Пять тысяч метров над уровнем моря 3 page

Может быть, этой популярности Гальвеса — а за-

одно и подобных автомобильных соревнований —

способствовало то, что с ним в дальнейшем приклю-

чилась довольно драматическая история. В 1948 году,

когда проводились гонки на Большой приз Южной

Америки, Хуан Гальвес, будучи уже фаворитом и

всеобщим любимцем, выиграв двенадцать из четыр-

надцати этапов (гонка продолжалась 20 дней), потер-

пел обиднейшее поражение на последнем этапе, бу-

дучи вынужденным остановиться на трассе... за

полчаса до финиша. Победитель же (это был совер-

шенно неожиданно некий Доминго Маримон, про-

шедший 9575 километров за 118 часов 37 минут и

18 секунд) получил миллионную премию.

Такие истории всегда оставляют след в душе на-

рода. И не победив (а может быть, повторяю, по-

этому), Хуан Гальвес стал так необычайно популя-

рен в Латинской Америке, что в Аргентине серьезно

поговаривали о выдвижении его кандидатуры на

президентских выборах. Считалось, что он мог бы

победить Перона. Президентом Гальвес не стал, но

национальным героем—безусловно. И это опреде-

ляет место автомобильных гонок в круге интересов,

симпатий и страстей очень многих людей в Южной

Америке. (Ведь не случайно, что одного из наших

коллег, перуанца П. Кубе, выступавшего на немец-

ком автомобиле «БМВ-2002», встречала на границе

======================== 214 ========================

Перу... правительственная делегация во главе с пре-

зидентом!)

Подобные факты говорят о многом. Они имеют

отношение к общим итогам нашего марафона. По-

нравиться южноамериканцам на гоночных трассах—

значит одержать и политический успех, приобрести

миллионы новых друзей в самых различных слоях

населения.

«Москвичи» им понравились. Это уж я знаю

точно.

Запись

Тридцать

Третья

И СНОВА В БОЙ

Где-то над Атлантическим океа-

ном. 7 июня 1970 года.

И вот мы летим на Родину. Знакомое ощущение.

Помню, когда возвращались после марафона Лон-

дон—Сидней, все мы сердились на летчика. Счи-

тали, что он дает «мало газу». Хотели даже записать

ему «штрафные очки», как на ралли.

Сейчас то же. Странная это машина все-таки—

самолет. Ведь и бортпроводница говорила, и сам зна-

ешь, что скоростенка приличная — 900 километров

в час. И кислородного голодания нет, хотя на альти-

метре 8 тысяч. А поглядишь в окошко, и тошно ста-

новится. (Нет, нет, не в том смысле.) Кажется, что

не летишь, а медленно движешься, словно на авто-

мобиле в часы «пик». Летчик «тянет резину», по-на-

шему говоря...

Да, скоро уже дома. На работу выйду—первое

время, как всегда, буду смущаться... Шутка ли,

столько времени где-то шатался. Кто там за меня

вкалывал, интересно?.. Каждому сувениры на па-

мять везу. А еще ведь придется, по-видимому, как

======================== 215 ========================

и в прошлый раз, выступать—в заводском клубе,

в редакциях, на телевидении. На это тоже время ухо-

дит. А в августе уже «Союз»—первенство СССР по

ралли. Старт в Ереване. Значит, придется трениро-

ваться, готовить машину... Гм... И семейный очаг

укреплять. Я же обещал. Как приеду, в театр пой-

дем. И в кино. Раз обещал... Интересно, почему про

гонщиков пьесы не пишут?.. Про всех пишут, а на

нас, видно, драматургов не хватает. Коллизий мало.

В «крутых поворотах» большой дефицит.

Заболтался что-то, с «устатка». А вот спросит

меня какой-нибудь корреспондент: «Как вы время

в Мексике проводили? Отдыхали? Развлекались

культурно?»

