Производственнаяпрограмма по эксплуатации подвижногосостава

Введение

В условиях перехода экономики России к рыночным отношениям значимость логистики возрастает. Можно выделить пять факторов, определяющих актуальность логистики в период перехода к рынку:

Экономический фактор. В современных условиях на первый план выдвигается поиск возможностей сокращения производственных затрат и издержек обращения ради получения прибыли. Логистика позволяет связать экономические интересы производителя продукции и её потребителя.

Организационно-экономический фактор. В условиях рынка, по мере возникновения и развития новых организационных форм, реализующих процессы товародвижения, все большее значение приобретают интеграционные формы управления и координации, обеспечение логистических процессов взаимодействия предприятий-изготовителей, потребителей, посредников, складов и транспорта.

Информационный фактор. Рыночная экономика способствует развитию информационных связей, которые являются причиной и следствием рыночных отношений, взаимообуславливают друг друга. Информатика наиболее тесно связывает рынок и логистику, поскольку ее предметом, средством и составляющей логистических процессов являются информационные потоки.

Технический фактор. Этот фактор проявляется в том, что логистика как система, ее субъекты и объекты управления развиваются на основе современных технических достижений в транспортно-складском хозяйстве и компьютеризации управления.

Государственная поддержка процессов товародвижения. В современных условиях возникает задача регулирования процессов товародвижения не только на уровне предприятий, но и в масштабах регионов, а также в национальном масштабе.

В связи со становлением рыночных отношений в России в последние годы появилось и стало активно развиваться новое научно-практическое направление – логистика. Интерес, который проявляют к логистике отечественные ученые, преподаватели вузов, научно-технические работники, менеджеры предприятий промышленности и транспорта, инженеры и бизнесмены, объясняется не только новым для отечественной экономики и непривычно звучащим термином, но и, главное, - теми впечатляющими результатами, которые получены благодаря применению логистического подхода в экономике промышленно-развитых стран. Зарубежный опыт показывает, что логистике принадлежит стратегически-важная роль в современном бизнесе. Неслучайно всё больше специалистов, добившихся успехов в этой области, продвигается на высшие должности в руководстве компаний. С позиций бизнеса, под логистикой понимают эффективное управление материальными и сопутствующими (информационными, финансовыми, сервисными) потоками для достижения корпоративных целей с оптимальными затратами всех ресурсов. В настоящее время в передовых фирмах традиционные, функциональные области логистики (транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопереработка, упаковка) интегрировались на базе общей информационно-компьютерной платформы, образовав стратегическую инновационную систему. Внедрение методов логистического менеджмента в практику бизнеса позволяет фирмам значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении и сбыте. Ускорить оборачиваемость оборотного капитала, снизить себестоимость производства и затраты в дистрибьюции, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров и сервиса. В большинстве зарубежных стран созданы и эффективно функционируют логистические ассоциации, организации и сообщества. Выходит большое количество периодических изданий по различным аспектам логистики. Периодически проводятся всемирные и европейские конгрессы по логистике. Логистика является относительно молодой и бурно развивающейся наукой и сферой бизнеса. Многие вопросы, относящиеся к её понятийному аппарату и терминологии, по мере развития рыночных отношений постоянно уточняются и изменяются, наполняясь новым содержанием. За последние три года произошел определенный прорыв в отечественных публикациях по логистике – вышло несколько десятков учебников и учебных пособий, подготовленных в основном преподавателями различных отечественных вузов. Анализ этих работ показывает, что отсутствует единый методологический подход к изучению логистики (или отдельных её функциональных областей: логистики производства, закупок, распределения, транспортировки, складирования и т.п.).

Высокая актуальность внедрения логистики связана с интенсификацией и расширением в нашей стране товарно-денежных отношений, с увеличением хозяйственных связей между предприятиями, с развитием производственной инфраструктуры и расширением хозяйственной самостоятельности предприятий и организаций.

