Когда passage plan готов распечатываем его и даем на ознакомление и подпись всем штурманам.

* Если есть время – изучить маршрут: названия стран, островов. Это очень может пригодиться при обсуждении перехода с капитаном.

* На подходах/отходах и при плавании в узкостях ставим точку, полученное путем обсервации (пеленг/дистанция) и с GPS и именно в такой последовательности.

5.Визначення місця судна за допомогою одночасними спостереженнями 3-х і 4-х світил. Точність

Для качественного решения этой задачи очень важным являются оптимальный подбор светил для наблюдений и отыскание вероятнейшего места, то есть такой точки в фигуре погрешности, которая ближе всего располагается к действительному месту судна.

Светила для наблюдений подбирают, по возможности, по всему горизонту, то есть через ~ 120° (3 светила) и через ~ 90° (4 светила). Высота выбранных для наблюдения светил не должна быть <30° и >70°.
Если все 3 светила расположены по всему горизонту (с ΔА ~ 120°), то вероятнейшее место судна будет находится внутри фигуры погрешностей, в точке пересечения биссектрис внутренних углов

Практическое выполнение способа определения места судна в море по высотам трех звезд и оценка точности обсервации

1)Подготовить к наблюдениям навигационный секстан, рабочие часы и бланк записи астрономических наблюдений.
2) Проверить перпендикулярность зеркал секстана плоскости азимутального лимба.
3) Определить поправку рабочих часов (UЧ) по сличению с хронометром или по сигналам точного времени.
4) Определить поправку индекса секстана (i) по звезде.
5) Произвести подбор трех светил для наблюдений (ΔА не <60° и h не <30°).
6) В быстрой последовательности измерить серию из трех высот каждой звезды (1-й наблюдатель), замечая момент измерения по рабочим часам (2-й наблюдатель).
7) Сразу, после окончания измерений высот избранных светил, зафиксировать судовое время и отсчет лага (ОЛ).
8) На момент измерения снять с путевой навигационной карты координаты счислимой точки
9) Записать в бланк температуру воздуха (tB°C), атмосферное давление (ВB мм рт. ст.), курс судна (ПУ), скорость хода (VУЗ) и высоту глаза наблюдателя (еM).
10) Рассчитать средние моменты (ТCP) и средние отсчеты секстана (ОСCP) каждой серии высот для каждой наблюденной звезды.
11) Из формуляра секстана выбрать значение инструментальной поправки (S) для каждой серии по «ОСCP».
12) Записать все данные в астрономический бланк ф. Ш-8б.
13) Рассчитать гринвичское время замера высоты каждой звезды (ТГP = ТCP1,2,3 + UЧ) и, по МАЕ текущего года, вычислить их экваториальные координаты (tM, δ).
14) По таблицам высот и азимутов светил («ТВА-57» или «ВАС-58») рассчитать горизонтные координаты светил, а полученные их азимуты (Аc) перевести в круговую систему счета.
15) Исправить отсчеты секстана (OCCP1,2,3) всеми необходимыми поправками и вычислить для 1-й и 2-й звезды значения приведенных высот (Прив. h1,2), а для 3-й звезды → значение истинной высоты (Ист. h).
16) Рассчитать значения переносов (n1,2,3).
17) На обратной стороне астрономического бланка (ф. Ш-8б) или навигационной карте построить высотные линии положения, и вычислить значения обсервованных координат (φ0, λ0). При случае «неопределенности» (место вне треугольника погрешностей) проверить расчеты.
18) Оценить точность обсервованного места судна, произвести анализ полученной невязки, оформить запись в судовом журнале.

Определениями места судна по одновременным наблюдениям двух, трех или четырех светил называют такие определения, при которых наблюдения разделены небольшими (в несколько минут) интервалами времени.

Для наблюдений подбирают такие светила, высоты которых больше 7—10° и меньше 60—65°

Наиболее точные определения будут при разности азимутов, равной 90°

Одновременные наблюдения дают возможность наиболее точно определить место судна, особенно если для наблюдений избрано три или четыре светила. В этом случае место судна определяется пересечением трех или четырех линий положений. Если линии положения образуют небольшой (со сторонами менее 2 миль) треугольник или четырехугольник, то за обсервованное место судна принимают центр площади, ограниченный линиями положения.

