Пять тысяч метров над уровнем моря 1 page

Ла-Пас. 16 мая 1970 года.

Да... Не знаю даже, с чего начать. Событий было сегодня столько, что впору бы даже и не пытаться ихописать. Тем более, что и сил почти для этого нет. Час назад мы здесь финишировали, устали смертельно, а... не можем заставить себя спать. Слишком все взволнованы тем, что случилось.

Скажу сразу: у нас первая потеря. Слава богу, он жив и травмы, как утверждают врачи, не опасны. Сейчас он лежит в госпитале, в городке Камарго, в 700 километрах отсюда. Туда поехала наша «техничка», ребята будут в чужом городе с ним.

Сегодня вообще творится что-то несусветное. Когда я прибыл в Ла-Пас, из наших советских машин здесь была еще только одна. Потом наконец приехал экипаж Гуннара Хольма (номер 71) с опозданием на час. Он задержался на месте аварии Астафьева, а затем отвозил его в Камарго, километрах в тридцати в сторону от трассы. Когда Хольм и Бубнов вышли из машины, подавленные и уставшие до изнеможения, они не могли связать двух слов. А третий член этого экипажа Гирдаускас — он помоложе — рассказал мне все же, что случилось с Астафьевым.

Все произошло на его глазах поздним вечером, около полуночи. Он был за рулем, когда увидел, что машина Астафьева стоит на дороге. Естественно подъехал, остановился, спросил, в чем дело?.. Астафьев ответил, что все в порядке, происходит смена водителя. Он сам сел за руль вместо ведшего до того машину Александра Сафонова. Третий член экипажа — штурман Геннадий Гаркуша продолжал заниматься расчетами по дорожной легенде.

Гирдаускас поехал дальше и увидел, что Астафьев тотчас припустился за ним. Каститиса это не удивило, он знал характер Ивана и только подумал: успел ли тот пристегнуться к сиденью ремнями?

Между тем впереди, метрах в трехстах, был очень сложный вираж. Он был помечен в легенде. Гирдаускас знал о нем, но тем не менее Хольм еще раз обратил внимание водителя на опасность.

Вираж был действительно коварный. Я тоже запомнил его и поэтому сейчас хорошо себе представляю, как все было. Там сначала идет плавный правый поворот на подъем; когда вписываешься в него и считаешь, что все уже в порядке, выясняется, что сразу же возникает еще один правый поворот, а затем левый — на короткий крутой спуск. Левого края дороги в пыли не видно, лучи фар чертят на скалах такой беспорядочный узор, что нужно смотреть во все глаза, если не хочешь сковырнуться...

Преодолев вираж, Гирдаускас уже внизу, в середине спуска, взглянул наверх, чтобы убедиться, что и Астафьев не попал в эту ловушку. Но в тот же момент увидел, что машина Астафьева, кувыркаясь и цепляясь за кусты, летит вниз по склону с высоты девять метров.

Она проделала четырехкратное сальто и упала очень близко от машины Гирдаускаса, почти «догнав» ее благодаря такой «срезке» пути. Гирдаускас немедленно остановился, Хольм и Бубнов выскочили из машины и побежали на помощь, успев крикнуть водителю, чтобы он, развернувшись, осветил место катастрофы фарами.

Оба члена экипажа — Александр Сафонов и Геннадий Гаркуша — были невредимы. (Сыграли свою роль ремни безопасности и специальный защитный каркас, изготовленный в Москве.) А Астафьева пришлось отвезти в госпиталь. Он не был пристегнут ремнями и выпал в раскрывшуюся от удара дверь.

Черт возьми!.. Как мне ни жалко товарища, как ни волнуюсь сейчас за него, а не могу подавить в себе еще и чувство раздражения от такой недисциплини рованности. Как можно на таких дорогах позволить себе не пристегнуться ремнями?! Ведь тысячу раз и тренер говорил, и сами мы уже убеждались в том, что они спасительны. И статистика это подтверждает... Ах, Иван, Иван, горячая голова...

