Тарифная политика и тарифы на железнодорожном транспорте.

Ценовая политика и процесс ценообразования на железнодорожном транспорте. Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по своей экономической природе являются ценами реализации продукции железнодорожного транспорта, являющиеся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты.

Расхождение грузовых и пассажирских перевозок состоит в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных или торговых передприятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением производствнных и служебных). Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские – розничными ценами перевозок. Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от иных отрасей экономик является, то что использование тех самых производственных мощност ей он перевозит большое количество наименований грузов, что не является взаимозменимыми в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким образом, железнодорожный транспорт является многоотраслевым производством. Кроме того, уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий, поэтому что от уровня тарифов зависит объем, сферы сбыта и цен их продукции в пунктах потребления. Это выдвигат повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определении факторов, что учитываются при установлении тарифов.

Именно как и цены в иных отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожные транспортом доходы должны целеком покрывать его затраты, обеспчивать его развитие, финансовую стойкость и конкурентоспособность в длительной перспективе.

В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящей из трех частей:

Ц = З + Зж + Сд; где,

З – затраты овеществленного труда (топливо, электороэнергия, материалы, амортизация основных средств);

Зж – затраты живого труда (фонд оплаты с отчислениями);

Сд – дополнительная стоимость, созданная живым трудом.

При установлении тарифов железнодорожного транспорта, государствл проводит определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимают общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживаются при установлении на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называемой ценовой стратегией. Набор практических конкретных мер, что позволяет оперативно решать поставенные задачи с помощью корректирования цен, называемой ценовой тактики.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, являтся одним из важнейшим фактором достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой стойкости железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе, можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать иные задачи за счет максимального использования собственных средств.

На протяжении длительного времени тарифы на перевозку грузов тяжелой промышленности устанавливались сниженными, а на перевозку грузов легкой промышленности – повышенными, что способствовало перераспределению средств в пользу тяжелой промышленности. Для ускоренного развития отдельных регионов или отраслей промышленности применялись исключительно сниженные тарифы. Для развития смешанных жезнодорожно-водных перевозок – снижение тарифов для грузов, перевезенных в смешанном сообщении. Для борьбы с чрезвычайно далекими перевозками по мере роста дальности сверх определенной величины использовалось повышение уровня железнодорожных тарифов. В основу пассажирских тарифов положена себестоимость пассажирских перевозок, уровень которых более чем в два раза выше себестоимости грузовых перевозок. При этом, в отличие от грузовых пассажирские тарифы несут высокую социальную нагрузку, что в условиях современного уровня жизни населения не позволяют повышать их теми темпаним, что и грузовые. Низкий уровень пригородных пассажирских тарифов позволяет с одной стороны обеспечить относительно дешевый проезд жителей пригородов, работающих в крупных местах, к месту работы и назад. С другой стороны, это это позволяет значительной части городского населения достаточно свободно проводить выходные и отпуска в том числе на дачных участках.

Относительно низкие пассажирские тарифы в дальних направлениях позводяет повысить подвижность населения, что является чрезвычайно важным в условиях формирования рынка труда. Кроме того, невысокий уровень пассажирских перевозок в дальних направлений способствует более рациональной организации отдыха населения.

Методы построения тарифов на перевозки и их дифференциация. В основу тарифов лежит среднесетевая себестоимость относительно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тариф дифференцируется с учетом влияния ряда факторов, определяющих расхождение их перевозок.

К числу факторов, определяющих расхождение в уровне грузовых тарифов относятся:

- тип используемых для перевозки вагонов,

- степень использования емкости и вагоноподъемности вагонов,

- растояние и скорость перевозки,

- масса и объем партии одноразовой перевозки грузов,

- вид собственности на используемый для перевозки состав.

Применение для перевозки отдельных видов грузов разных типов вагонов обусловлено расхождениями особенностей перевозимых грузов. Перевозка ряда грузов выполняется в специальных условиях и требуют использование специализированного подвижного состава, что не может применяться для перевозки иных грузов. Себестоимость перевозки в разных типах вагонов отличается вследствии расхождений цен на вагоны (что отражается на величине амортизационных отчислений), затрат на их ремонт и технические обслуживание, технических норм загрузки вагонов при перевозки разных вагонов, особенностей переработки вагонов на пути следования. Применение специализированных вагонов дополнительно увеличивают рост себестоимости перевозок в следствии повышенного пробега таких вагонов. В результате себестоимость перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных видов грузов отличается в несколько раз.

