Исторические аспекты развития имущественного страхования

Страхование в России стало развиваться несколько позднее, чем в других странах, что объясняется длительным сохранением крепостничества и постоянно возникающими препятствиями на пути развития частнокапиталистической экономики. Первые страховые общества создавались в части страхования от пожаров. Старейшее из них — Рижское общество взаимного страхования от пожаров, организованное в 1765 г. Постепенно в эту сферу стали внедряться западные страховые компании, предлагавшие свои услуги более или менее состоятельным гражданам. В результате отток денег за границу в виде страховых премий достиг настолько ощутимых размеров, что правительство решило ограничить доступ иностранных страховщиков на российский рынок и попытались организовать государственную систему страхования от пожаров. Монопольное право на проведение страховой деятельности в определенных районах давалось обществам с той целью, чтобы быстрее создать устойчивую финансовую базу и не распылять страховой капитал по мелким компаниям.

В первой половине XIX в. появилось страхование жизни. В 1835 г. создано страховое общество «Жизнь», которое начинает заниматься личным страхованием. Покой на российском страховом рынке был нарушен после отмены крепостного права в 1861 г. и проведения целого ряда экономических реформ в области земельных отношений, денежно-кредитной системы и др. Начался пери­од бурного роста частного предпринимательства, в том числе и в страховании. Образовывались новые страховые компании в форме акционерных обществ, открывались представительства западноевропейских страховых компаний в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах. К1913 г. в России работало около 20 страховых обществ, в том числе три иностранных.

Но не только акционерные страховые общества занимались предоставлением страховых услуг населению. Всего в этой сфере работало свыше 300 страховых организаций, среди которых доминировали земства и общества взаимного страхования. Земское страхование от огня введено в 1864 г. «Положением о губернских и уездных земских учреждениях» при Александре II. Этим Положением заложены основы местной системы самоуправления, которая стала необходимостью после освобождения из крепостной неволи 23 млн. крестьян. Страхование сельских построек от пожаров стало одним из направлений работы земств. При этом использовались три формы страхования: обязательное окладное, дополнительное и добровольное. «Оклад» — это сумма, в которой страховались крестьянские строения, откуда и пошло название данного вида страхования, существующее и теперь. Общества взаимного страхования — одна из старейших организационных форм страховой защиты населения от пожаров. Наибольшее распространение получили городские общества взаимного страхования от огня, созданные практически во всех крупных российских городах.

В результате накануне Первой мировой войны в России сложился развитый страховой рынок. В нем присутствовали практически все формы страховой защиты, которые практиковались в Европе: страхование от огня и других имущественных рисков, транспортное страхование, страхование жизни и от несчастных случаев. Страхование жизни, однако, не имело массового распространения: им было охвачено только 0,25% всего населения. На страховом рынке, как и в других сферах хозяйственной жизни, были сильны тенденции монополизации. Традиционно сильны были связи российских страховщиков с иностранными страховыми компаниями. Они осуществлялись по линии перестрахования. Кроме того, западные страховщики непосредственно присутствовали на российском рынке и участвовали в акционерном капитале страховых обществ.

Революционные события 1917 г. резко изменили всю систему страховой защиты населения. В 1918—1920 гг. была сделана попытка полной ликвидации системы страхования. В 1918 г, страхование во всех его видах и формах было объявлено государственной монополией.

Однако овладение техникой страхования оказалось слишком обременительным делом для большевистских кадров, и без того озабоченных проблемами управления развалившимся хозяйством. Поэтому в 1919 г. было отменено страхование жизни с аннулированием всех ранее заключенных договоров, а в декабре 1920 г. полностью отменено государственное имущественное страхование. Вместо него должен был быть внедрен порядок бесплатной государственной помощи натурой для трудовых хозяйств, пострадавших от стихийных бедствий.