Что ж, отвечу. Были на открытии чемпионата

мира по футболу. Болели за наших ребят в матче

СССР—Мексика. Вместе с футболистами посетили

Сикейроса. На банкетах побывали. И приемах раз-

ных...

Да, еще вот чуть не забыл: попали и в Нью-Йорк.

Вчера целый день—как транзитные пассажиры.

Поскольку из Мексики нет прямого сообщения. Ин-

тересный город, конечно... Но... это не Рио-де-Жа-

нейро, как сказал бы Остап Бендер.

В общем, отдыхали. А еще точнее сказать — от-

сыпались. Я лично часов по двенадцать в сутки.

Потому-то сейчас в самолете не спится. Сижу вот,

по бумаге пером вожу...

И выводит оно само, будто знает, куда устреми-

лись сейчас мои мысли, опережая несущийся над

Атлантикой лайнер, «заветный вензель»: М—Мо-

сква, АЗЛК.

Потому что, где бы мы ни скитались, куда бы ни

бросала спортивная судьба наши четырехколесные

челны, как бы ни далеко мы были от Родины, эти

два слова полны для нас особого смысла. И нет на

всем свете лучшего места для человека, чем рабочее

его место, на родном.заводе, в любимом городе.

В Москве, на автомобильном заводе имени Ленин-

ского комсомола.

======================== 216 ========================

“Тур Европы”

======================== 217 ========================

Запись

Тридцать

Четвертая

Москва. 23 мая 1971 года.

Пусть только не подумает никто, что я в течение

этого года, прошедшего со времени окончания мара-

фона, не вел никаких записей. Наоборот, признаться,

я так пристрастился к дневнику, что даже надо не

надо, а все равно писал по самым различным пово-

дам, в связи со всякими эпизодами из своей спортив-

ной жизни.

Однако, перечитав сейчас последние записи, при-

шел к выводу, что не все они, мягко выражаясь, рав-

ноценны. Очень уж, по правде говоря, шлака много,

кое-что мелким и каким-то буднично-репортажным

представляется. Поэтому расскажу вкратце лишь о

главном, просто чтобы не оставлять слишком боль-

ших пробелов в хронологии.

Начну с того, что в ноябре 1970 года был (нако-

нец-то!) преодолен тысячекилометровый рубеж мак-

симальной скорости движения по земле. На солонча-

ковом плато высохшего озера Бонневиль (США) Гэри

Габелич прошел километр за 3 с половиной секунды

(а точнее—за 3,5485 секунды), что соответствует

1014,3 километра в час. Это ему удалось на 23-й по-

пытке, после пяти недель напряженного и нервного

труда по доводке и регулировке своего рекордного

автомобиля непосредственно на трассе. Я говорю

«нервного», потому что немного знаю, что это та-

кое—заезды на побитие рекордов. Мне пришлось в

свое время участвовать в таком деле, когда несколь-

ко международных рекордов были побиты нашими

советскими рекордно-гоночными автомобилями

«Звезда». Да, конечно, контрольный километр (а вер-

нее, несколько километров, считая дистанцию на раз-

гон и на выбег после засечки «омегой») проходишь

за считанные секунды, но сколько томительных ми-

нут, часов и дней предшествуют этому!.. Рекордные

======================== 218 ========================

заезды проводятся обычно на заре, когда природа как

бы еще не отошла ото сна и колебания воздуха, отме-

чаемые чуткими анемометрами, минимальны. Ведь

малейшее дуновение ветерка воспринимается на ре-

кордных режимах скоростей как порыв ураганной

силы — хорошо еще, если просто испортит результат,

«украв» полсекунды, а то может и «сдуть» мчащуюся

машину с трассы... И вот, выезжаешь так утречком

на стартовую линию, в полной боевой готовности, на-

пряженный до крайности, исполненный решимости

преодолеть наконец эту чертову долю секунды, от-

деляющую твой последний результат от рекордного,

и... ждешь, что просигнализируют судьи, вниматель-

но следящие за анемометром, — дадут ли сегодня

старт или нет?.. Иногда так неделями длится эта пыт-

ка, когда каждый день встречаешь зарю "на линии

старта и каждый раз получаешь судейский сигнал:

«Старт запрещен!»