А обиднее всего, что эта машина будет теперь снята с соревнований. Несмотря на то, что ничего с ней особенного не сделалось. Может продолжать гонку. Сафонов и Гаркуша быстро привели ее в надлежащий вид. И оба горят желанием дойти на ней до Мексики. Но боюсь, что не разрешит судейская коллегия. По правилам марафона, зачет производится только при полном составе экипажа. Замена «запасными игроками» не допускается. Драконовское правило. Даже в футболе это разрешают, учитывая возможность травм во время игры. А наша «игра» считается, видимо, менее опасной. «Какие тут могут быть травмы? Или усталость игроков?.. Не бегают же по полю, спокойненько за рулем сидят...»

Мне сейчас такая философия как раз ко времени. Валюсь просто с ног. И мысли едва в мозгу шевелятся. Вязкие какие-то стали.

Но спать все равно не лягу. Хочу теперь дождаться Лифшица и Щавелева, которые еще не приехали. Что-то там у них стряслось? Хоть поезжай обратно на 3000 километров, чтобы узнать... Да нет, почему на три? Одиннадцатый скоростной участок они прошли. И двенадцатый, огромный — 915 километров, — по-моему, тоже. Значит, они где-нибудь уже здесь, поближе, застряли. Километрах в девятистах отсюда, от силы в тысяче...

Интересно, а ты сейчас хоть сотню километров сможешь проехать?.. Герой... Как лимон выжатый. Самописку-то впору двумя руками держать. Словно баранку. Чтобы не виляла из стороны в сторону. И чтобы мысли не виляли. Ход мыслей должен быть, как у автомобиля. Управляемым. А ты... то про одно, то про другое. Глядишь, и в «кювете» окажешься.

Нет, раз уже все равно жду, буду пока дневник

======================== 187 ========================

писать. А для стройности, чтобы не отвлекаться на

то, что сейчас душу дерет, опишу, как проходил весь

последний этап...

Итак, приняв в Сантьяго старт 14 мая днем (мне

он был дан в 14.23), участники марафона сначала на-

правились на запад, в сторону Тихого океана, а за-

тем, пройдя одиннадцатый скоростной участок, по-

вернули на северо-восток и вечером вновь пересекли

границу Аргентины, распрощавшись с Чили.

«Чилийский Прим»—так назывался одиннадца-

тый участок длиной 195 километров—особых слож-

ностей не представлял, но заданный здесь скорост-

нои норматив (130 километров в час) снова никому

не оказался под силу, даже лидерам. Ни один из со-

ревнующихся экипажей не смог обойтись без штраф-

ных очков. А экипаж Стенли Мурата (номер 67) за-

нимавший после Сантьяго довольно высокое 20-

место в турнирной таблице, вынужден был сойти с

дистанции, запоров двигатель. В наших рядах оста-

лось, таким образом, уже 42 экипажа, в том числе

все пять (эх, да.что уж сейчас об этом писать) эки-

пажей на «Москвичах-412».

А затем, уже на территории Аргентины, начал-

ся — едва ли не самый сложный во всем марафоне —

скоростной участок номер 12, от Родео до Ла-Вины

Ют самый, который уже и заочно произвел на нас

впечатление, когда мы читали о нем в Рио-де-

Жанейро. Дистанция—912 километров Дорога—с

пыльным гравийным покрытием, многочисленными

ухабами, крутыми поворотами, узкими деревянными

мостиками (которые мы после случая с Тоаутманом

стали особенно ненавидеть). Высота—3850 метров

по альтиметру. Видимость... гм... 3850 миллиметров

не больше..Короче говоря, ни зги не видно Плотная

темнота ночи, хорошенько перемешанная с густой

пылью. А участок, повторяю, скоростной. С соответ-

ствующим нормативом. Хоть вешай здесь плакат-

«Минимальная скорость—100 километров» С той

только разницей, что его никто не УВИДИТ

======================== 188 ========================

Нет, эту дорогу я, пожалуй, сейчас описать не в

состоянии. Само воспоминание о ней утомляет и беч

того уставшего человека. Это не дорога, а поле боя

С воронками рытвин. С надолбами ухабов. С артил-

лерийскими вспышками от фар, неожиданно выны-

ривающих из-за крутого поворота. С дымовыми

шашками пыли. Со смертельной опасностью, которая

висит над вами на протяжении девятисот километ-

ров пути.