Печальный опыт военного коммунизма очень скоро привел новых правителей к грустному выводу о том, что сохранение денег и товарно-денежного оборота является необходимостью для восстановления общественного производства. Проведение новой экономической политики с марта 1921 г. знаменовало собой восстановление страховой системы.

Дальнейшее развитие страхования в СССР характеризуется частыми и радикальными преобразованиями. Наиболее интенсивный характер эти изменения носят в довоенный период. Прежде всего, речь идет об организационных переменах в системе страхования. Обязательное государственно страхование: эта форма страхования в СССР осуществлялась тремя крупны­ми кооперативными организациями: страховой секцией Центросоюза, которая обслуживала потребкооперацию; Всероссийским кооперативным страховым Союзом (Коопстрахсоюзом), который занимался сельскохозяйственной, промысловой, жилищнострои­тельной и другими видами кооперации на всей территории Союза, кроме Украины; и наконец, Украинским кооперативным страховым союзом. В 30-х годах кооперативное страхование было ликвидировано и его функции были переданы Госстраху.

Важной особенностью государственной системы страхования с первых лет ее существования было обязательное страхование имущества. В 1931 г. обязательное и добровольное страхование имущества было отменено для основной части предприятий государственной промышленности. Страховые взносы были включены в налоге оборота, Обязательное страхование сохранилось только для предприятий местной промышленности, не имеющих соответствующих финансовых гарантий со стороны органов местной власти.

Несмотря на сложные экономические и политические условия во второй половине 20-х годов, начинается оживление в области личного страхования. Введено смешанное страхование с тремя видами обеспечения: на дожитие до определенного возраста, на случай смерти и на случай инвалидности вследствие несчастного случая. В 1936 г. разрешено добровольное индивидуальное страхование жизни, смерти и дожития без ограничения страховой суммы. Широко практикуется в этот период коллективное страхование рабочих и служащих на случай смерти и инвалидности.

Великая Отечественная война подорвала существующую страховую систему, но отнюдь не разрушила ее. На территориях, освобожденных от оккупации, создаются самые благоприятные условия для развития страхования, вводятся льготные тарифы. Особенно широко распространяется коллективное страхование жизни. Коллективное страхование прекращено в 1942 г. ввиду своей убыточности, вследствие сокращения числа застрахованных. Вместо него вводятся различные виды индивидуального страхования: смешанное с дополнительной выплатой пенсий; смешанное упрощенное (на риск смерти от любой причины и инвалидности от несчастного случая). Сохраняются прежние варианты смешанного страхования с тремя видами обеспечения и страхование от несчастных случаев.

Послевоенный период развития страхования характеризуется новыми организационными и функциональными изменениями в этой системе. В послевоенный период активно развивалось страхование жизни. Оно служило существенным дополнением к не слишком щедрому социальному обеспечению. Кроме того, были такие группы населения, которые вообще не включались в государственную систему социального страхования (например, колхозники). Для них роль добровольного личного страхования была незаменима. В условиях стабильной денежной системы страхование жизни неплохо выполняло свои функции.

После денежной реформы 1947 г. объемы страхования жизни неуклонно растут, появляются все новые его виды. В первые послевоенные годы утверждаются новые правила по всем видам личного страхования. Расширяются возможности смешанного страхования, которое раньше сдерживалось установленным минимумом страховой суммы и обязательным медицинским освидетельствованием застрахованных лиц. Введены упрощенные варианты смешанного страхования жизни, не имеющие этих ограничений.

В 50-х годах были внесены коррективы в систему обязательно­го имущественного страхования. С 1956 г. прекращено обязательное страхование государственного жилого фонда, а также добровольное страхование имущества государственных учреждений и организаций, состоящих на местном бюджете. Таким образом, весь государственный сектор хозяйства был освобожден от страхования. Сохраняется и развивается обязательное страхование имущества колхозов, введенное в 30-х годах вместо кооперативного страхования. Система перестрахования отсутствовала, за исключением Ингосстраха, который с самого начала своей деятельности вынужден был перестраховать свои риски в зарубежных страховых ком­паниях. Сильной стороной государственного страхования и компаний, созданных на его основе, была и остается их система работы с на­селением в части имущественного и личного страхования.