БІЛЕТ №16

1.Комбіновані методи визначення місця судна. Переваги і недоліки. Точність визначення

Комбинированными способами называют такие способы определения места судна, при которых измеряются разнородные навигационные параметры: визуальный пеленг и расстояние, пеленг и горизонтальный угол, пеленг и глубина, астрономическая линия положения и радиопеленг и т. п. Рассмотрим некоторые из визуальных комбинированных способов определения места судна.

По пеленгу и расстоянию. Для определения места этим способом необходимо иметь в видимости ориентир, нанесенный на карту, до которого имеется возможность измерить расстояние и компасный пеленг.

Рис. 86. Определение места по расстоянию и пеленгу

Измерив одновременно оба навигационных параметра КП_А и D_А, прокладывают на карте от ориентираАлинию обратного истинного пеленга и отрезок дуги радиусом, равным измеренному расстоянию D_А. В пересечении пеленга и дуги получают обсервованное место судна в точке F (рис. 86).

Однако одновременное измерение двух навигационных параметров одним наблюдателем невозможно. Поэтому для уменьшения ошибки места судна из-за разновременности наблюдений измерения необходимо начать с навигационного параметра, который меняется медленнее. Кроме того, рекомендуется наблюдение привести к одному моменту, для чего повторно измерить первый навигационный параметр и значения его осреднить. В этом случае время и отсчет лага заметить в момент измерения второго параметра.

Используя формулу (89) и известные нам значения градиентов расстояния и локсодромического пеленга, можем получить для данного способа значение радиальной ошибки определения места,

(105)

но так как наблюдения проводятся с использованием одного ориентира, то θ = 90°.

Окончательно получим

(106)

Практическое выполнение способа. 1. Подобрать ориентир с учетом возможности измерения до него расстояния.

2. Измерить навигационные параметры, начиная с пеленга, если курсовой угол на ориентир острый или тупой; с расстояния, если курсовой угол на ориентир близок к траверзному; с вертикального угла, если по его значению определяется расстояние до ориентира.

3. Заметить время и отсчет лага.

4. Повторить наблюдения первого параметра и его значения осреднить.

5. Исправить результаты наблюдений соответствующими поправками.

6. Проложить истинный пеленг от места ориентира на карте и дугу окружности радиусом, равным измеренному расстоянию до него. В пересечении пеленга и окружности обозначить обсервованное место судна.

По пеленгу и горизонтальному углу. Способ применяется в том случае, когда в видимости судоводителя находятся два нанесенных на карту ориентира, но пеленгование одного из них невозможно (закрыт от наблюдателя у компаса надстройками).

Рис. 87. Определение места по горизонтальному углу и пеленгу	Рис. 88. Определение места по глубине и пеленгу

Для получения обсервоваиного места судна необходимо измерить секстаном горизонтальный угол α между ориентирамиАи В и компасный пеленг КП_A на видимый от компаса ориентир А (рис. 87). Как правило, первым измеряется горизонтальный угол, так как в этом случае влияние неодновременности наблюдений на место судна будет меньше. Далее рассчитывают истинные пеленги на ориентиры

ИП_A=КП_A+ΔК; ИП_B=.ИП_A ±α.

В последнем выражении ставится знак «+», если пеленгуется левый ориентир.

Место судна на карте получается в пересечении линий истинных пеленгов, проведенных от ориентиров. Данный способ является, по своей сути, частным случаем определения места по двум пеленгам.

Практическое выполнение способа.

1. Приготовить секстан для наблюдений.

2. Измерить в быстрой последовательности горизонтальный угол между ориентирами и пеленг на видимый от компаса ориентир. Заметить время и отсчет лага.

3. Исправить компасный пеленг поправкой компаса и рассчитать истинный пеленг второго ориентира.

4. Проложить направления истинных пеленгов от места ориентиров на карте и в их пересечении обозначить обсервованное место судна.

Пеленг (расстояние) и глубина. Способ может быть использован в районе, где глубины изменяются заметно, равномерно уменьшаясь в направлении к берегу или к отмели. В этом случае изобаты могут быть использованы в качестве изолиний.

Для получения места измеряют в быстрой последовательности компасный пеленг (расстояние) на ориентир и глубину эхолотом. Место судна будет получено в пересечении истинного пеленга (расстояния), проведенного от ориентира на карте и изобаты, соответствующей измеренной глубине (рис. 88).

При плавании в приливных морях глубину, измеренную эхолотом, необходимо привести к нулю глубин карты. Для этого рассчитывают по таблицам приливов высоту уровня воды на момент определения места судна и исключают ее из измеренной глубины.