Общество с ограниченной ответственностью (ООО) — юридическое лицо, учрежденное одним или несколькими лицами, уставный капитал которого разделен на определенные доли (размер которых устанавливается учредительными документами). Участники ООО несут риск убытков только в пределах стоимости внесенных ими вкладов. После внесения существенных изменений в законодательство об обществах с ограниченной ответственностью, с 01 июля 2009 года единственным учредительным документом общества является его устав, в котором указываются размер уставного капитала, адрес и наименование общества, порядок перехода долей и другие обязательный условия. В настоящий момент времени, продажа доли в уставном капитале общества, в случае если в уставе уже отсутствуют сведения об участниках и их долях, не влечет необходимости регистрации изменений в уставе общества.

Участник ООО вправе: участвовать в управлении делами общества в порядке, установленном Законом и учредительными документами общества; получать информацию о деятельности общества и знакомиться с его бухгалтерскими книгами и иной документацией в установленном его учредительными документами порядке; принимать участие в распределении прибыли; продать или иным образом уступить свою долю в уставном капитале общества либо ее часть одному или нескольким участникам данного общества в порядке, предусмотренном Законом и уставом общества; в любое время выйти из общества независимо от согласия других его участников; получить в случае ликвидации общества часть имущества, оставшегося после расчетов с кредиторами, или его стоимость. Устав ООО может предусматривать и иные права (дополнительные права) принадлежащие участнику общества.

Участник ООО обязан: вносить вклады в порядке, в размерах, в составе и в сроки, которые предусмотрены Законом и учредительными документами общества; не разглашать конфиденциальную информацию о деятельности общества.

ООО «ТрансРосКомплект» - грузоперевозки на территории России и стран СНГ. Доставка любых видов грузов весом до 20 тонн и объемом до 82м3 различными видами автотехники. Страховка грузов.

Общество с ограниченной ответственностью «ТрансРосКомплект» существует с 1997 года и уже более 10 лет обеспечивает быструю и качественную доставку грузов практически во все регионы РФ и соседние страны благодаря опытному персоналу и хорошей материально-технической базе. На балансе ООО «ТрансРоскомплект» находится автотехника, среди которой тягачи с полуприцепами марки Volvo, Mercedes, Scania, МАЗы, бортовые автомобили грузоподъемностью от полутора до пяти тонн, а также пассажирские автобусы, обслуживающих различные предприятия.

За длительное время работы ООО «ТрансРосКомплект» зарекомендовало себя как ответственный и надежный партнер. С компанией сотрудничает множество предприятий и организаций из Москвы, Санкт-Петербурга, Краснодара, Владимира, Минска и других городов. Специалисты компании работают индивидуально с каждым клиентом. В зависимости от веса и объема перевозимого груза, а также дальности расстояния определяется система скидок.

Теоретическая часть

Транспорт – отрасль материального производства Известно, что транспорт относится к четвёртой сфере материального производства. «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности сущёствует ещё четвёртая сфера материального производства, которая в своём развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это транспортная промышленность, всё равно, перевозит ли она людей или товары». Транспорт подразделяется на сухопутный (железнодорожный и автомобильный), водный (морской и речной), воздушный, трубопроводный и электронный (ЛЭП). В нашей стране развиты все виды транспорта.

В данной работе предлагается к рассмотрению состояние транспортной системы юга России, однако, возможно использование статистических данных по состоянию транспорта для всей России.

Транспорт — одна из основных отраслей материального производства. На транспорте, как в добывающей и обрабатывающей промышленности и в сельском хозяйстве, создается стоимость. Однако транспорт имеет ряд своеобразных черт. Его продукция — изменение местоположения, перемещение грузов и людей. Эта продукция создается и потребляется одновременно, в самом процессе работы транспорта. С особым характером продукции связан и ряд других особенностей транспорта. Схема кругооборота капитала на транспорте отличается от кругооборота капитала в промышленности и сельском хозяйстве: в ней отсутствует звено —приращенный капитал в товар- * ной форме, так как приращенный в результате производства капитал сразу выступает в денежной форме.

Сырья транспорт в отличие от промышленности не использует, хотя и является крупнейшим потребителем топлива (около четверти всего добываемого топлива расходуется на силовые установки транспорта), электроэнергии, смазочных масел, металла (около трети мировой выплавки), каучука (70% всей его продукции) и других материалов. Транспорт резко отличается от любой отрасли промышленности и сельского хозяйства универсальностью своих технологических связей с другими отраслями производства. Товар, созданный предприятиями промышленности или сельского хозяйства, только тогда готов к сбыту и к потреблению, когда он доставлен на рынок сбыта или к месту потребления. Поэтому транспортный процесс является обязательным продолжением любого производственного процесса промышленности и сельского хозяйства (в основном уже в сфере обращения).

Кроме того, транспорт является материальным выразителем общественного территориально-географического разделения труда, международного и внутреннего. Продукция транспорта — грузооборот и пассажирооборот — образует материальную основу всей системы международных и внутренних (межрайонных и внутрирайонных) территориально-экономических связей, географических по своему характеру. Транспортная система любой страны (или района) тесно связана с территориальной структурой хозяйства. Имеются особенности и в преобладающем типе размещения транспорта. Для промышленности характерным является дискретное, или точечное, размещение. В сельском хозяйстве типичен ареальный тип размещения, характеризующийся сплошным заполнением площади целых участков территории. На транспорте преобладает линейное размещение. Этому соответствуют и картографические методы изображения транспорта линиями и полосами движения. Цена транспортной продукции принимает особую форму — тарифов и фрахтов. Ценообразование на транспорте, как и в других отраслях производства, происходит на основе закона стоимости, однако транспортные тарифы, как цена продукции транспорта, имеют существенные особенности. Главная из них заключается в том, что тарифы с самого начала развития капиталистического транспорта носили монопольный характер, тогда как монопольные цены на продукцию промышленности появились только в эпоху империализма. Наиболее ярким примером монопольного характера цены транспортной продукции являются железнодорожные тарифы. Количество труда, затрачиваемого на перевозку, зависит главным образом от веса груза и расстояния (стоимость груза влияния не оказывает). Следовательно, тариф, построенный на основе стоимости транспортного процесса, не должен был бы зависеть от стоимости перевезенных грузов. Но фактически железнодорожные компании уже вскоре после постройки первых железных дорог начали уста-. навливать тарифы на ценные грузы значительно выше стоимости перевозки, а тарифы на перевозку малоценных грузов снижали почти до уровня дополнительных (зависящих от объема перевозок) затрат, т. е. ниже полной стоимости. Такое построение тарифов — по платежеспособности грузов — было выгодно железнодорожным компаниям, так как привлекало на железную дорогу большое количество дополнительных дешевых грузов.

Напротив, перевозимость и дальность перевозки дорогостоящих товаров мало лимитируется тарифами, потому что даже провозная плата по сильно завышенным тарифам составляет все же ничтожную долю их цены

В то же время построение тарифов по принципу платежеспособности позволяло капиталистам промышленности создавать промышленные предприятия в пунктах, удаленных от ресурсов топли- 1 ва и сырья, оплачивая в виде провозных плат только часть действительной полной стоимости перевозки нужных им массовых грузов. Тарифы, построенные по принципу платежеспособности, оказали, таким образом, значительное влияние на процесс индустриализации и размещение промышленности. Они способствовали ускорению роста крупной капиталистической промышленности за счет разорения мелких производителей, усиления межрайонного разделения труда и специализации районов.

Производственная инфраструктура существенно влияет на экономику предприятия. В современных условиях хозяйствования в сфере технического обслуживания производства на разноотраслевых предприятиях работает 45—50% общей численности персонала. Это обусловлено не столько большими объемами работ по обслуживанию основного производства, сколько тем, что много вспомогательных и обслуживающих операций очень сложно механизировать.

Возрастание роли и значения производственной инфраструктуры объясняется тем, что:

-повышение уровня механизации и автоматизации производственных процессов увеличивает объемы и сложность работ по ремонту и наладке оборудования, требует расширения номенклатуры инструмента, оснастки и приспособлений;

-переход к новым технологиям и интенсификация режимов работы оборудования повышают требования к качеству и увеличивают потребность в различных видах энергии;

-усложнение производственных процессов и углубление внутрипроизводственных связей между подразделениями увеличивают объем работ по транспортировке различных грузов;

-постоянно возрастают нагрузки на коммуникационные сети природоохранные сооружения.

Для достижения высоких производственных результатов важно создать в трудовом коллективе комфортную социальную базу и благоприятный психологический климат, обеспечить социальную мотивацию труда, т. е. сформировать социальную инфраструктуру.