И еще—с кислородным голоданием. Нет я не

пользовался—и, насколько мне известно, никто из

наших ребят тоже—имевшимися у нас масками и

кислородными баллонами. Обошелся и так. Но не

потому, конечно, что не чувствовал высоты. Были

Другие соображения.

Дело в том, что я сам, своими глазами видел, как

оно действует, это кислородное голодание. На одном

из КВ штурман экипажа Засады весело бегал с мар-

шрутными документами. Шутил с судьями, перебро-

сился какими-то бодренькими словами со мной и...

вдруг повалился. Сразу же потерял сознание.

А Засада сказал, что со штурманом уже полчаса,

как творится неладное. Вдруг как-то повеселел, буд-

то пьяный. Произносил речи. Несмотря на усталость,

к судейскому столику побежал козликом. Оказыва-

ется, такое типично для кислородного голодания.

Сначала — подавленность, а затем что-то вроде силь-

ного опьянения. Почти полностью притупляется чув-

ство опасности. (Известное дело — пьяному ведь всег-

да море по колено.) Появляется болтливость. Пропа-

дает бдительность. И вообще, происходит то, что по-

научному называют «неадекватной реакцией»...

Поэтому я решил покуда не пользоваться кисло-

родной маской, поберечь ее для более критического

случая, поскольку ни у меня, ни у кого из членов на-

шего экипажа симптомов «второй стадии» не наблю-

далось. Веселья не было. И болтливости тоже. Мол-

чали, как. рыбы.

А по правде говоря, я берег кислород еще и для

======================== 189 ========================

двигателя. Хотя он особых признаков «веселости» не

проявлял. Наоборот, еле тянул. То и дело приходи-

лось переходить на низшие передачи. «Голодновато»

ему было, что и говорить. Несмотря на наличие вы-

сотного корректора, двигатель частенько хватал воз-

дух, как говорится, открытым ртом. В таких случаях

всегда не мешает держать в запасе кислородную по-

душку у изголовья больного. Вот я и держал...

Да... А Лифшица и Щавелева все нет и нет...Опо-

здание уже больше трех часов.

Ну что ж, продолжим занятия литературой. На.

это, кажется, еще хватает сил... Хотя что-то тоже

вроде голодания получается. Нужных слов не хва-

тает. Высотный корректор требуется.

После фантастической по трудностям ночной гон-

ки на двенадцатом этапе график ралли не дал участ-

никам ни минуты отдыха. Начались головокружи-

тельные спуски, когда уже не только двигатели, но

и тормоза работали с крайним напряжением. У одно-

го «форд-эскорта» — я видел это своими глазами! —

колеса светились в темноте яркими малиновыми

дисками. Так накалились. И все-таки я остро позави-

довал в тот момент водителю. У него ведь диско-

вые тормоза, они выдерживают и такой перегрев.

Нет, переход на дисковые тормоза в «Москви-

че-412»—назревшая необходимость. Хотя бы—на

первых порах—для раллистских машин. Ведь тор-

моз, он же не только для остановок существует, а

прежде всего, как ни парадоксально это звучит, для

скорости. И в какой-то мере — это уже совсем может

показаться странным — определяет оптимальные ди-

намические качества машины. А как же? Могу ли

я, например, подходить на «Москвиче» к виражу со

скоростью 150 километров в час? Нет, не могу—тор-

моза не позволяют.

Правда, необходимо сказать и другое. Я слышал

на днях, как один наш спортсмен, когда его спроси-

ли, стал ли бы он лидером, если бы выступал на

более мощной машине, чем «Москвич» (скажем на

======================== 190 ========================

«форде», «ситроене» или «триумфе»), хвастливо от-

ветил: «Еще бы! Если мы на «Москвичах» уже во

второй десятке, то на машинах более высокого клас-

са, более скоростных—как вы думаете?»

Так вот, не знаю, что думал его собеседник, а я

считаю, что все это не так примитивно просто. Пото-

му что одно дело подходить к повороту со скоростью

150 и сбрасывать ее до 90, с которой только и можно

проходить этот поворот, а другое дело — те же эво-

люции со скорости 200 километров в час. Тут нужны

другие реакции, другой уровень мастерства. Требу-

ется специальная тренировка.