Да-а... Вспомнил я про эти зори (которые и были-

то у меня, кстати, на «заре далекой юности», когда

я только приобщался к автомобильному спорту), и

немножко взгрустнулось. Сейчас как-то мало у нас

проводится заездов на побитие автомобильных ре-

кордов, а ведь они тоже очень нужны для развития

техники. Рекордно-гоночный автомобиль—это в из-

вестной степени квинтэссенция конструкторской

мысли, его параметры нередко предвосхищают тех-

нические данные будущих моделей на десятки

лет!

Среди событий прошедшего года нельзя, конечно,

не упомянуть о традиционной шоссейно-кольцевой

гонке на серийных автомобилях по Невскому коль-

цу в Ленинграде, принесшей заслуженный успех

спортсменам с автозавода имени Ленинского комсо-

мола. Мы полностью доминировали на этом соревно-

вании, заняв все первых пять мест в своем классе —

Владимир Харитонов, Иван Астафьев, Вадим Рже-

чицкий, Юрий Лесовский и Владимир Бубнов. В ре-

зультате у нас появились реальные шансы выиграть

======================== 219 ========================

«Трофей заводов» (впервые учрежденный в нынеш-

нем году для поощрения заводских коллективов),

хотя незадолго до того мы потерпели очень обидное

поражение на командном зимнем первенстве СССР

по ралли. Это соревнование я всегда очень люблю, а

в нынешнем году оно было особенно крупным по

масштабу и представительным по составу—старто-

вало 258 спортсменов, объединенных в 43 команды.

Но... «любить» его как раз было в данном случае не

за что. Наступившая внезапно — и ох как несвоевре-

менно! — оттепель превратила дороги Латвии в рас-

кисшее снежное месиво, под которым лежал толстый,

сохранившийся с первых заморозков, слой льда. Вот

когда я вспомнил о своих описаниях трудностей зим-

ней езды и... нашел их весьма бледными и невырази-

тельными. Дистанция в 2700 километров по таким

дорогам была просто мучительной для каждого из

нас... Судьба первого места решилась лишь на самом

финише и—увы!—не в нашу пользу. Пришлось

прославленной команде автозавода имени Ленин-

ского комсомола довольствоваться вторым ме-

стом.

А еще более чувствительно нас потеснили в лич-

ном первенстве СССР по ралли. На этот раз «обид-

чиками» были отнюдь не таксисты, а, так сказать,

близкие наши родственники — спортсмены с Ижев-

ского автомобильного завода, который теперь тоже

выпускает автомобили «Москвич-412» по нашим ра-

бочим чертежам. И вот на первенстве СССР в классе

«Москвичей» победителем оказался не кто-нибудь из

нас, московских заводчан, а представитель ижев-

ского завода Стасис Брундза. Неожиданный успех?

О нет, ижевцы уже за месяц до того показали «зуб-

ки», когда в международном «Рейде Польском» доби-

лись лучшего результата (мы не выступали) и увез-

ли к себе домой приз за победу в заводском за-

чете.

Ну и, наконец, чтобы завершить краткий обзор

событий, скажу, что на первенстве СССР по иппод-

======================== 220 ========================

ромным гонкам молодой спортсмен Александр Са-

фонов, сделавший в прошлом году удачную заяв-

ку, победил теперь в равной, бескомпромиссной

борьбе вполне «взрослого» Ивана Астафьева, много-

кратного чемпиона страны. Это была сенсация. Я же

лично попал на первенстве лишь в число призеров...

Не очень-то блестящий результат, по правде сказать,

но и оправданий достаточно—почти не тренировал-

ся, так как много был занят по работе.