Ориентир для наблюдений необходимо подбирать таким образом, чтобы изолиния, соответствующая измеренному навигационному параметру (пеленгу, расстоянию), пересекалась с изобатой под углом, близким к 90°. Точность способа в основном зависит от рельефа дна и достоверности промера.

2.Циркуляція на течії з різних напрямків.

Течение значительно затрудняет управление движением судна. Совпадение направления течения и курса судна ухудшает управляемость, увеличивает фактическую длину тормозного пути судна. Течение оказывает значительное влияние при выполнении им циркуляции. Так, циркуляция, выполненная по течению, увеличивает выбег судна по курсу вследствие сноса. Это обстоятельство необходимо учитывать для избежания навала на суда, стоящие на якоре, при разворотах на течениях.

Встречное течение. Если судно запоздало положит руль вправо, корма начнет притягиваться к берегу, а нос отклоняться к противоположной бровке канала. Струи воды будут ударять в правый борт, еще больше отклоняя нос влево. В таком положении трудно выправить судно с помощью руля. Остается единственное средство — застопорить машину, чтобы уменьшить влияние взаимодействия между судном и берегом. Если этого не сделать, — судно может врезаться в противоположный берег с последующим разворотом против течения.

Попутное течение. Скорость относительно воды меньше, чем скорость такого же судна, но идущего против течения. Если судно запоздало положит руль вправо, то его развернет поперек канала. Это произойдет из-за сужения сечения в районе правого борта, вследствие чего скорость течения увеличится, давление между бровкой канала и корпусом уменьшится и начнется притяжение кормы к правому берегу. Однако это явление будет значительно меньше влиять на судно, так как скорость в зазоре значительно меньше, чем при встречном течении. Кроме того, струи воды будут ударять в левый борт и препятствовать повороту влево. Судно будет лучше слушаться руля, и может быть легко выведено на ось канала.

Поворот судна в канале Выполнение поворота в узкости является наиболее ответственным моментом. Точка начала поворота должна быть нанесена на карту с учетом действия течения, радиуса циркуляции при определенной перекладке руля и фиксироваться методом обсервации.

При выполнении поворота на течении необходимо учитывать, что даже кратковременное положение судна под значительным углом относительно направления течения создает угрозу сноса его в сторону берега. Судно должно вписаться в поворот так, чтобы его диаметральная плоскость была параллельна близлежащему берегу.

При выполнении поворота следует избегать резкой перекладки руля в крайние положения: необходимо учитывать возможность заклинивания руля. На крутых поворотах можно ускорить поворот кратковременным увеличением скорости. Поэтому поворот всегда следует делать на умеренной скорости с тем, чтобы был резерв хода для улучшения поворотливости судна.

При отклонении по оси узкости, канала и при приближении к берегу сопротивление движению судна возрастает - возникает перечная сила, которая отталкивает носовую часть судна и притягивает кормовую к ближнему берегу, причем чем ближе судно будет находиться к одному из берегов, тем больше возмущение воды и скорость потока между берегом и бортом судна и тем больше силы отталкивания и притяжения, что может привести к развороту.судна поперек узкости.

При движении судна с неработающими машинами эффект берега практически не ощутим. При работе машины ходом назад эффект берега противоположен — притягивается носовая часть судна, отталкивается — кормовая.

3.Як судна, зайняті ловом риби, повинні поводитися з суднами, що можуть рухатися лише уздовж каналу або фарватеру?

Правило 9. Плавание в узкостях. Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно. Каждое судно должно держаться правой стороны узкости настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно. Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера.

Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера. Если обгон возможен только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, то: 34 с. 1. Обгоняющее судно должно подать: — — • "Я намерен обогнать вас по правому борту"; — — •• "Я намерен обогнать вас по левому борту"; 34 с. 2. Согласие на обгон: — • — •. 34 (d) Отказ в обгоне: отсутствие ответного сигнала ЛИБО •••••. Это Правило не освобождает обгоняющее судно от выполнения требований Правила 13.

4.Діаграма динамічної остійності і її розрахунки. Зв'язок з діаграмою статичної остійності.

Динамической остойчивостью называют способность судна выдерживать динамическое воздействие кренящего момента.Относительной мерой динамической остойчивости является плечо динамической остойчивости lдин.