То есть я не сомневаюсь, конечно, в спортивных

доблестях названного спортсмена и в том, что на

«форд-эскорте» он выглядел бы куда более венце-

носно, чем на малолитражном «Москвиче». Но для

этого надо было бы немало тренироваться, пройти

специальную подготовку, а не просто пересесть на

более мощную машину. Мощность двигателя ведь не

зря измеряется лошадиными силами. Эти кони могут

и понести...

Ну так, опять я отвлекся. На головокружитель-

ных спусках разговорился о тормозах. Что ж, естест-

венно. Средняя высота трассы была 3300 метров.

Средняя, подчеркиваю... И там, уже очень сильно

уставшие и издерганные, мы явились к тому же сви-

детелями тяжелой катастрофы.

Это было утром, километров за тридцать до конца

скоростного участка. Я еду и вижу вдруг след на

обочине — как плугом выпахало. Затормозил. Внизу,

метрах в десяти под обрывом, лежит машина. «Три-

умф»?.. Да, пожалуй, но... очень уж трудно узнавае-

мый: кузов стал как бы типа «кабриолет»—крыша

была так смята, что багажник, салон и капот двига-

теля выровнялись в одну линию. Я ахнул и побежал

вниз, к машине.

Там уже стоял австралиец К. Табмен—он, ока-

зывается, подъехал к месту катастрофы за минуту

до меня, но я не заметил сгоряча его машины — и со-

======================== 191 ========================

крушенно покачивал головой. А чуть поодаль сидел

на камне, понурившись и не глядя в нашу сторону,

Эндрью Кован, победитель ралли Лондон—Сидней.

Это был его «Триумф-2,5»—как же я сразу-то не

узнал! Мы подошли к Ковану, пытаясь оказать ему

первую помощь, но он отстранился и только молча

показал на двух лежавших тут же в траве своих

спутников. Да, сам Кован ранен легко, а вот эти двое

были действительно в тяжелом состоянии.

Я сбегал наверх, в свою машину, где у меня в хо-

лодильнике оставался драгоценный запас соков (по-

треблять в Южной Америке воду небезопасно — нас

всех предупредили об этом еще в Рио). Как нам

хотелось всем пить вот уже несколько часов! Я не

давал, запланировав «выпивку» лишь перед стартом

предстоявшего еще одного скоростного участка. Но

теперь влага очень пригодилась. Мы обмыли ею ра-

ны второго водителя, англичанина (у него была силь-

но пробита голова) и, уложив его на брезент (тоже

принесенный из багажника моего «Москвича»), вше-

стером — трое австралийцев и трое русских — осто-

рожненько отнесли его наверх, к машине Табмена,

стараясь сохранять при этом все время горизонталь-

ное положение.

А вот со штурманом пострадавшего экипажа, пе-

руанцем по национальности, все обстояло гораздо

хуже. У него был сломан позвоночник, трогать его

было нельзя.

Табмен помчался, с англичанином на борту в

больницу, чтобы прислать сюда «Скорую помощь»

Перед этим он мне в двух словах рассказал, как про-

изошла авария. Кован в густой пыли обгонял экипаж

«купера». Совершив обгон, он на очень большой ско-

рости подошел к закрытому правому повороту в

который не мог вписаться. Слева скала, справа кусты

и камни, за которыми не виден обрыв. И Кован пред-

почел, по-видимому, бездну за декорациями кустов

(«А вдруг неглубокая?»), нежели прямой удар о

скалу.

======================== 192 ========================

Да, хоть и ужасно мне жаль прекрасного парня и

можно сказать, приятеля моего Эндрью Кована—он

очень подружился со всей нашей командой откро-

венно любит русских, мы все его зовем Андреем,—

но еще больше сердце сжимается при мысли о перу-

анце, человеке, мне почти незнакомом. Ведь каких-

нибудь 3 тысячи километров отделяли его от родины

(послезавтра мы все уже будем в Лиме!)—и вот та-

кое несчастье...