При переходе к рыночным реформам в 1991—1992 гг. весь финансовый потенциал государственного страхования был уничтожен начавшейся инфляцией. Государственная монополия в области страхования была практически снята. Кооперативы могут создавать собственные страховые организации и самостоятельно определять условия, порядок и виды страхования. Создаваемые страховые общества активно занялись страхованием во всех секторах складывающегося рынка.

Распад СССР в 1991г. поставил на грань банкротства государственные страховые организации большинства бывших союзных республик. В начале 90-х годов в РФ началось возрождение национального страхового рынка, которое продолжается в настоящее время.

106.Страхование авиатранспорта: основные условия проведения.

К авиационному страхованию (страхованию авиационных рисков) относится круг рисков, возникающих при эксплуатации средств воздушного транспорта и подразделяемых на две группы: страхование самих средств авиатранспорта (страхование каско) и страхование гражданской ответственности владельцев авиатранспортных средств перед пассажирами и третьими лицами.

Объектом авиационного страхования (страхования авиационных рисков) может быть любой имущественный интерес, связанный со строительством, ремонтом или эксплуатацией средств авиатранспорта (самолетов, вертолетов и т.п.).

Под каско самолета подразумевается фюзеляж, крыло, шасси, двигатели, электро- и гидравлические системы, навигационное и другое специальное оборудование, любое дополнительное оборудование, установленное внутри или на корпусе самолета или перевозимое на борту, запасные части.

Ко второй группе рисков относятся:

- страхование авиаперевозчика перед пассажирами за утрату жизни или увечье;

- за утрату или повреждение багажа;

- ответственности перед третьими лицами на земле и в воздухе за причинение им вреда, а также ущерба их имуществу в результате эксплуатации авиатранспортного средства;

- страхование экипажа;

- ответственности за сохранность грузов, перевозимых авиатранспортом;

- перед третьими лицами при строительстве самолетов или при ремонтных работах;

- а также страхование любого другого имущественного интереса, связанного с эксплуатацией авиатранспорта.

Хотя страхования каско и гражданской ответственности имеют принципиальное различие и требуют различного подхода, обычно они покрываются по одному страховому договору (полису).

По условиям авиационного страхования (каско), которые страховая компания может изменить или дополнить по соглашению сторон, объектом страхования является само авиатранспортное средство, включая запасные части со всеми видами специального оборудования, находящимся на борту, при условии, что оно связано с обеспечением полетов.

Как правило, страховым полисом, без каких-либо оговорок покрывается корпус (каско) вместе с установленным оборудованием на одном из следующих условий: от всех рисков или в случае полной гибели.

Наиболее широким видом покрытия является покрытие на условиях от всех рисков, которое включает и условия полной гибели. Оно означает, что по этому виду страхования страховщик возмещает убытки от гибели или повреждения авиатранспортного средства вследствие любой причины во время полета, подруливания, нахождения на земле или на воде. При этом страхуемый риск разбивается поэтапно: полет, выруливание и буксировка, риски во время стоянки. Подобная разбивка связана с разными уровнями франшиз, применяемых на каждом из этих этапов.

Следует отметить, что при нормальной эксплуатации авиатранспорта полис покрывает риски и во время стоянки, и во время полета.

Однако во время нахождения средства авиатранспорта на приколе, или длительной стоянке возникает необходимость страхового покрытия на это время только от наземных рисков. Тогда в полисе делается специальная оговорка о покрытии наземного риска, по которому применяется отдельная ставка и франшиза.

Если по условиям страхования появившийся убыток подлежит возмещению со стороны страховщика, то он возмещает также все необходимые и целесообразные произведенные страхователем расходы по спасению, охране и транспортировке застрахованного имущества до ближайшего места ремонта.

Как правило, не возмещаются косвенные убытки, потеря прибыли, а также убытки, явившиеся следствием естественного износа, коррозии, конструктивных дефектов, порчи электрооборудования или отдельных механизмов, механической поломки деталей и частей, если такой ущерб не явился результатом гибели или повреждения, вызванных пожаром, ударом молнии, взрывом, столкновением, контактом средства авиатранспорта с другим объектом, злоумышленными действиями.

Стандартные условия страхования предусматривают ответственность страховщика на базе страховой стоимости, т.е. в случае полной или конструктивной полной гибели авиатранспортного средства. Страховщик имеет право или возместить страхователю стоимость, указанную в полисе или заменить погибшее авиатранспортное средство другим того же типа и класса. Такая возможность, предоставленная страховщикам, не всегда удовлетворяет страхователей.

При страховании на базе страховой стоимости (особенно по старым машинам, значительно потерявшим стоимость) часто возникает проблема несоответствия стоимости ущерба при частичных повреждениях общей страховой стоимости машины. По отношению к страховой стоимости старого самолета, которая может составлять менее 1/3 прежней стоимости, стоимость ремонта или замены частей, проводимых по текущим ценам, могут оказаться непропорционально высокими. Поэтому, в таких случаях полис дополняется оговоркой, суть которой состоит в том, что ответственность страховщика при повреждении отдельных частей не превышает определенного процента от полной страховой стоимости, который приходится на поврежденную часть. Как правило, при этом прилагается список частей и деталей с указанием их процента от общей стоимости.

Полис страхования каско предусматривает франшизы по каждому убытку, которые устанавливаются по видам рисков.

По коммерческим страхованиям они, как правило, стандартны и колеблются от 1 до 5%.

Ставки премии по страхованию каско рассчитываются несколькими методами: за каждый час полета - в фиксированной сумме; за каждый полет - в фиксированной сумме; в процентах от стоимости самолета.

Ставка за каждый час полета обычно применяется при нерегулярных и кратковременных полетах (при испытательных полетах или при обучении пилотов, их переподготовке и т.п.).

Ставка в виде фиксированной суммы за каждый полет обычно применяется при перегонах и разовых рейсах.

Ставка премии в виде фиксированного процента от страховой стоимости используется при страховании флотов авиакомпаний, осуществляющих регулярные рейсы. (Ставки устанавливаются для групп однородных машин).

В целом ставки премии по страхованию авиакаско изменяются в очень широких пределах. Это зависит от множества факторов, наиболее существенными из которых являются: данные по авариям страхователя; технический уровень обслуживания самолетов; квалификация и опыт пилотов (количество налетанных часов); характер совершаемых операций (коммерческие рейсы по известному маршруту или самолеты спецназначения - пожарные, монтажные и т.п.); климатические условия, рельеф местности района полетов; тип и возраст самолета; характер перевозимого груза; возможность причинения вреда самолету; частота взлетов и посадок.

Для самолетов некоммерческих авиакомпаний (например, предприятий ракетно-космической промышленности) существует еще множество других факторов. Поэтому ставки колеблются в очень большом диапазоне от 0,25 до 17-18%.

Страхование гражданской ответственности владельцев авиатранспортных средств обычно подразделяется:

- на страхование ответственности перевозчика перед пассажирами:

- за телесный ущерб, причиненный здоровью пассажиров;

- за гибель и повреждение багажа и груза;

- на страхование ответственности перед третьими лицами.

Оба эти вида страхования покрываются одним полисом и, часто, по ним устанавливается единый комбинированный лимит.