В целом успешное хозяйствование в рыночных условиях является невозможно без сбалансированного развития как основного производства, так и производственной и социальной инфраструктур предприятия.

Транспорт представляет собой сложнейшую социально-экономическую и техническую систему, характеризующуюся тесными взаимосвязями со всеми отраслями и сферами экономического государства.

Как отрасль материального производства и субъект производственно-социальной инфраструктуры экономики транспорт оказывает существенное влияние на формирование эффективной рыночной экономики.

Значение транспорта для экономики впервые раскрыл К. Маркс, определивший характерные стороны транспорта как отрасли человеческой деятельности.

Транспорт на различных стадиях производственного процесса выполняет внутритехнологическую функцию по перемещению сырья или комплектующих для создания готовой продукции. При этом транспортные затраты органически включаются в себестоимость производства конечной продукции. К внутрипроизводственному (промышленному) транспорту относятся внутренние транспортные коммуникации и технические средства (подъездные пути, подъемно-транспортные средства и т. п.). Но кроме внутрипроизводственной функции транспорт выполняет и другую важнейшую функцию — транспортировку готовой продукции из сферы производства в сферу потребления. Транспорт, осуществляя перевозку, производит важную материальную перемену — перемену местоположения продукта по отношению к потребителю, изменяет его пространственное положение и создает потребительскую стоимость.

Транспорту присущи все три непременных элемента, которые характерны для любой отрасли материального производства, а именно: средства труда — транспортные средства, здания, сооружения и оборудование для их хранения, обслуживания и ремонта; предметы труда (объекты перевозки) — грузы и пассажиры; целесообразная деятельность людей — труд.

Таким образом, транспорт по праву отнесен к числу отраслей материального производства, но он является особой отраслью, обладающей своей спецификой процесса производства, продукции, техники, технологий, организации и управления.

Продукция транспорта производится и потребляется одновременно и, следовательно, ее нельзя заготовить впрок или резервировать, тогда как другую продукцию материального производства можно выработать и сложить в запас с тем, чтобы реализовать ее в период, допустим, неожиданного сбоя или запланированного снижения текущего производства. С этой точки зрения транспорт представляет собой более сложную отрасль, чем любое другое материальное производство.

Одна из особенностей производственно-социальной инфраструктуры транспорта состоит в том, что ее продукция не имеет вещественной формы, так как выступает в виде услуг и неотделима от процесса ее производства и потребления; такую продукцию нельзя накопить и хранить.

Осуществляемые транспортом перевозки — это услуги, оказываемые производству и населению, они неотделимы от самого транспорта, и с прекращением его работы исчезает транспортная продукция. Другая особенность транспорта как отрасли производственно-социальной инфраструктуры заключается в том, что его функционирование вызывает как существенный внетранспортный социально-экономический эффект в обслуживаемых отраслях, так и со провождается негативным воздействием на окружающую среду.

Понятие инфраструктуры сформировалось в 1940-е гг. (при разработке стратегии НАТО) как организация комплекса тыловых учреждений, обеспечивающих ударные действия вооруженных сил. Производственно-социальная инфраструктура экономики — совокупность организационно-обособленных хозяйствующих субъектов (структурных единиц) и соответствующих технических и технологических средств и процессов, результатом функционирования которых является не производство вещественной продукции, предназначенной для непосредственного личного и производственного потребления, а обслуживание деятельности отраслей материального производства (промышленности, сельского хозяйства, строительства) и предприятий непроизводственной сферы.

Кроме транспорта к отраслям производственно-социальной инфраструктуры относятся: информационно-коммуникационные системы (информатика, навигация, телематика, связь, средства передачи информации);оптовая и розничная торговля материально-техническими и продовольственными ресурсами и товарами, а также системы заготовок общественного питания; инженерная инфраструктура, тепло- и водоснабжение; система природопользования; дорожная инфраструктура.

Расчетная часть.

2.1 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Исходные данные для курсовой работы, отобразим в таблицу 1.

1.Годовой объем перевозки грузов (Q_год,) =200 тыс.тонн

2.Количество дней работы АТП за год (Д_р) =302 дней

3.Категория условий эксплуатации = 2

4.Средний пробег автомобилей сначала эксплуатации (в долях от ресурсного пробега)= 1,8

Таблица 1- Исходные данные

В этом разделе отражено основные технико-эксплуатационные и экономические показатели работы подвижного состава, в том числе грузоподъемность и особенности конструкционной схемы.

Таблица 2

КамАЗ-45142 010-02

Самосвал МАЗ 551605 2130-024

Таблица 3

ПЛАН ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

План перевозок грузов является исходным разделом для разработки плана. Он включает перечень основных грузоотправителей с указанием количества и номенклатуры отправленных грузов, расстояния перевозки и служит для расчета показателей использования подвижного состава. План перевозок составляется на основании заданной номенклатуры и объема перевозок отдельных видов грузов, указанных в индивидуальном задании. Итогом плана перевозок является определение потребного количества автомобилей (Аэ) для перевозки всего объема грузов.

Класс грузов, указанных в индивидуальном задании, определяется по отдельным их видам по справочнику:1, 2, 3 или 4.

Годовой объем перевозки каждого вида груза в тоннах определяется, исходя из общего годового объема перевозки и удельного веса каждого вида груза в общем объеме:

Q_год.= (Q_{год.общ.} * Q_%) / 100%, тыс.тонн (1)

где Q_год.–годовой объем перевозки одного вида груза, тыс.тонн

Q_{год.общ}- общий годовой объем перевозки, тыс.тонн (устанавливается по исходным данным)

Q_%-удельный вес вида груза в общем объеме перевозки, % (устанавливается по исходным данным)

Годовой объем перевозки кирпича:

Q_год.=(200*40) / 100% =80 тыс.тонн;

Годовой объем перевозки шифера:

Q_год.=(200*30) / 100% =60 тыс.тонн;

Годовой объем перевозки песка строительного:

Q_год.=(200*20) / 100% =40 тыс.тонн;

Годовой объем перевозки тары (ящики):

Q_год.=(200*10) / 100% =20тыс.тонн;

Грузооборот - основной условно-натуральный экономический показатель продукции транспорта как особой отрасли материального производства. Определяется по каждому виду груза.

Определим по формуле 2 годовой грузооборот:

P_год= Q_год.* l_ср, ткм. (2)

где P_год- годовой грузооборот, ткм.

l_ср-расстояние перевозки груза, км. (по исходным данным).

P_год кирпич =80000*24=1920000 ткм

P_год шифер =60000*31=1860000ткм

P_год песок =40000*42=1680000 ткм

P_год тара(ящик) =20000*45=900000 ткм

Величина статического коэффициента использования грузоподъемности (γ_с.) принимается в зависимости от класса груза по приложению.

Величина коэффициента использования пробега (β) - определяется как отношение пробега с грузом к общему пробегу за определенный промежуток времени. Степень использования пробега зависит от взаимного расположения погрузочно-разгрузочных пунктов и наличия грузов на них и т.д. Коэффициент использования пробега принимается в зависимости от среднего расстояния перевозки грузов по приложению.

Продолжительность простоев автомобиля под погрузкой и разгрузкой на 1 ездку (t_п.р.) принимается в зависимости от грузоподъемности автомобиля и способа организации погрузочно-разгрузочных работ, указанных в исходных данных, по приложению 6 – 8.

Количество ездок с грузом (n_е)определяется по формуле 3:

n_е = Q_год / (q *γ_с),ед (3)

где q – средняя (номинальная) грузоподъемность автомобиля, тонн;

n_е кирпич =80000/(14*1,0)=5714ед.

n_е шифер =60000/(14*0,8)=7200 ед.

n_е песок =40000/(20*0,5)=4000 ед.

n_е тара(ящик) =20000/(14*1,0)=1429 ед

Суточный объем перевозок определяется по формуле 4:

Q_сут= (Т_н* v_т * β*q* γ_с) / (l_ср + t_п-р * v_т * β), тонн (4)

где Т_н–продолжительность пребывания автомобилей на линии за сутки (время в наряде), час.

v_т –средняя техническая скорость автомобиля, км/ч;

q-грузоподъемность автомобиля, тонн

Определим суточным объем перевозок, используя формулу 4:

Q_сут Камаз 45142=(10*27*0,59*14*1,0)/(24+(25*2)/60)*27*0,59)=59,91 т

Q_сут Камаз 45142=(10*28*0,62*14*0,8)/31+((45+34)/60)*28*0,62=36,06 т

Q_сут Самосвал Маз 551605=(9*28*0,62*20*0,5)/(42+(3,2+2,8)/60)*28*0,62)=35,72 т

Q_сут Камаз 45142=(10*28*0,62*14*1,0)/(45+(45+34)/60)*28*0,62)=35,79 т

Продолжительность пребывания в наряде автомобиля за сутки (Тн) рекомендуется принять для бортовых автомобилей и бензовозов 10 часов, а для автомобилей-самосвалов 9 часов.

Среднетехническая скорость (vт) определяется, как отношение длины маршрута к времени движения, зависит от среднего расстояния перевозки и может быть определена по среднестатистическим данным табличным методом, приложение 9.

Итогом плана перевозок определение потребного количества автомобилей в эксплуатации, ежедневно работающих на линии для выполнения заданного объема перевозок.

Определим потребное количество автомобилей, применив формулу 5

Аэ = Qгод. / (Qсут. * Др),ед (5)

где Аэ -потребное количество автомобилей, ед

Qсут – суточный объем перевозок 1 автомобиля, тонн.

Др -количество рабочих дней в году, дней (по исходным данным).

Аэ кирпич=80000/(59,91*302)=4 ед.

Аэ шифер=60000/(36,06*302)=6ед.

Аэ песок=40000/(35,72*302)=3 ед.

Аэ тара=20000/(35,79*302)=2 ед.

По результатам расчетов заполняется таблица 4, отражающая показатели плана перевозок.

Таблица 4 - План перевозки грузов

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯПРОГРАММА ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДВИЖНОГОСОСТАВА

Производственная программа по эксплуатации включает характеристику производственной базы и технико-экономических показателей работы подвижного состава, производственной программы.

Средняя грузоподъемность автомобиля (q) в тоннах устанавливается на основании данных, указанных в технико-экономической характеристике подвижного состава для данной марки транспорта.

Ресурсный пробег автомобиля равен:

Lр = Lрн* Кр, км (6)

где L_р^н– нормативный ресурсный пробег данной марки автомобиля («Положение о ТО и ремонтеподвижного состава», с.42,табл.4.2, пробег двигателя), км;

К_р–коэффициент корректировки ресурсного пробега; К_р = К₁ * К₂ * К₃

К₁ – коэффициент корректировки ресурсного пробега в зависимости от условий эксплуатации(«Положение о ТО и ремонте подвижного состава», с.26,табл.2.8.),

К₂ - коэффициент корректировки ресурсного пробега в зависимости от модификации подвижного состава («Положение о ТО и ремонте подвижного состава», с.27,табл.2.9.),

К₃ – коэффициент корректировки ресурсного пробега в зависимости от климатических условий(«Положение о ТО и ремонте подвижного состава», с.27,табл.2.10.),

Расчетам ресурсный пробег автомобиля по формуле 6:

Камаз45142

К_р = К₁ * К₂ * К₃

К₁=0,9

К₂=1

К₃=1,1

К_р=0,9*1*1,1=0,99

Lр=135000*0,99=133650 км

Самосвал маз 551605

К_р = К₁ * К₂ * К₃

К₁=0,9

К₂=0,85

К₃=1,1

К_р=0,9*0,85*1,1=0,84

Lр=160000*0,84=134400 км

Среднесуточный пробег определяется по формуле 7:

l_сс= n_е.общ* L_ср/ (β_ср *А_э.общ*Д_р) (7)

где n_е.общ. -количество ездок с грузом, ед = n_е1 + n_е2 + n_е3 + n_е4

L_ср- среднее расстояние перевозки груза, км.= (l₁ + l₂ + l₃ + l₄) / 4

Β_ср -коэффициент использования пробега = (β₁+ β₂ + β₃ + β₄) / 4

А_э.общ– потребное количество автомобилей, ед = А_э1 + А_э2 + А_э3 + А_э4

Д_р – количество рабочих дней в году (по исходным данным)

n_е.общ=5714+7200+1429=14343

n_е.общ=4000

L_ср=(24+31+45)/3=33,3км

L_ср=42

Β_ср=(0,59+0,62+0,62)/3=0,61

Β_ср=0,62

А_э.общ=4+6+2=13 ед

А_э.общ=2

Д_р=302 дня

Камаз45142

l_сс=14343*33,3/(0,61*13*302)= 199,43 км

Самосвал маз 551605

l_сс=4000*42/(0,62*2*302)=448,62 км

Количество дней работы автомобиля за цикл (Д_{раб ц}) определяется по формуле:

Д_{раб ц} = L_р/ l_сс,дней (8)

Камаз45142

Д_{раб ц}=133650/199,43= 670дней

Самосвал маз 551605

Д_{раб ц}=134400/448,62= 300 дней

Простой автомобиля в ТО и текущем ремонте за цикл (Д_то-тр) определяется по формуле:

Д_то-тр= L_р*d_то-тр/ 1000, дней (9)

Камаз45142

Д_то-тр=133650*0,53/1000=71 дней

Самосвал Маз 551605

Д_то-тр=134400*0,53/1000=71 дней

где d_то-тр– норма простоя автомобиля в ТО иТР в днях на 1000 км пробега, дней.

Количество дней простоя автомобиля в исправном состоянии по организационным причинам (Д_пр) - бездорожье, отсутствие работы и др.- принимается по средним фактическим данным, сложившимся на АТП за предшествующий период. В учебных целях можно принять количество этих дней в размере 6% от количества дней работы АТП за год.

Количество дней простоя автомобиля определяется по формуле 10:

Д_пр= 6% *Д_{раб ц}., дней (10)

Камаз45142

Д_пр==6%*670= 40 дней

Самосвал Маз 551605

Д_пр==6%*300=18 дней

Количество дней в цикле (Д_ц) определяется по формуле:

Д_ц= Д_{раб ц} + Д_то-тр+ Д_пр, дней (11)

Камаз45142

Д_ц=670+71+40=781 дней

СамосвалМ Маз 551605

Д_ц=300+71+18= 389дней

Количество дней простоя автомобиля в ТО и ТР за год(Д_{пр.то -тр год}) определяется по формуле:

Д_{то-тр год} = Д_то-тр* η_ц, дней (12)

Камаз45142

Д_{то-тр год}=71*0,38=27 дней

СамосвалМ Маз 551605

Д_{то-тр год}=71*0,78=55 дней

где Д_то-тр- простой автомобиля в ТО и текущем ремонте за цикл, дней

η_ц- коэффициент перехода от цикла к году

Коэффициент перехода от цикла к году определяется по формуле:

η_ц= Д_р/ Д_ц,дней (13)

Камаз45142

η_ц=302/781=0,38 день

Самосвал Маз 551605

η_ц=302/389= 0,78 день

Количество дней простоя автомобиля по прочим причинам за год (Д_пр.год) определяется по формуле:

Д_{пр. год} = Д_пр* η_ц, дней (14)

Камаз45142

Д_{пр. год} =40*0,38= 15 дней

Самосвал Маз 551605

Д_{пр. год} =18*0,78= 14 дней

Общее количество дней простоя автомобиля за год (_{Добщ.пр. год}) определяется по формуле:

Д_{общ.пр. год} = Д_{то и тр.год}+ Д_{пр. год,} дней (15)

Камаз45142

Д_{общ.пр. год} =10+15=25 дней

Самосвал Маз 551605

Д_{общ.пр. год} =55+14=69 дней

Количество дней работы автомобиля за год (Д_{раб год}) определяется по формуле:

Д_{раб год} = Д_{раб ц}* η_ц, дней (16)

Камаз45142

Д_{раб год} =670*0,38=255 дней

Самосвал Маз 551605

Д_{раб год} =300*0,78= 234 дней

Коэффициент выпуска автомобиля на линию (α_в) определяется по формуле:

α_в = Д_рабгод / Д_к (17)

Камаз45142

α_в =255/365=0,69

Самосвал Маз 551605

α_в =234/365=0,64

где Д_к– количество календарных дней в году (Д_к = 365), дней.

Количество авто-дней работы за год (АД_раб) определяется по формуле:

АД_раб= А_э.общ* Д_{раб год}, а-дней (18)

где А_э.общ– потребное количество автомобилей, ед = А_э1 + А_э2 + А_э3 + А_э4

Д_{раб год} - количество дней работы автомобиля за год, дней

А_э.общ=4+6+3=13 ед

А_э.общ=2

Камаз45142

АД_раб =13*255=3315 а-дней

СамосвалМ Маз 551605

АД_раб=2*234= 468 а-дней

Количество авто-дней на предприятии(АД_п) определяется по формуле:

АД_п= АД_раб/ α_в, а-дней (19)

Камаз45142

АД_п=3315/0,69=4804 а-дней

СамосвалМ Маз 551605

АД_п=468 /0,64=731 а-дней

Автомобиле-часы в работе (АЧ_раб) определяется по формуле:

АЧ_раб= АД_раб* Т_н, а-час (20)

Камаз45142

АЧ_раб=3315*10 =33150 ч

СамосвалМ Маз 551605

АЧ_раб=468*9= 4212 ч

где Т_н–продолжительность пребывания автомобилей на линии за сутки (время в наряде), час

Среднесписочное количество автомобилей (А_сс) определяется по формуле:

А_сс = АД_п/ Д_к,ед (21)

Камаз45142

А_сс =4804/365=13 ед

СамосвалМ Маз 551605

А_сс =731/365=2 ед

Общая грузоподъемность автомобилей (А_q) определяется по формуле:

А_q = А_сс * q, тонн (22)

Камаз45142

А_q =13*14=182 т

СамосвалМ Маз 551605

А_q =2*20=40 т

где q-грузоподъемность автомобиля, тонн

Пробег всех автомобилей с грузом за год (L_гр) определяется по формуле:

L_гр= n_е.общ * L_ср, км (23)

n_е.общ=57142+7200+1429=14343 ед

n_е.общ=4000

L_ср=(24+31+45)/3=33,3км

L_ср=42

Камаз45142

L_гр=14343*33,3= 477621,9 км

СамосвалМ Маз 551605

L_гр=4000*42=168000 км

где n_е.общ -количество ездок с грузом, ед = n_е1 + n_е2 + n_е3 + n_е4

L_ср- среднее расстояние перевозки груза, км.= (l₁ + l₂ + l₃ + l₄) / 4

Общий пробег всех автомобилей за год (L_общ) определяется по формуле:

L_общ = L_гр/ β_ср, км (24)

Камаз45142

L_общ =477621,9/0,61=782986,72 км

СамосвалМ Маз 551605

L_общ =168000/0,62=270967,74 км

где Β_ср -коэффициент использования пробега = (β₁+ β₂ + β₃ + β₄) / 4

Выработка 1 автомобиля за сутки в тоннах (Q_{сут.выр}) определяется по формуле:

Q_{сут.выр}= Q_{год.общ}/ АД_раб,тонн (25)

где Q_{год.общ}- общий годовой объем перевозки, тыс.тонн

Камаз45142

Q_{сут.выр}=80000+60000+20000/3315=48,26 т

СамосвалМ Маз 551605

Q_{сут.выр}=40000/468=85,47 т

Грузооборот 1 автомобиля за сутки в тонно-километрах (Р_сут.гр) определяется по формуле:

Р_сут.гр= Р_{год.общ}/ АД_раб,ткм (26)

где P_год._общ- общий годовой грузооборот, ткм = Р_год.1 + Р_год.2 + Р_год.3 +Р_год.4

Камаз45142

ткм =1920000+1860000+900000=4680000км

СамосвалМ Маз 551605

ткм =1680000 км

Камаз45142

Р_сут.гр=4680000/3315= 1411,76ткм

СамосвалМ Маз 551605

Р_сут.гр=1680000/468=3589,74 ткм

Средний статический коэффициент использования грузоподъемности (γ_с.ср) определяется по формуле:

γ_с.ср= Q_{год.общ}/(q * n_е.общ) (27)

Камаз45142

γ_с.ср=80000+60000+20000/(14*14343)=0,8

СамосвалМ Маз 551605

γ_с.ср=40000/(20*4000)=0,5

Результаты полученных расчетов занести в таблицу 5

Таблица 5 - Производственная программа по эксплуатации подвижного состава