Но гонка есть гонка, и вскоре мы, оставив Эндрью

и его штурмана в ожидании санитарной машины по-

мчались дальше. Из-за задержки у нас уже не было

ни минуты времени, чтобы хоть как-то прийти в себя

перед стартом тринадцатого скоростного участка—

от Вилазона до Потоси (432 километра), недалеко от

границы Боливии. Называется он «Прим боливий-

ского кофе». Трасса его карабкается по каменистым

кручам, взбегает на горы, окутанные облаками.

И тем не менее мы сравнительно хорошо преодо-

лели этот участок и лишь потом, уже после того как

пересекли границу Боливии, позволили себе остано-

виться минут на двадцать, чтобы хоть чуть пере-

дохнуть. Так сказать, перевести дух...

А впереди еще оставалось около тысячи километ-

ров пути по сухому безлесому плоскогорью продува-

емому сильнейшими ветрами, на высоте 3570 метров.

Судьба уготовила нам на этом пути еще одно—

правда, не столь драматическое — испытание

Километрах в пятидесяти от Ла-Паса на дороге

стали попадаться мелкие речки, вернее, ручьи без

всякого намека хоть на какой-нибудь мостик. В ле-

генде все эти места были помечены как «брод мел-

кий», и, действительно, я легко преодолевал их с хо-

ду. Но вот неподалеку от какого-то горного селения,

увидев снова такой брод и удостоверившись по ле-

генде, что он проходим, с ходу влетел в речку и...

остановился на самой середине ее, по самую кромку

ветрового стекла (нижнюю, разумеется) погрузив-

шись в пучину. Двигатель тут же залило водой, и он,

======================== 193 ========================

естественно, заглох. Положение!

Не успел я еще его по достоинству оценить, как

увидел, что на помощь нам с противоположного бе-

рега бегут люди. С гиком и улюлюканьем, хохоча и

энергично жестикулируя, они показывают нам на

какую-то странную насыпь слева, украшенную вет-

ками и плакатом с надписью на английском языке:

«Мойка автомобилей».

Оказывается, мы стали жертвой забавы этих

больших детей, решивших подшутить над гонщика-

ми и быстро соорудивших нечто вроде плотины пе-

ред бродом. Подобную же «ванну» незадолго до меня

приняли здесь еще несколько машин. Насладившись

задуманным ими зрелищем, организаторы принуди-

тельной («перед въездом в их селение», как они объ-

яснили) мойки машин прямо-таки на руках вынесли

наш «Москвич-412»—вместе с не выходившим из

него экипажем—на берег и стали поджидать очеред-

ную жертву.

А у нас, надо сказать, уже не хватало юмора, что-

бы посмеяться вместе с ними. Мы, конечно, поулы-

бались кисленько, когда нас вытащили, и даже бла-

годарили, но... в тот момент я лично думал лишь об

одном: что скоро уже, через 150 километров, смогу

вытянуться на койке и сомкнуть — часиков эдак на

десять—глаза. Не помогла ни освежающая ванна в

холодной горной речке, ни встряска, когда нас шумно

вытаскивали на сушу.

Поспать, однако, так и не довелось. Лифшица и

Щавелева все нет... Я уже успел совершить еще раз

путешествие от Сантьяго до Ла-Паса (на бумаге,

правда), мысленно проследить весь наш путь, цепля-

ясь памятью за места, где они могли бы задержаться,

а их все нет и нет. И сил у меня больше нет. Не спа-

сает даже эта тетрадка, которую когда-нибудь отни-

мет у меня тренер. И правильно сделает..,

======================== 194 ========================

Запись тридцатая

ЦАРИЦА КОРДИЛЬЕР

Ла-Пас. На следующий день.

Они все-таки пришли. С большим опозданием—

также, впрочем, как еще добрый десяток экипа-

жей,—но пришли. И сегодня весь день занимаются

ремонтом. Успеют ли к старту на следующий этап?