Кривую, выражающую зависимость работы восстанавливающего момента или плеча динамической остойчивости от угла крена, называют диаграммой динамической остойчивости (ДДО).

Графическое изображение диаграммы динамической остойчивости по отношению к диаграмме статической остойчивости имеет такие особенности:

· точки пересечения диаграммы статической остойчивости с осью абсцисс отвечают точкам О и D экстремума диаграммы динамической остойчивости;

· точка А максимума диаграммы статической остойчивости соответствует точке перегиба С диаграммы динамической остойчивости;

· любая ордината диаграммы динамической остойчивости, отвечающая некоторому углу крена θ, представляет в масштабе соответствующую этому углу крена площадь диаграммы статической остойчивости (заштрихована на рисунке).

Обычно в судовых условиях строят диаграмму динамической остойчивости по известной диаграмме статической остойчивости, схема вычислений плеч динамической остойчивости приведена в табл:

При построении диаграммы динамической остойчивости по результатам вышеприведенной таблицы динамический кренящий момент принимают постоянным по углам крена. Следовательно, его работа находится в линейной зависимости от угла θ, а график произведения f(θ) = 1кр*θ изобразится на диаграмме динамической остойчивости прямой наклонной линией, проходящей через начало координат. Для ее построения достаточно провести вертикаль через точку, отвечающую крену в 1 радиан и отложить на этой вертикали заданное плечо 1кр. Прямая,соединяющая таким образом точку Е с началом координат О представит искомый график f(θ) =1кр*θ, т. е. график работы кренящего момента, отнесенный к силе веса судна Р. Эта прямая пересечет диаграмму динамической остойчивости в точках А и В.

Абсцисса точки А определяет угол динамического крена θ, при котором имеет равенство работ кренящего и восстанавливающего моментов.

Точка В практического значения не имеет.

Если построенный таким образом график произведения lкр*θ вообще не пересекает диаграмму динамической остойчивости, то это означает, что судно опрокидывается.

Для нахождения опрокидывающего момента, который еще может выдержать_судно не опрокидываясь, следует провести из начала координат касательную к диаграмме динамической остойчивости до пересечения ее в точке D с вертикалью, соответствующей крену в 1 радиан. Отрезок_этой вертикали от оси абсцисс до пересечения ее с касательной дает плечо опрокидывающего момента lопр, а сам момент определится умножением плеча lопр_на силу веса судна Р. Точка касания С определит предельный угол динамического_крена θдин.преп.

5.Визначення місця судна за одночасними спостереженнями 2-х світил. Точність.

При планировании ОМС по 2-м звездам используется звездный глобус. С его помощью для ОМС подбираются 2 звезды, удовлетворяющие следующим требованиям:

Звёзды должны быть наиболее яркими, чтобы их можно легко найти в трубу секстана и точно измерить высоту в наиболее светлое время сумерек при более четком горизонте.

Высоты звезд должны быть в следующих пределах 15°< h <55° - 60°. Большие высоты нельзя измерять, т.к. возникает погрешность в ВЛП(ссылка). При малых высотах при аномальных явлениях в атмосфере за счет большой поправки за рефракцию возможно появление систематической погрешности.

Разность азимутов дожна быть близка к 90°. Как будет показано ниже в этом случае в этом случае обеспечивается минимальная радиальная погрешность обсервации

Определениями места судна по одновременным наблюдениям двух, трех или четырех светил называют такие, при которых наблюдения разделены небольшими (в несколько минут) интервалами времени.

Наблюдения производят в вечерние или утренние сумерки. В это время при относительно хорошей видимости горизонта можно подобрать для наблюдений звезды, планеты и Луну. Днем примерно в течение 5—6 дней в месяц, для одновременных наблюдений бывает благоприятное расположение Солнца и Луны.

Для наблюдений подбирают такие светила, высоты которых больше 7—10° и меньше 60—65°. Первое условие вызвано колебаниями величины астрономической рефракции у горизонта, которые не поддаются точному учету. Высоты светил, большие 70°, не рекомендуется измерять потому, что большая кривизна круга равных высот, небольшую часть которого мы заменяем прямой — линией положения, вызовет некоторую погрешность.

Точность определения места судна зависит также от разности азимутов между наблюдаемыми светилами. Наиболее точные определения будут при разности азимутов, равной 90°. Такое условие не всегда выполнимо. Поэтому в практике допускают отклонения от 90°, но для обеспечения надежных определений Необходимо, чтобы разность азимутов была не Меньше 30° и не более 150°.