Вообще-то, перечитав сейчас свой краткий «об-

зор», я подумал, что может создаться впечатление,

будто все прошедшее после марафона Лондон—Ме-

хико время я только и знал, что гоняться на соревно-

ваниях; предавался, так сказать, одним спортивным

радостям и горестям. Нет, неверно это. Основное, ко-

нечно, — производство.

Приходилось много работать в цехе, причем весь

год проходил под знаком особого трудового напряже-

ния (правда, очень радостного!), связанного с пред-

стоящим нашим переходом на новый большой кон-

вейер в строящемся главном корпусе завода. Многое

из того, что необходимо будет освоить там, опробо-

вается сейчас тут, на старом конвейере, внося допол-

нительные заботы и для начальства, и для нас, сбор-

щиков.

Так что и по линии производства волнений всяких

было и предстоит еще немало. Не у меня лично, ра-

зумеется, но ведь живу-то я с коллективом одним

дыханием, и, по существу, все изменения — на заво-

де ли, в цехе, на конвейере—касаются и меня, моей

судьбы, в частности, и судьбы спортивной.

А пишу я об этом, или, по-научному, предприни-

маю такой подробный экскурс в недавнее прошлое

конечно же не случайно. Сдается мне, что предстоит

вскоре одно (внеплановое!) спортивное событие, кото-

рое — хочешь не хочешь — придется подробно осве-

тить в дневнике. И чтобы не было большого пробела

между намечающимся крупным событием и описан-

ным уже выше марафоном Лондон—Мехико, я и

======================== 221 ========================

решил вкратце обрисовать, как жил да поживал в

этом промежутке времени.

Какое событие?.. Да нет, пока промолчу. Вот бу-

дет официальное сообщение, объявят нам — так, мол,

и так, — тогда и расскажу.

Но только не сомневаюсь, что оно состоится.

Уж очень вошел сейчас «Москвич» в силу. Грешно

держать его в конюшне, в то время когда другие ли-

хие кони будут резвиться на просторах очередного

марафона.

Запись

Тридцать

Пятая

«ЗОЛОТЫЕ ПЕСКИ»

Златни Пясцы. 8 июня 1971 года.

Вот уж поистине—человек предполагает, а... завод

располагает. Настроился я на новый марафон, да

вдруг нежданно-негаданно и оказался в Болгарии, да

еще на фешенебельном международном курорте, в

самой гуще довольно крупного спортивного события.

Здесь вскоре состоится розыгрыш Кубка социали-

стических стран по ралли, и меня прикомандировали

приказом дирекции к нашей команде в качестве

«сервисмена».

Живем мы в уютном отеле «Мимоза», метрах

в ста от морского пляжа, который посещаем каждое

утро не без удовольствия. На этом, правда, курортное

времяпрепровождение заканчивается, поскольку

сразу же после завтрака мы устремляемся в спортив-

ные боксы или на трассу, но все-таки обстановка

приятная. Я, во всяком случае, впервые выступаю в

такой роли — командированного, да еще и механи-

ком.

Собственно, фактически-то я здесь—«прислуга

за все». И машинами приходится заниматься, и горю-

чим, и дорожной легендой, и еще тысячью разных

дел, которые поручает тренер, наш уважаемый Ро-

======================== 222 ========================

ман Александрович Чертов. (Впрочем, он теперь не

просто «уважаемый», а заслуженный тренер СССР.)