В тех случаях, когда перевозка одного вида грузов используется в разных типах вагонов, себестоимость перевозок и тариф определяется как средневзвешанный по структуре вагонного парка, используемых для их перевозок.

Уменьшение норм технической загрузки и использование емкости вагонов приводит к необходимости привлечение к перевозки дополнительных вагонов, снижения их продуктивности. Поэтому себестоимость таких перевозок, отражается на уровне тарифов.

Применяемые для перевозки вагонов, находящихся в собственности отправителя груза или грузополучателя, приводит к снижению себестоимости перевозки за счет исключения затрат по амортизации вагонов. В ряде случаев затраты на их ремон и отдельные виды технического обслуживания, подготовку ваганов под нагрузку и очищения после разгрузки. С другой стороны, при использовании этих вагонов для перевозки в поездах вертушках пустой пробег вагонов растет с соответствующим повышением себестоимости перевозок.

Перечисленные выше изменения себестоимости служат основой для применения диференцированных грузовых тарифов, что позволяет учитывать данные изменения.

Рост объема одноразовой перевозочной партии груза приводит к снижению себестоимости и уровня тарифов, потому что сокращаются затраты на начально-конечные операции, возможное сокращение затрат по переработке вагонов по пути следования за счет организации маршрутных перевозок.

Дифференциация тарифов по роду грузов применяется для учета влияния таких факторов, как тип используемых вагонов, технических нормы их загрузки, особенности прохождения грузов на пути следования. Железнодорожный транспорт перевозит десятки тысяч наименования грузов, особенности перевозок которых существенно влияют на уровень себестоимость перевозок. С целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы при установлении тарифов грузов себестоимости перевозок которых близка, объединяются в типы. Для грузов, поступающей на склад одной группы, устанавливается в единый тариф.

Для учета зависимости себестоимости перевозок от растояния перевозки применяется двухставочный тариф. В общем случае расчет тарифной платы на перевозки 1 тонны груза используется по формуле:

((a+bl):10):100

A – ставка по начально-кончной операции, коп / 10 т

B – ставка по операции в движении, коп/10т

l- расстояние перевозки 1 т. Груза, км.

Те же перевозке груза в расчете на 1 вагон:

((a+bl) Рп:10):100

Рп – расчетная норма во время перевозки данного груза в данном типе вагонов.

При использовании двухсторонних тарифов, величина тарифов в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере роста расстояния перевозки снижается

((a/l + b):10):100)

((a/l+b) Рп:10):100

При перевозке пустых контейнеров, а также грузов для потребления железных дорог (хозяйственных перевозок) применяется одноставочные тарифы, уровень которых в расчете на 1 км, не зависит от расстояния перевозок.

Для значительного количества грузов при расчете тарифной платы с целью стимулирования сокращения затрат железнодорожного транспорта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением является негаборитные грузы, плата за перевозку которых взимается от характера и степени габаритности груза.

Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном следовании. При построении тарифов в дальнейшем сообщении их уровень дифференцируется с учетом влияния таких факторов как тип используемых для перевозки вагонов, скорость перевозок, дальность поездок пассажиров.

В отличие от грузовых тарифов, при определении пассажирских тарифов в дельнем сообщении сначала устанавливается базовый уровень, обеспечивающий минимальный уровень комфорту в соответствующей поездки в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты:

- за поездку в скоростном поезде;

- за поездку в плацкартном, купейном и спальном вагоне.

Пассажирские тарифы построены для расстояния перевозки от 420 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности делится на пояса дальности, причем по мере роста расстояния перевозки интервалы поясов дальности растет. Это поясняется тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния является гиперболической: темпы снижения себестоимости по мере роста расстояния перевозки снижается.

Кроме того, упрощение порядка расчетов, применение поясной системы способствует автоматизации и ускоряет работу билетных кассиров.

Для оплаты пригородских перевозок используются два вида тарифов: зональный и общий. Зональный тариф применяется на участках, прилегающий к станции, расположенных в крупных населенных пунктах, и имеют высокий пассажиропоток. При использовании зональных тарифов участки разбиваются на зоны. Для станций, входящих в одну зону, тарифы устанавливаются на одном уровне.

Общий тариф устанавливается на более высоком уровне и применяется на участках с относительно низким уровнем пассажиропотока, что не позволяет эффективно использовать моторовагонные секции и дизельные поезда.