Одновременные наблюдения дают возможность наиболее точно определить место судна, особенно если для наблюдений избрано три или четыре светила. В этом случае место судна определяется пересечением трех или четырех линий положений. Если линии положения образуют небольшой (со сторонами менее 2 миль) треугольник или четырехугольник, то за обсервованное место судна принимают центр площади, ограниченный линиями положения. При наличии больших систематических ошибок, особенно в наклонении горизонта, треугольники будут большими. Место судна в этом случае определяют путем особых построений.

БІЛЕТ №17

1.Навігаційні створи. Види створів. Чутливість. Використання в навігаційній практиці.

Створы – это 2,3 береговых ориентира в виде башен или щитов, которые установлены на одной прямой линии.

Бывают навигационные и специальные.

Навигационные (ведущие) створы предназначены для обеспечения нав.безопасности плавания в стесн.водах.

Специальные створы имеют след.названия: девиационные створы – для определения девиации м-компаса на спец.девиац.полигонах; створы мерной линии – для измерения скорости ходы судна и определения поправки лага.

Створы состоят из:

- створные знаки – береговые сооружения в виде башен или щитов, на кот. нанесена вертикальная черная полоса на белом фоне или белая(оранжевая) полоса на черном фоне, хорошо видимая.

- ось створа (линия створа, створная линия) – воображаемая прямая линия, котороая проходит через створные знаки в сторону моря.

- разнос створных знаков (d) – расстояние между створными знаками в м.милях

Створы носят след.названия: передний створный знак, задний створный знак, светящий створный знак, несветящий.

Ось створа делится на 2 части:

Ходовая часть створа – сплошная прямая линия черного цвета на карте, кот.проходит через судоходные глубины.

Неходовая часть – пунктирная прямая линия черного цвета на карте, которая проложена через несудоходные глубины.

На ходовой части оси створа указано численное значение истинного направления створа в грудусах и десятых долях.

Первое численное значение: берег-море, второе значение: море – берег.

Нав.безопасность плавания в стеснен.водах обеспечив-ся удержанием курса на оси ведущего створа.- сплошная видимая линия – знаки состворены. Вести судно за передним створным знаком.

Чувствительность створа W – это боковое смещение судна от оси створа, при котором створные знаки(огни) начинают расстворяться. Величину этого смещения вычисляют по формуле: W = D(D+d)/3438d --- D – дальность миль судно-пер.створ, d – разнос створных знаков, миль.

Чувствительность створа – чем ближе судно подходит к переднему створному знаку, тем выше чувствительность створа, чем больше разнос створных знаков, тем выше чувствительность створа.

Если разнос более 1 мили – достат.чувствит-ть для прохода крупнотонажных судов.

Створный промежуток (створная зона) - зона водной поверхности вдоль оси створа, внутри которой створные занки (огни) усматриваются состворенными. Ширина створного промежутка(мтворной зоны) равна двум величинам чувствительности створа (2W) и поэтому зависит от разноса створных знаков (d) и от удаления судна от переднего створного знака.

2.Плавання на мілководі. Фізичний зміст.Критична швидкість.

К основным отличительным особенностям поведения судна на мелководье можно отнести ухудшение управляемости, увеличение тормозного пути, дополнительное проседание с изменением посадки и падение скорости при тех же энергетических затратах.

Еще более сложным управление судном становится при плавании на мелководье с ограниченной акваторией (проливы, каналы), где на поведение судна влияют как берега, так и другие суда.

Скоростное проседание с дифферентом на нос характерно для крупнотоннажных судов. Результаты натурных испытаний показывают, что у судов с коэффициентом общей полноты С _в > 0.8 проседание носовой оконечностью больше, чем кормовой.

Угол раствора волн, образуемых судном при плавании по мелководью увеличивается с возрастанием скорости движения и при Vкр составляет 90º с ДП судна. Поперечные и расходящиеся волны совмещаются в одну общую поперечную волну в форме вала, движущуюся вместе с судном впереди форштевня. В кормовой части судна впереди ахтерштевня также создается поперечная волна, но несколько меньшей высоты, т. е. возрастает сопротивление воды движению судна.

3.Чи можуть судна обганяти одне одного у вузькості? Розповісти правило у якому це сказано.