Вот мы и носимся с утра до вечера по дорогам

Болгарии, «обживаем» трассу будущего соревнова-

ния. Вообще, надо сказать, современное ралли стало

сильно отличаться от тех, в которых мы начинали

свой путь и добились первых успехов. Теперь уже,

если ты сменился со своим напарником за рулем, не

поспишь рядышком, как бывало (а на заднем си-

денье стало даже и негде — оно чаще всего бывает

превращено в «стеллаж» для инструмента, запасных

деталей и всякой необходимой в соревновании «сне-

ди»), не расслабишься на часок-другой, чтобы затем

с новыми силами сменить напарника за рулем. Тот,

кто выполняет на этапе роль штурмана, «работает»

не менее активно, чем водитель, вынужден пребы-

вать все время отнюдь не в меньшем напряжении,

чем если бы был за рулем. Скоростные режимы на

ралли сейчас таковы, что для многих этапов состав-

ляются специальные, весьма подробные «скоростные

легенды», и водителю уже никак недосуг погляды-

вать по сторонам — ему бы только поспевать за

командами, которые чуть ли не ежесекундно подает

штурман в соответствии с такой легендой. «Через

двести метров—крутой поворот», «за мостиком

сразу принимай левее», «левый сто», «правый,

и опять правый»—без этих оперативных «руководя-

щих указаний» в современном ралли оставлять во-

дителя никак уже нельзя.

Отошли в прошлое и те времена, когда экипаж,

стартуя на каком-нибудь скоростном или специаль-

ном участке (кольцевой, разумеется, трассы), знако-

мился с ним лишь в процессе соревнования, шел в

атаку, так сказать, без разведки. Нет, ныне спорт-

смен не поленится дважды и трижды съездить на

этот участок за несколько дней до старта, изучит его

в обоих направлениях, потренируется здесь и там,

стараясь запомнить все характерные особенности до-

роги.

======================== 223 ========================

Мы, например, приехали в Болгарию за десять

дней до назначенного срока старта и... застали здесь

почти все десять команд национальных клубов, кото-

рые будут участвовать в борьбе за Кубок социали-

стических стран. Как и мы, они пожаловали сюда

заранее отнюдь не с туристическими целями. Еще

находясь в Софии, все участники (а их было 68 эки-

пажей) с утра пораньше начинали заниматься делом.

Во-первых, надо было изучить все въезды в город и

выезды из него, во-вторых, заняться «боевыми» ма-

шинами после их пробега из Москвы, Берлина, Вар-

шавы, Будапешта, Праги, Бухареста и других горо-

дов, в-третьих, съездить на тренировочных машинах

туда, где в дальнейшем гонщиков ожидают наиболь-

шие трудности.

И теперь тоже, после того как штаб ралли пере-

дислоцировался из Софии в Золотые Пески (близ

Варны), мы занимаемся тем же самым. Да, надо при-

знать, эта кропотливая предстартовая работа бывает

порой потруднее самого ралли. (Вот когда я по до-

стоинству оценил, между прочим, роль А. Терехина

в наших последних успехах— он ведь теперь стал

завзятым «сервисменом», на «техничках» ездит

чаще, чем участником; ребята даже кличку ему при-

думали: «Шурик—помоги!») Встаем чуть свет и

после упомянутого купания в море собираемся на

совещание. Следует разбор вчерашней тренировки,

затем получаем задание. Выезжаем обычно группой

на тренировочных машинах, с ней—один механик

на сервисной машине («техничке»), а двое других

отправляются в боксы, чтобы заниматься машинами

«боевыми». (Ведь после каждой тренировки выяв-

ляется кое-что, требующее соответственной регули-

ровки в двигателе, или в тормозах, или в подвеске.)

«Рабочая смена» и на трассе и в боксах продолжается

ежедневно часов по двенадцать-тринадцать, так что

краснеть мне перед моим основным начальством в

цехе не придется—не гулял «скользящий», честно

свои командировочные отрабатывал...