В таком же положении, как экипаж Лифшица, на-

ходятся еще шесть экипажей, в том числе одного из

лидеров гонки—Ги Верье, занимавшего до того

третье место в турнирной таблице. И вообще, отсев

снова довольно большой. Уже точно известно, что до

Ла-Паса не дошло четыре автомобиля, а еще семь

набрали такое количество штрафных очков, что их

дальнейшее участие в, ралли становится весьма про-

блематичным.

С экипажем же Астафьева вопрос наконец решен.

Хотя ему и зачтено прибытие в Ла-Пас, он исключен

из соревнований. Странное все-таки правило. Два со-

вершенно здоровых гонщика на вполне исправной

машине не могут продолжать гонку только потому,

что экипаж стал «некомплектным». Хотя есть целый

ряд экипажей, состоящих всего из двух человек, в

том числе все пять лидирующих экипажей. Но они в

таком составе зарегистрировались на старте, а в ма-

шине номер 21 было зарегистрировано трое. Поэтому

нельзя. Бюрократизм чистой воды. Встречается, ока-

зывается, и в спорте.

Так что осталось у нас четыре машины. Но все

считают наше турнирное положение прекрасным.

В командном зачете вообще осталось всего три

команды, которые могут на что-то претендовать,—

«Форд», «Бритиш мотор корпорейшн» и «Москвич».

И в каждой из этих команд теперь по четыре ма-

шины.

В нашем же классе сейчас вообще всего восемь

машин. Похоже на то, что в Мексику из малолитраж-

======================== 195 ========================

ных автомобилей дойдут только одни «Москвичи» да

еще разве «остин-макси» с его весьма деятельными

обитательницами. У остальных экипажей уж очень

много штрафных очков, и положение их критическое.

Все это, конечно, несколько исправило мне наст-

роение. Да и выспался толком. Хотя и говорят, что

усталость накапливается, я ее сегодня уже не чувст-

вую. И несколько часов бродил по Ла-Пасу, неофи-

циальной столице Боливии.

Совершенно удивительный город. Ничего подоб-

ного я еще в своей жизни не видел. Причем ощуще-

ние необычности появляется еще даже до того, как

сюда попадаешь. На что уж я вчера был уставший и

отупевший, а и то почувствовал. Еще за несколько

десятков километров от Ла-Паса, обгоняя тянущиеся

по обочине дороги вереницы лам (их погонщики вели-

чественно восседали верхом на ослах, кутаясь в боль-

шие шерстяные одеяла), вы начинаете понимать, что

сейчас что-то произойдет. И действительно, проехав

по умеренно всхолмленному плато и перевалив через

пологую возвышенность, вы вдруг видите перед со-

бой нечто такое, отчего... нога ваша автоматически

тянется к тормозам.

Прямо перед вами возникает огромный, как бы

вырезанный из хрусталя, массив горы Ильимани, од-

ной из самых высоких в Южной Америке (6447 мет-

ров). Напрасно вы будете смотреть в легенду и све-

ряться с географической картой, чтобы убедиться, что

до столицы Боливии, расположенной у этой горы,

еще добрых пятьдесят километров. Царица Кор-

дильер вырастает перед ветровым стеклом так, буд-

то расстояние до нее измеряется в метрах и — кто его

знает,— может быть, даже и меньше тормозного пути

вашего автомобиля... Какой-то удивительный опти-

ческий эффект, которого в кино достигают, если не

ошибаюсь, так называемым трансфокатором или про-

сто быстрым наездом камеры на объект.

Этот эффект является достойной увертюрой к впе-

чатлениям о Ла-Пасе. Но и самый момент «открытия

======================== 196 ========================

занавеса» тоже кое-чего стоит. Проехав оставшиеся

50 километров (кстати, по довольно пыльной дороге),

вы видите перед собой ворота аэродрома с надписью

«Ла-Пас», въезжаете в них и... снова резко нажимае-

те на тормоза. Такое ощущение, что шоссе здесь кон-

чается пустотой, пропастью, противоположный край

которой находится за несколько километров отсюда.

И лишь когда выйдешь из машины и сделаешь не-

сколько шагов к этой пропасти, становится ясным,

что она собой представляет,— там, внизу, метрах в

пятистах отсюда, жмутся друг к другу белые коро-

бочки окраинных домиков—предместье города, у ко-

торого перепад между самой высокой и самой низкой

точками жилого массива составляет... 1100 метров.

