Меры по предупреждению разрыва поезда

Обрывы автосцепных устройств происходят, когда создаваемая нагрузка на автосцепные устройства (свыше 250 тс) превышает их прочностные характеристики из-за возникновения продольно-динамических реакций в составе поезда или низкой эксплуатационной надежности деталей автосцепок и поглощающих аппаратов, из-за наличия в них дефектов литья и усталостных трещин.

При ведении поезда машинист должен руководствоваться временем отпуска хвостовой части поезда, отмеченной в справке ВУ-45 и удерживать после постановки РКМ в 1-ое положение давление в тормозных цилиндрах локомотива 1,5-2,0 кг/кв.см не менее 30-40с.

При проверке действия тормозов поезда, кроме определения соответствия тормозного пути, пройденного при проверке тормозов, тормозному пути установленному приказом начальника дороги необходимо выявить:

- по истечении какого времени от перевода РКМ в тормозное положение начался тормозной эффект;

- на каком расстоянии от места начала тормозного эффекта произошло снижение скорости на 10 км/ч;

- наличие продольно динамических реакций в поезде;

- время полного отпуска тормозов поезда; на какую величину произошло снижение скорости после постановки РКМ в 1-ое положение.

Локомотивная бригада должна знать, а режимные карты должны отражать особенности проследования обрывоопасных мест (переход с площадки на спуск, спуск переменной крутизны, переход со спуска на площадку, с площадки на подъем, со спуска на подъем, с подъема на спуск, переломный профиль).

Наиболее неблагоприятными факторами при следовании по обрывному профилю являются:

- резкие перепады силы тяги локомотива (боксования колесных пар, снятие напряжения, срабатывание защиты);

- нарушения режима ведения (резкий сброс, набор контроллера, включение ослабления поля ТЭД);

- торможение поезда машинистом в нестандартных ситуациях, когда невозможно следование без применения тормозов (появление менее разрешающего сигнала светофора на коротком блок участке, появление белого огня на локомотивном светофоре, и.т.д.).

При ведении поезда рекомендуется вести состав полностью растянутым или полностью сжатым. Переход от сжатого состояния к растянутому или наоборот, производить плавно, выбирая для этого участки с однородным профилем пути.

На обрывных местах не рекомендуется изменять режим движения быстрым набором или сбросом позиций. Для предупреждения набегания вагонов с последующей оттяжкой, необходимо регулировать величину тягового усилия, уменьшая в начале спуска и увеличивая перед выходом на подъем.