольно своеоб-

разно—иной, даже опытный, штурман, взглянув на

 

======================== 288 ========================

нее, был бы озадачен. Наряду с обычной «дорожной

стенографией» и привычными пометками здесь мож-

но увидеть и такие записи, как «100-стоп!», или

«70—расщелина на «5» (то есть, через 70 метров про-

дольная яма пятой сложности), или даже «аккурат-

но—проселок!», что порой настораживало больше,

чем откровенное бездорожье. Дело в том, что значи-

тельную часть трассы, около 2 тысяч километров,

составляют так называемые дороги с гравийно-щебе-

ночным покрытием. Какое у этих проселков на самом

деле покрытие—велика тайна сия есть, потому что

почти повсюду они покрыты еще и толстым мучным

слоем розоватой пыли, которая коварно укрывает

как самое дорожное полотно, так и присущие ему

многочисленные изъяны—«волны» и колдобины.

камни и затвердевшие под жгучим солнцем бывшие

промоины, образовавшиеся в период тропических

ливней. «Мука» эта (здесь, впрочем, вполне уместно

ударение и на первом слоге) сообщает нигерийскому

проселку особое вероломство.

Происходили у нас в Нигерии встречи, конечно,

не только с нашими, советскими людьми. Чтобы

легче было объясняться с местным населением, к на-

шей раллистской дружине прикрепили сотрудника

ВААТЕКО Б. Травина, знающего английский язык,

и двух нигерийцев, владеющих хауса—языком му-

сульманской народности, населяющей север страны.

У обоих нигерийцев было, между прочим, одно и то

же имя—Адамо. Долго мы допытывались, как же

все-таки их поточнее называть. В конце концов,

решили: тот, что повыше ростом, будет Адамо-1, а

другой—Адамо-2. Обоим такие прозвища очень по-

нравились, и в дальнейшем они даже стали, похо-

хатывая при этом и обнажая неописуемо белые зубы,

называть друг друга по-русски: «Один» и «Два».

Вообще-то встреч с населением мы не искали.

Здесь еще не столь давно бушевала жестокая, про-

должавшаяся более 30 месяцев междоусобная, меж-

племенная война, отзвуки которой услышишь порой

 

======================== 289 ========================

и сейчас. Поэтому, встретившись однажды в одном

из «темных закоулков» саванны с группой довольно

экзотического вида воинов, мы решили не устанавли-

вать с ними тесных контактов.

Зато была у нас во время рекогносцировки трассы

еще одна встреча, о которой мы потом вспоминали

не раз. Как-то мы разговорились с экипажем англий-

ского «форд-эскорта», также обследующего марш-

рут. Будущие соперники по ралли доверительно сооб-

щили, что проходят его уже по второму разу. И осве-

домились, какое впечатление производят на нас мест-

ные дорожные условия.

— Ничего,—дипломатично ответил Саша Сафо-

нов.—Для советских машин вполне приемлемые.

В этом ответе сказалось, по-видимому, плодотвор-

ное общение с товарищем Дарчиевым.

— А для наших?—ревниво вскинулся англича-

нин.—Разве «форд» хуже «Москвича»? Отличная

машина!

Как раз незадолго до поездки Д. В. Дарчиев в бе-

седе с нами сказал, что для рекламы автомобилей

существует неписаный закон: «Хвали свою машину,

но ни при каких обстоятельствах не ругай продук-

цию конкурирующих фирм». Потому-то наш свеже-

просвещенный в делах коммерции Саша заявил:

— Отличная, конечно... Но не уверен в том, что

лучше «Москвича».

Это внесло некоторое замешательство в ряды

«конкурентов», и, отправляясь дальше в путь, один

из них уже совсем зловеще предупредил:

— Не торопитесь с выводами... Послушаем, что

скажете дальше.

Что ж, предостережение англичан мы, конечно,

вспоминали, пробираясь и по каменистому плато из

Камбы в Кайнгиву, и на участке Дуцин-Ма-Джибия,

да и на ряде других. Дороги, действительно,—хуже

не придумаешь. «Прямо какая-то преисподняя под

колесами»,—пробурчал в сердцах самый деликатный

из нас Николай Шевченко.

 

======================== 290 ========================

Но все это было уже после Аргунгу, куда мы

добрались сравнительно благополучно и где, между

прочим, хотя и жарче, но легче дышится, так как

воздух сухой, в отличие от Лагоса. За это, правда,

населению приходится дорого расплачиваться—на

пути сюда мы видели следы пожаров—чем дальше

на север, тем больше. Земля выжжена, растительно-

сти все меньше, пейзаж все скуднее. А хижины в

деревушках не всегда глиняные, чаще — соломенные,

с неизменно соломенными же изгородями.

Из Аргунгу, в соответствии с будущим маршру-

том ралли, мы повернули на юго-восток, где совер-

шили кольцевой пробег по центральной части Ниге-

рии, с заездом в Виду, Абуйя, Кеффи и возвращением

на север, через город Кадуна. Здесь-то, собственно,

и испытали мы те дорожные страсти, о которых пре-

дупреждали нас англичане, хотя встречались на пути

и хорошие асфальтовые дороги — в общей сложности

километров около 600. Однако большая часть трассы

проходила по описанным выше проселкам, а также

просто тропам, промоинам, выходам скал

Date: 2016-07-18; view: 253; Нарушение авторских прав; Помощь в написании работы --> СЮДА...



mydocx.ru - 2015-2024 year. (0.006 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию