Трудности начинаются.

Монца, 23 апреля 1970 года.

Эта запись будет очень короткой, потому что времени в обрез. Сразу после приезда сюда занялись машинами: подтяжкой, смазкой, регулировкой, одним словом, «зализыванием ран», так что даже не смогли осмотреть знаменитый автодром, который уже много лет служит ристалищем для лучших гонщиков экстра-класса и является свидетелем множества автомобильных баталий, побед и трагедий. С автодромом вМонце связаны яркие страницы истории развития мирового автомобильного спорта. Здесь установлено более ста международных рекордов скорости, здесь расцвели таланты Аскари, Луиджи Муссо, Эженио Кастеллоти, здесь в июле 1961 года погиб замечательный гонщик Берге Трипе, лидировавший в чемпионате мира. Я, право же, давно мечтал поклониться этим святым для сердца автомобилиста местам, но, хотя закрытый парк участвующих в ралли машин был расположен поблизости от боксов автодрома, днем об этом не могло быть и речи, а сейчас мы здесь, в отеле «Сант-Ангело Лидичано», располагаем для отдыха только очень короткой ночью. В 8 часов 05 минут утра контрольный пункт в Монце должна покинуть последняя машина из дошедших сюда восьмидесяти.

А взялся я сейчас за перо только для того, чтобы констатировать: все началось! Вчерашний день был, в сущности, первым настоящим днем этого марафона, как бы моделью того, что нам, по-видимому, предстоит. Достаточно сказать, что если в Софии штрафные очки имели только десять экипажей, то сейчас уже ни у одного из участников марафона не осталось заветных нулей в маршрутных картах. Все (!) экипажи получили штрафные очки, никто не избежал неприятностей. Сегодня в Монце не было буквально ни одного раллистского автомобиля, которому не потребовалось бы вмешательство «хирургов», вооружённых отвертками, ключами и прочими инструментами. Ремонтом занимались почти все участники, в том числе, конечно, и мы. А 15 экипажей уже не смогут продолжать гонку вообще—их машины придется «госпитализировать», подвергнуть длительному стационарному лечению вне трассы марафона.

Да, это была трудная гонка. Начать с того, что в связи с землетрясением и весенними ливнями трассу соревнований в Южной Югославии проложили в обход намеченной ранее, что удлинило ее на 65 километров. Большую часть пути пришлось проделать по разбитым и размытым горным дорогам ночью, в густом тумане. А главное —именно на дороги Южной Югославии пришлись два первых в этом марафоне участка скоростных испытаний протяженностью 82 и 205 километров. И здесь-то многим участникам соревнований довелось узнать, почем фунт лиха.

Этап от Софии до Титограда, откуда начинался первый скоростной участок, все пять «Москвичей» прошли благополучно. Несколько настораживало лишь то, что нарушилась с таким трудом достигнутая было «кучность» — разрыв во времени между первой и последней нашими машинами, прибывшими на КВ составил более полутора часов. И вновь шевельну лось чувство досады, когда взглянул на судейский протокол регистрации прибывающих. Оказывается, раньше всех на КВ в Титограде — голова в голову с Собеславом Засадой (номер 14) — примчался... наш Иван Астафьев, имеющий стартовый номер 21. К чему такая прыть? Ведь у нас есть определенная тактическая установка — проходить дорожную дистанцию, особенно на первых порах, так, чтобы по возможности рационально был использован задаваемый норматив времени. Иными словами, не гнать, не зарываться, беречь машины, проявляя тактическое мастерство. На тренерском языке это называется «идти с запозданием против оптимального графика».

Вот сейчас будет скоростной участок — тут уж, конечно, надо поторапливаться. А. так... Зачем бить копытами, пока тебя не взнуздали? Мы с Гуннаром Хольмом молча переглянулись, взглянув на регистрационный лист, лежавший перед судьей на КВ и направились к старту скоростного участка.

Ну-ка, что тут за страсти такие? Почему обычно строгий и всегда подчеркнуто индифферентный судья Амброз столь участливо — и даже, как мне показалось, с несколько виноватым видом, будто извиняясь заранее за то, что нам предстоит, — поглядел мне в глаза, вручая контрольно-маршрутную карту?

Я посмотрел в графу «Режим скоростных испытаний»—против цифры 1 стоял никем не измененный норматив: 88 километров надлежало пройти за 78 минут. Не так уж быстро, казалось бы,—средняя скорость 68 километров в час. У нас на первенствах СССР задают обычно куда как повыше. Правда, тут сейчас туман, видимость неважная...

Судья поднес секундомер к моему боковому стеклу, выждал несколько секунд и дал знак стартовать.

Я рванулся вперед.

Ага, дорога действительно не из лучших. Сильно выбитая щебенка. Ну, что ж... Подвеска у «Москвича» добротная. И не на таких «гребенках» тряслись.

Но уже километра через четыре заботой моей стали отнюдь не неровности дороги. Туман, который и на КВ был заметен,—метрах в десяти уже было трудно разобрать стартовые номера машин, — стал сгущаться перед зажженными фарами так, будто его нагнетали сюда со всей Югославии. А когда дорога пошла между скалами, нависшими над ней с обеих сторон, появилось ощущение, что уже сама моя машина как бы поршнем сжимает туман в узком «рабочем цилиндре» трассы. Это ощущение не пропало и тогда, когда «стенками цилиндра» стали уже не скалы, а сменивший их густой кустарник, окаймлявший дорогу с обеих сторон.

Жуткое ощущение!.. Видимость минимальная, тряска максимальная, а скорость надо поддерживать... номинальную. Не уложиться в норматив на первом же скоростном участке — кому может быть по вкусу такая перспектива?

Так что еду. От каждой выбоины на дороге мы не только подскакиваем на сиденьях, но и... вздрагиваем внутренне.

Да, теперь можно понять, почему для победителя гонки на этом скоростном участке установлен специальный приз—600 долларов... Я бы даже сказал — недорого. Получается примерно по доллару за каждую смертельную опасность... Вот уж действительно плата за страх!

Натерпевшись страху — но не претендуя на плату! — мы, наконец, благополучно миновали финиш этого скоростного участка.

Утро 22 апреля, дорогую для сердца каждого советского человека дату, мы встретили где-то на подступах ко второму скоростному участку. Невольно подумалось: как-то там сейчас на заводе? Ведь мы взяли на себя очень высокие социалистические обязательства, чтобы достойно отметить день рождения В. И. Ленина. Удалось ли их выполнить?

Да-а... Горячие деньки были, вероятно, сейчас в цехе сборки!..

Помню, на предъюбилейном субботнике — мы еще в Москве были и, конечно, тоже, как все на работу вышли — наш сборочный цех более 400 автомобилей выпустил. Вот это была работа!.. Здорово дело шло... Правда, мы, гонщики, уже через два дня после этого в Лондон вылетели. Так что ленинский субботник был для меня как бы последним рабочим днем на конвейере. Вот и не знаю теперь, как там дальше события развернулись.

Э-эх... Едем вот так, про завод думаем, о товарищах вспоминаем, а под колесами дорожка — не бей

лежачего. Этот второй скоростной участок вполне можно было также и «кроссовым» назвать. Вполне пересеченная местность. Со всеми неудобствами.

Ну что ж, мы вчерашний торжественный день тоже трудовыми успехами отметили. Очень славно оба скоростных участка прошли. А главное, кучно. Все «Москвичи» пока одной дружной группой идут. Это дает возможность и штурманам и водителям немного передохнуть — достаточно, чтобы работал лишь штурман головной машины и те пятеро, кто за рулем. А остальные дремлют. Или, как я, про завод или про дом вспоминают.

Среди наших гонщиков лучшие результаты показал вчера Сергей Тенишев: он сумел «компенсировать» те 18 очков, что схватил в Дувре. «Воспользовался туманом,— шутили ребята.— В мутной воде рыбку ловит». Отличное время было также и у Эммануила Лифшица, но еще важнее то, что все «Москвичи» показали на скоростных участках очень близкие результаты. По прибытии в Монцу у 84-го экипажа насчитывалось 75 очков, у 21-го — 77, у 40-го и 71-го—по 79. Только у 28-го было 110, причем этот «излишек» образовался не на скоростных участках. Уже после того, как мы пересекли итальянскую границу и шли нормально, в машине вдруг полетел подшипник задней полуоси.

Я считаю, между прочим, что этот экипаж — Юрий Лесовский, Леонтий Потапчик и Эдуард Баженов — проявил прямо-таки чудеса расторопности, сумев ликвидировать неисправность ценою всего лишь 25 штрафных очков. Ведь надо себе представить, что им пришлось проделать за эти нервные 25 минут! Поддомкратить машину, демонтировать колесо, снять тормозной барабан, щит колодок тормозов и полуось, вывалить почти все содержимое багажника, чтобы найти запасную полуось, поставить ее, щит колодок тормозов и барабан на место, смонтировать колесо, уложить все обратно багажник, снять машину с домкрата — и все это под проливным дождем! Право же, молодцы, настоящий рабочий класс. А штрафные очки сейчас еще подсчитывать рано. Цыплят по осени считают.

Вообще, по сравнению с теми потерями, которые понесли уже другие экипажи, наш злосчастный подшипник — сущая мелочь. На десяти машинах поломки и неисправности были таковы, что их экипажам пришлось выбыть из соревнований. А остальные сразу же по прибытии в Монцу и еще до того, как вкусить спагетти или ту же яичницу с беконом, усиленно занялись осмотром и ремонтом ходовой части машин.

Впрочем, Джимми Гриве свою яичницу вполне заслужил. Он выиграл гонку на втором скоростном участке. А приз за первый скоростной участок — тот самый! — достался финну X. Микколе и его штурману шведу Г. Пальму. Вот кого надо было режиссерам снимать в фильме «Плата за страх»! Натуральнее бы получилось, чем у Ива Монтана.

Оба лидирующих экипажа «форд-эскортов» выглядят, однако, не слишком киногенично — их победы заметно омрачены устойчиво хорошими результатами, которые показали на двух скоростных участках французы. «Ситроен» сделал сегодня уверенную заявку на общую победу в командном зачете: среди первой десятки лидеров — четыре экипажа «ситроена», причем Рене Траутман и Ги Верье лидируют также и в личном зачете. У Траутмана 5 очков, у Верье—6, а у Миккола —7 очков. Далее следуют Венсон («ситроен») — 19 очков, Мяккинен («фордэскорт») — 21, Калчес («Триумф-2,5») — 27, Нейре («ситроен») — 29 и победитель ралли Лондон — Сидней Эндрью Кован («Триумф-2,5») — 40 очков.

Нетрудно увидеть, что главный спор, как и следовало ожидать, разгорается между командами, выступающими на автомобилях среднего и высшего классов. Мы на своих малолитражках в этот спор вмешиваться не собираемся. Однако, в отличие от ралли Лондон — Сидней, в нынешнем марафоне введен зачет и по классам автомобилей. В нашем классе (с рабочим объемом цилиндров двигателя от 1300 кубических сантиметров до 1600) стартовало более 20 машин. И мне что-то не нравится, что у одного из «остин-макси» (номер 74) всего 70 штрафных очков — меньше, чем у «Москвичей». Надо будет к нему присмотреться.