При страховании ответственности перед пассажирами за телесные повреждения или смерть страховщик возмещает страхователю, в пределах обусловленных лимитов, все суммы, которые он в силу действующего законодательства или по решению судебных органов должен выплатить в случае смерти, ранения или других телесных повреждений, причиненных пассажирам во время посадки в средства авиатранспорта, воздушной перевозки, выхода из него или нахождении в наземном транспорте, принадлежащем перевозчику. Возмещаются также произведенные на законном основании и с согласия страховщика судебные расходы по защите интересов страхователя по предъявленным к нему претензиям, связанным с телесными повреждениями или смертью пассажира.

Не подлежат возмещению претензии в связи с телесными повреждениями или смертью лиц, являющихся работниками страхователя, включая пилотов и других членов команды, страхование которых предусмотрено в особом порядке по условиям найма.

При страховании ответственности за гибель и повреждение багажа и груза возмещаются страхователю все суммы, которые он в соответствии с действующим законодательством, или по решению судебных органов должен выплатить за гибель, повреждение или потерю багажа и груза официально зарегистрированных к перевозке. Иногда эти суммы по условиям страхования могут лимитироваться. Подлежит возмещению ущерб, связанный с утратой или повреждением личных вещей пассажиров, перевозимых в качестве ручного багажа, величина которых устанавливается по соглашению между страхователем и страховщиком.

Чаще всего лимит ответственности указывается одной суммой в виде комбинированного лимита, полученного путем сложения лимитов ответственности перед пассажирами и третьими лицами.

Основным условием возникновения ответственности владельца перед пассажирами и третьими лицами является юридическое установление его вины за причиненный ущерб и только в случае доказательной вины владелец становится ответственным за ущерб. Это условие вытекает из самой формулировки - гражданская ответственность по закону.

Однако кроме юридической ответственности владельцы авиатранспортных средств добровольно страхуют свою ответственность по расширенной схеме, не требуемой законом.

Стоимость такого страхования не включается в стоимость билета и оно является бесплатным для пассажиров. В случае причинения физического ущерба пассажиру, возмещение за ущерб выплачивается независимо от установления юридической ответственности перевозчика. Это условие означает, что в случае ущерба пассажир получит возмещение, даже если ему не причитается возмещение по полису, покрывающему ответственность перевозчика перед третьими лицами.

При страховании ответственности перед третьими лицамистраховщик в пределах, обусловленных в договоре страхования лимитов, возмещает страхователю все суммы, которые он согласно действующему законодательству должен выплатить за смерть третьих лиц, или за причиненные им увечья, а также за уничтожение или повреждение имущества третьих лиц (включая животных), имея в виду, что такой вред причинен непосредственно застрахованным средством авиатранспорта или упавшими с него предметами. Под третьими лицами подразумеваются все лица, кроме пассажиров, находящихся в самолете, экипажа и других служащих владельца авиатранспортного средства.

Следует отметить, что принципы лимитирования ответственности перед пассажирами и третьими лицами различные. Минимальные лимиты ответственности по каждому пассажиру были установлены Варшавской конвенцией и используются до сих пор. При заключении страхования перевозчик может ограничить свою ответственность лимитом Варшавской конвенции или избрать более высокий лимит.

В зависимости от установленных лимитов по каждому пассажиру устанавливается лимит по каждому самолету в целом. Он рассчитывается путем простого умножения лимита ответственности по каждому пассажиру на число мест в самолете.

По ответственности перед третьими лицами не существует никаких международных соглашений по установлению минимального лимита, обязательного для страхования.

Такое страхование, как правило, имеют все промышленные и другие организации, имеющие собственные самолеты.

Не подлежит возмещению ущерб, связанный с увечьем или смертью пилотов и членов экипажа застрахованного средства авиатранспорта, а также пассажиров во время посадки, воздушной перевозки или выхода из средств авиатранспорта.

Возмещение не выплачивается за уничтожение или повреждение имущества и животных, принадлежащих страхователю или состоящему у него на службе персоналу, а также имущества, находящегося во временном пользовании у страхователя или случайно оказавшегося на борту застрахованного средства авиатранспорта.

По всем видам авиационного страхования предусмотрены общие исключения из объема ответственности, если в страховом договоре не обуславливается иное.

Так, не возмещаются убытки, явившиеся следствием:

- всякого рода военных действий, военных мероприятий и их последствий, действия мин, бомб и других орудий войны; забастовок, мятежей, гражданских волнений и гражданских войн; конфискации, реквизиции, национализации, ареста, уничтожения и/или повреждения имущества по распоряжению военных или гражданских властей;

- прямого или косвенного воздействия атомного взрыва, радиации и радиоактивного заражения, связанных с применением атомной энергии, использованием, перевозкой и хранением расщепляемых материалов;

- прямого или косвенного воздействия ударной звуковой волны; кражи и злоумышленных действий, совершенных страхователем или его представителями;

- умысла и грубой небрежности страхователя или его представителей, а также нарушения кем-либо из них установленных компетентными органами правил эксплуатации средств авиатранспорта или противопожарной охраны, или хранения горючих и взрывчатых веществ;

- использования средств авиатранспорта в целях, не обусловленных в страховом договоре, или вне согласованного района эксплуатации, если это не было вызвано действием непреодолимой силы;

- пилотирования застрахованного средства авиатранспорта лицом, не имеющим на то прав;

- пользования взлетно-посадочными площадками, не предназначенными для застрахованного средства авиатранспорта, если это не вызвано чрезвычайными обстоятельствами;

- перевозки пассажиров и/или грузов числом или массой, превышающей декларированную грузоподъемность средства авиатранспорта.

Договор страхования может быть заключен на любой срок: на период одного полета в целях перегона, на период демонстрационных или специальных полетов, на период регулярных полетов с целью перевозки пассажиров, багажа и грузов.

Срок страхования может быть продлен путем выдачи дополнения к договору страхования на основании письменного заявления страхователя, сделанного до окончания срока страхования, указанного в договоре.

В договоре страхования обычно оговаривается, что ответственность страховщика не может быть выше заявленной страховой суммы, и с этой целью устанавливается общий лимит ответственности по страхованию пассажиров, багажа и груза, а также по страхованию ответственности перед третьими лицами.

При страховании ответственности лимиты устанавливаются раздельно:

- общий лимит ответственности по одному страховому случаю;

- раздельные лимиты ответственности по страхованию пассажиров, багажа и груза и по страхованию ответственности перед третьими лицами на земле.

При заключении договора страхования на период перегона, специальных и демонстрационных полетов страховая премия уплачивается до или вскоре после начала страхования.

При страховании самолетов и ответственности на период регулярных пассажирских полетов премия уплачивается в суммах, размере и сроки, которые указаны в договоре страхования. В случае просрочки платежа может взыскиваться пени.

В случае расторжения договора страхования страховщик обязан возвратить премию за истекший период по пропорциональному расчету. Премия не возвращается в случае полной или конструктивной полной гибели застрахованного средства авиатранспорта.

При наступлении убытка страхователь обязан: принять все необходимые меры по предотвращению дальнейшего увеличения убытка; уведомить страховщика об имевшем место случае и сообщить все подробности случившегося: время, место, обстоятельства и т.п.; сообщить о всех заявленных претензиях и исках со стороны третьих лиц и предъявить все документы, относящиеся к таким претензиям или искам; принять меры по обеспечению права регресса к виновным лицам.

Страховщик имеет право принять участие в осмотре повреждений и определении размера убытка; участвовать в спасении поврежденного средства авиатранспорта или имущества на нем; контролировать все переговоры и ход судебных дел в связи с претензиями третьих лиц, имея в виду обоснованное урегулирование этих претензий.

Как обычно, указанные действия страховщика не могут служить основанием для признания прав страхователя на получение страхового возмещения, поскольку эти права определяются условиями договора страхования.