Правило 9. Плавание в узкостях. Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно. Каждое судно должно держаться правой стороны узкости настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно. В узком проходе или на фарватере в том случае, если обгон может быть совершён только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, позволяющее безопасный проход, то судно, намеревающееся произвести обгон, должно указать своё намерение подачей соответствующего звукового сигнала, предписанного Правилом 34 (c) (i). Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать соответствующий сигнал, предписанный Правилом 34 (c) (ii), и предпринять действия, позволяющие безопасный проход обгоняющего судна. Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать звуковые сигналы, предписанные Правилом 34 (d); Если обгон возможен только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, то: 34 с. 1. Обгоняющее судно должно подать: — — • "Я намерен обогнать вас по правому борту"; — — •• "Я намерен обогнать вас по левому борту"; 34 с. 2. Согласие на обгон: — • — •. 34 (d) Отказ в обгоне: отсутствие ответного сигнала ЛИБО •••••. Это Правило не освобождает обгоняющее судно от выполнения требований Правила 13.

4.Задачи, які розв`язуються за допомогою діаграм статичної й динамічної остійності.

4. С помощью диаграммы динамической остойчивости можно решить те же задачи, что и с помощью диаграммы статической остойчивости. Особенно удобно решать задачи об определении динамического угла крена θ_дин и предельного динамического момента М_пр.дин.

Задачи, связанные с динамической остойчивостью, решаются быстрее и точнее с помощью так называемой диаграммы динамической остойчивости, которая представляет собой кривую, выражающую зависимость работы восстанавливающего момента от угла крена.
Построение такой диаграммы, являющейся интегральной кривой по отношению к диаграмме статической остойчивости, производится следующим образом. На оси абсцисс намечают несколько точек, соответствующих выбранным углам крена, и восстанавливают перпендикуляр до пересечения с кривой диаграммы статической остойчивости. Вычислив работу восстанавливающего момента (выраженную графически соответствующими площадями) при накренении судна от прямого положения (θ = 0) до заданного угла крена, на перпендикулярах откладывают ординаты, которые в заданном масштабе определяют вычисленные значения площадей. Точки ординат соединяют плавной кривой, которая является диаграммой динамической остойчивости при данном состоянии нагрузки судна. Чтобы определить динамический угол крена на диаграмме динамической остойчивости следует отложить на оси абсцисс один радиан (57,3 град.) и в полученной точке Н восстановить перпендикуляр, на котором в масштабе работы откладывается отрезок НС=М_КР. Соединив точку С прямой с началом координат, получим график работы постоянного кренящего момента. Абсцисса точки пересечения прямой ОС с диаграммой динамической остойчивости (точка В) определяет искомый угол θ_дин.
С помощью диаграммы динамической остойчивости может быть решена обратная задача об отыскании динамически приложенного кренящего момента М_КР по заданному углу крена θ_дин.

5.Визначення місця судна за різночасними спостереженнями Сонця. Точність.

Предположим в судовое время Т_с1 при показаниях лага ол₁, секстаном измерена высота нижнего края солнца ОС ₁ и замечен момент времени по хронометру Т_хр1. По отсчету лага ол₁ сняв с карты счислимые координаты _с1 и _с1, можно рассчитать элементы 1-ой ВЛП - перенос и азимут (n₁, A₁), который можно отложить из счислимой точки М_с1.
Приблизительно через 2 часа, когда азимут Солнца изменится не менее чем на 30°, в судовое время Т_с2 произведены 2-ые измерения (ОС ₂ и Т_хр2). При их обработке используются вторые счислимые координаты _с2 и _с2, которые сняты с карты по ол₂. Рассчитав элементы 2-ой ВЛП (n₂ и А_с2), прокладываем её из второй счислимой точки М_с2.
Из навигации известно, что для получения обсервованного места по разновременным наблюдениям, необходимо первую линию положения перенести вперед по курсу на величину плавания S_л = ролК_л. Или же в нашем случае первую ВЛП необходимо проложить из 2-ой счислимой точки М_с2 до пересечения со 2-ой ВЛП в обсервованной точке М_о. Прокладка обеих ВЛП из 2-ой счислимой точке тождественна прокладке 1-ой ВЛП из первого счислимого места, но первый перенос должен быть исправлен поправкой для приведения к одному зениту h_z. Практически удобнее всегда прокладывать обе ВЛП из второго счислимого места. Кроме того, формула h_z = S_лcos(А - ИК) справедлива для небольших промежутков времени.