======================== 224 ========================

Вот только досадно, что, оторвавшись от дома, мы

здесь совсем не получаем информации по вопросу,

который так меня взволновал незадолго перед отъ-

ездом. Теперь-то уже можно сказать, о чем речь—

все равно ведь ничего не известно! — а именно:

о «Туре Европы». Да, да, марафон на дистанцию в

14 400 километров, по шестнадцати европейским

странам, с очень жестким скоростным режимом. Не

Лондон—Мехико, конечно, на 10 тысяч километров

короче, но уже с марафоном Лондон — Сидней впол-

не сравнение выдерживает. Не только по протяжен-

ности трассы, но и по значению своему в спортивном

отношении. Дороги Европы — это вам не Пакистан-

ские проселки. Здесь скоростной фактор недвусмыс-

ленно выдвигается на первый план. А то ведь на-

шлись за рубежом некоторые «толкователи» причин

нашего успеха в последние годы: все дело, мол, в том,

что мы в России привыкли, оказывается, к «ужасным

дорожным условиям», поэтому-де чувствовали себя

как дома на бездорожье Эфиопии, Афганистана и

Южной Америки, где подлинно скоростные машины и

по-настоящему великолепные гонщики будто бы не

имели случая раскрыть свои возможности. Нам, ко-

нечно, наплевать на подобные самоутешения реклам-

шефов из проигравших фирм и вообще всяких по-

купных борзописцев, но я лично не прочь был бы по-

тягаться на своем «Москвиче» с теми, кто «еще не

раскрыл свои возможности». И трассы Европы в этом

отношении были бы вполне подходящей ареной —

тут тебе ни «спасительной» для русских эфиопской

саванны, ни милой их сердцу аргентинской пампы,

ни столь родного им австралийского буша или при-

вычной для московских колес «Дороги инков» в Пе-

ру; одним словом — на равных, по ровной глади авто-

банов и автострад.

Что ж, мы давно мечтаем сразиться на равных.

Напомню, что в «ралли века» Лондон—Сидней не

было подразделения машин на классы (и малолит-

ражный «Москвич» шел в одном зачете с дредноу-

======================== 225 ========================

тами вроде «фалькона»), а в марафоне Лондон—Ме-

хико были далеко не равные для всех условия по

организации технического обслуживания и текущего

ремонта автомобилей. Может, в «Туре Европы» все

будет иначе?

Ладно, размечтался... Если уж говорить о под-

линно равных для всех условиях международного

соревнования, так незачем, пожалуй, по сторонам

глазеть—вот они тут как раз, в нынешнем ралли.

Организация соревнования — как об этом можно уже

сейчас судить, за несколько дней до старта, — не

заставляет, как говорится, желать лучшего. Штаб

его, разместившийся в холле отеля «Интернационал»,

работает чуть ли не круглосуточно. Когда ни придешь

сюда, все время кипит работа. Любую справку — об

особенностях отдельных участков трассы, об измене-

ниях в составе участников, о местах заправки горю-

чим—можно здесь получить в считанные минуты.

И главное, без обычного коммерческого и рекламного

«оформления»—деловито, доброжелательно, истин-

но по-спортивному. Все национальные команды име-

ют прекрасные — и равные! — возможности для тех-

нического обслуживания, снабжения топливом и

маслами, тренировок (которые очень четко и умно

координируются, чтобы не получалось столпотворе-

ния на участках), ознакомления с трассой, получения

информации. Прекрасно работает пресс-центр...

И вообще Болгария, надо сказать, производит

большое впечатление, особенно на автомобилистов.

Когда мы узнали, что до 9 сентября 1944 года (дня

свержения фашистской диктатуры) во всей стране

была только... одна асфальтированная дорога (да и

то длиной 7 километров), мы просто ахнули—ведь

сейчас, накручивая ежедневно на спидометре по не-

скольку сот километров в самых разных направле-

ниях от Софии и Варны, мы почти не съезжаем с

асфальта!

Как четко и явственно здесь ощущается во всем

плановое начало, подлинно государственный размах

======================== 226 ========================

строительства, уверенная поступь народной эко-

номики! Социалистическая страна—ничего не ска-

жешь.