Аэродром, о котором я упомянул, находится на

высоте 4100 метров. Ла-Пас—самая высокая столи-

ца в мире, она превзошла в этом отношении даже

тибетскую Лхасу. Но не знаю, как обстоит дело в

Тибете, а здесь довольно интенсивное автомобильное

движение. И регулировать его—хотя общее число

автомобилей, наверное, не превышает нескольких

тысяч — раз в десять труднее, чем, скажем, в Рио-

де-Жанейро с его многотысячным парком автомоби-

лей. Вернее даже, не регулировать, а организовать.

Ведь здесь двадцати, а то и тридцатиградусный

подъем в самом центре города совершенно обычное

явление. Одни автомобили способны его преодолеть,

другие — нет, третьи буквально воют, взбираясь по

улице на самых низших передачах. Если к тому же

учесть, что на такой высоте автомобильный мотор

теряет до сорока процентов своей мощности, то не-

трудно себе представить, какие ситуации возникают

то и дело на самых оживленных перекрестках улиц.

В то же время здесь можно уже на аэродроме

«Эль-Альто» выключить двигатель и целых 30 кило-

метров ехать далеко за Обрахес, на восточной окраи-

не Ла-Паса, пользуясь только... тормозами. Конечно,

они сильно перегреются, но зато—какая экономия

бензина! Она, правда, «воздается сторицей», если по-

======================== 197 ========================

пытаться проделать тот же путь обратно...

Вот... На этом, однако, я вынужден завершить

рассказ о своих впечатлениях от боливийской столи-

цы. Можно было бы, конечно, еще поведать о стоящем

на главной площади перед президентским дворцом —

как бы в назидание—фонарном столбе, на котором

закончил свой путь боливийский диктатор, президент

Вильяроэль; об одном из районов города, в котором

к жилищам не ведут ни улицы, ни переулки, ни да-

же тропки (не говоря уже о водопроводе или элек-

тричестве), и обитатели этих жилищ, выходя за

кувшином воды или в гости к соседу, совершают

каждый раз нечто вроде альпинистской вылазки;

наконец, о лапасских «орудовцах», восседающих над

перекрестками в кабинах на уровне второго или даже

третьего этажа и взбирающихся туда по пятиметро-

вым узеньким лестницам, как курицы на насест. Ла-

Пас—это город, о котором можно говорить часами,

особенно автомобилистам. Но, к сожалению, на весь

отдых здесь нам дано всего тридцать часов, из кото-

рых три я потратил на ожидание Лифшица и Щаве-

лева, десять проспал как убитый, пять занимался

машиной, пять осматривал город, а остальные семь

хочу уже поспать просто как человек, которому зав-

тра предстоит проехать по одной из самых трудных

дорог в мире—«Дороге древних инков» в Перу.

Впрочем, нет... Сегодня состоялся один разговор

с местным жителем, который прямо-таки не идет из

головы... Просится на бумагу.

Дело в том, что наши «Москвичи» были первыми

советскими машинами, а мы первыми советскими

людьми, которых увидели жители тех отдаленных

районов Латинской Америки, через которые проле-

гает трасса. Мы уже к этому привыкли и, когда в ка-

кой-нибудь глухой деревушке на нас глазели, как на

пришельцев с другой планеты, быстро находили спо-

собы установить с каждым нормальный человече-

ский контакт. Я, например, в одном горном селении,

где мы остановились для смены тормозных колодок,

======================== 198 ========================

сплясал как мог возле машины русскую и—хотя и

нескромно с моей стороны утверждать это — снискал

явное одобрение зрителей. На что уж не было ни ми-

нуты времени, а меня все-таки заставили исполнить

танец на бис, выкинуть еще пару коленец... Мы уго-

щали жителей московскими папиросами (не сигаре-

тами, а именно «Беломором»), объясняли на пальцах,

что такое колхоз и насколько Москва больше Итупа-

ранги,—в общем, не удивлялись тому, что здесь так

мало знают о нашей стране, и терпеливо отвечали на

самые наивные вопросы.