Мне даже жалко, что я не участвую в этом сорев-

новании. Хотелось бы потягаться, во-первых, со

знаменитыми братьями Чубриковыми, с другими

гонщиками, выступающими на «булгар-альпине»,

немало здесь сильных раллистов из Венгрии, Чехо-

словакии, Польши и ГДР, приехали также и гонщики

из капиталистических стран, поскольку ралли «Зо-

лотые Пески» будут, вероятнее всего, с 1973 года

включаться в зачет первенства Европы по ралли.

А главное, в таком соревновании приятно участво-

вать и потому, что, будучи по-настоящему между-

народным, оно не носит тех типичных неприятных

черт, которых мы уже вдосталь нагляделись, высту-

пая на Западе. Такое ощущение, что мы в гостях, за

границей, а все же среди своих.

Запись

Тридцать

Шестая

СЕРДЦЕ ТРЕНЕРА

Бухарест. 15 июня 1971 года.

Итак, возвращаемся в Москву. Здесь остановились

для кратковременного отдыха и заправки горючим.

Что сказать о прошедшем ралли? Оно было в меру

интересным, довольно напряженным.

Главное же мое впечатление — «тяжела ты, шапка

Мономаха». Это я о тренере нашем, руководителе

делегации Романе Александровиче Чертове. Вот

когда я—по существу, впервые, хотя тренируюсь

под его руководством уже давно,— увидел, что это за

миссия такая—быть тренером и руководителем

команды на соревновании. Как много нужно опыта,

знаний, энергии, терпения, такта, умения «показать»,

личного авторитета и способности быстро принимать

ответственное решение, чтобы добиться успеха своей

======================== 227 ========================

команды! Сколько раз я, будучи участником разных

соревнований или на тренировках, обижался на Чер-

това, внутренне сопротивлялся некоторым его ука-

заниям. А в эти дни, смотря впервые на его деятель-

ность со стороны, работая две недели бок о бок с ним,

в качестве одного из «ассистентов», я убеждался де-

сятки раз в его правоте, видел, как он всегда объек-

тивно оценивает обстановку, как верны все его

советы, наставления и приказания участникам.

Кроме того, как и положено «богу», Чертов был по-

истине вездесущ: он появлялся каждый раз именно

там, где в нем была особая нужда, будь то на трени-

ровке или на соревновании. Как это ему удавалось,

не могу (хоть я, как «скользящий» на конвейере, и

знаю толк в таком деле) понять до сих пор. И еще:

не могу забыть, какие у него были глаза, когда нам

стало известно, что Иван Астафьев сошел с дистан-

ции. Нет, не только тревога, обида и боль отразились

в них: это были глаза участника— нашего брата,

гонщика! — который услышал вдруг, что осекся его

двигатель в решающий момент гонки, или увидел

перед собой непреодолимое препятствие на трассе,

Всей душой он находился там, с гонщиками, всеми

нервными клетками реагировал на происходящее,

был практически участником номер один в этих со-

ревнованиях. И правильно написал однажды журна-

лист, преподнеся Чертову свой опубликованный в

журнале репортаж о марафоне Лондон—Мехико;

«Роману Александровичу, чье сердце билось в гру-

ди его питомцев — гонщиков, героев этого мара-

фона».

После соревнования, когда страсти улеглись и

напряжение спало, я поймал себя на мысли, что ис-

пытываю не меньшее удовлетворение от гонки, чем

всегда, когда удавалось на «боевой» машине хорошо

пройти дистанцию. Ощущение было такое, будто сам

финишировал, принеся команде нужные зачетные

очки. И когда на разборе итогов соревнований в наш

адрес «сервисной службы» были сказаны ребятами

======================== 228 ========================

добрые слова, я испытал примерно такое же чув-

ство, которое охватило меня, помнится, после первой

нашей победы с Колей Сучковым на первенстве

СССР. Удивительная эта у меня черта в характере:

падок на похвалу. Хочешь не хочешь, а губы так и

разводит. А ведь у меня медалей всяких, кубков и на-

град немало уже накопилось, пора бы и попривык-

нуть к поощрениям, больше солидности проявлять.