Методы организации дорожного движения

Основные методы и способы организации дорожного движения можно подразделить на семь групп (рис. ЮЛ)¹. Такое разделение является условным, поскольку разные группы имеют тесную взаимосвязь и взаимопроникновение, к примеру группа «Организация пешеходного движения» является частью групп «Разделение движения в пространстве» и «Разделение движения во времени». Следует также отметить, что рассмотренные в данном подразделе методы организации дорожного движения не исчерпаны и по мере накопления мирового опыта и развития технических средств организации дорожного движения будут постоянно развиваться и совершенствоваться.

Разделение движения в пространстве представляет собой разделение транспортных, пешеходных потоков, их направление по более благоприятной и безопасной траектории.

Канализирование движения предназначено для разделения транспортных и пешеходных потоков с помощью продольной разметки, устройства разделительных полос с установкой на них ограждений, направляющих островков, временных средств выделения полос (переносных конусов, стоек, барьеров), обозначения края проезжей части.

Разметка проезжей части является эффективным средством организации дорожного движения. Ее устраивают для улучшения ориентирования водителей о направлении дороги, более эффективного использования ширины проезжей части и обеспечения безопасных условий для совершения различных маневров транспортных средств.

Участки, на которых в первую очередь должна устраиваться разметка проезжей части при разработке проекта дорог и дорог, находящихся в эксплуатации, должны выбираться на основании анализа линейных графиков коэффициентов аварийности, коэффициентов безопасности и коэффициентов загрузки дорог движением, а также исходя из общего анализа транспортно-эксплуа-тационных характеристик дороги. На существующих дорогах мес-

¹ Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения: учебник для вузов / Г.И.Клинковштейн, М.Б.Афанасьев. — 5-е изд., перераб. и доп. — М.: ТрансnopT, 2001. — 247 c. — C. 107.

та, где необходима разметка, могут быть установлены на основании наблюдений за режимами и траекториями движения транспортных средств и на основании данных по аварийности.

В ГОСТ 51256 — 99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования» приведено подробное описание типов и основных параметров разметки, требования к методам контроля, содержится полное описание формы, цвета, размеров дорожной разметки и методика измерения координат цветности и коэффициента яркости разметки.

Развязка движения в разных уровнях способствует сокращению конфликтов между пешеходными и транспортными потоками. Вопрос о реализации развязки движения в разных уровнях требует необходимости рассмотрения на стадиях градостроительного проектирования, так как является высокозатратным мероприятием.

Маршрутное ориентирование водителей представляет собой систему информационного обеспечения водителей, которая помогает водителям четко ориентироваться на сложных транспортных развязках, избегать ошибок в выборе направления движения, дает возможность смягчать транспортную ситуацию на перегруженных направлениях.

Разделение движения во времени представляет собой методы разделения транспортных и пешеходных потоков в большей степени на основании ПДД, дорожных знаков и световых сигналов светофоров. Благодаря этому исключаются (или сводятся к минимуму) конфликты при проезде перекрестков, железнодорожных переездов, временно суженных мест на дорогах.

Наиболее универсальным способом разделения движения во времени является введение приоритета на пересечениях на основании ПДД, с помощью требований которых водители самостоятельно организуют движение. Так, на пересечениях равнозначных дорог приоритетом на движение обладает водитель транспортного средства, не имеющий помехи справа. Данное правило действует не только на перекрестках, но и во всех других местах, где возможно движение (на территории АТО, во дворах, на других закрытых территориях).

При повороте налево водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо, тем самым обеспечивается рассредоточение движения во времени при проезде конфликтной точки. Существует также общее правило, требующее от водителей транспортных средств, поворачивающих на перекрестке направо или налево, уступать дорогу пешеходам, которые переходят проезжую часть той дороги, в сторону которой совершается поворот.

Введение приоритета на пересечениях с помощью дорожных знаков реализуется с использованием знаков «Главная дорога»,

«Конец главной дороги», «Пересечение с второстепенной дорогой», «Уступите дорогу», «Движение без остановки запрещено», «Преимущество встречного движения», «Преимущество перед встречным движением».

Дорожные знаки вместе с разметкой, сигналами светофорного регулирования составляют средства информирования участников дорожного движения, формирующие выбор режима движения.

В ГОСТ Р. 52290 — 2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования» приведены классификация, основные параметры, символика, размеры, цвета, эксплуатационные свойства дорожных знаков. В данный стандарт включены цвето- и светотехнические параметры и общие требования к методам контроля дорожных знаков.

Дорожные знаки устанавливают в соответствии с категорией дороги, транспортно-эксплуатационными характеристиками отдельных участков и принятой схемой организации движения пешеходных и транспортных потоков.

Работу по проектированию расстановки знаков выполняют в несколько этапов:

1) обеспечение зрительного ориентирования и информации водителя обо всем маршруте следования и расположении зон обслуживания движения;

2) анализ состояния опасных участков дороги (населенные пункты, пересечения, мосты, тоннели, железнодорожные переезды и т.д.) и проверка соответствия их транспортно-эксплуатационных характеристик требованиям безопасности и удобства движения в разное время суток и года;

3) уточнение видов знаков и мест их расположения на сопряжениях опасных зон; изыскание возможностей уменьшения числа знаков без ущерба для БДД; оценка необходимости введения ограничений максимальных и минимальных скоростей на всей дороге или в отдельных зонах; окончательное уточнение размеров знаков, устранение противоречивых знаков.

На первом этапе работы основная задача проектировщиков и специалистов по организации дорожного движения заключается в размещении на всей протяженности дороги основных указателей, информирующих водителей, нанесении километровых надписей, маршрутных схем, указателей наименований рек, озер, населенных пунктов и т.д.

На втором этапе проектирования расстановки знаков приступают к детальному размещению знаков на отдельных участках с реальной или потенциальной опасностью. Такие участки и их границы следует устанавливать на основании совместного рассмотрения плана дороги, продольного профиля, графиков коэффициентов аварийности, пропускной способности и коэффициентов загрузки, графиков скоростей движения и коэффициентов безопасности, данных о ДТП.

В пределах каждого участка должны быть выделены следующие конфликтные зоны:

• зоны оживленного пешеходного и велосипедного движения вдоль проезжей части или поперек нее и зоны возможного скопления людей, ожидающих попутных автомобилей;

• зоны, где часто происходит изменение скорости движения или маневры транспортных средств:

автобусные остановки, места кратковременной остановки и длительной стоянки автомобилей;

участки, где часто происходят обгоны и смена полос движения;

• зоны пересечения, разветвления и переплетения транспортных потоков, разворота транспортных средств и изменения траекторий движения;

• зоны, где резко уменьшается скорость движения транспортных потоков из-за повышенной плотности движения;

• зоны, в которых ширина проезжей части, число полос движения, габариты высоты или допустимые нагрузки от веса транспортных средств меньше, чем на предшествующих участках;

• зоны с ограниченной видимостью;

• зоны, в которых в разное время года возникают густые туманы, гололед, сильный боковой ветер, неровности покрытия;

• зоны со светофорным регулированием и односторонним движением.

Работу по составлению проекта расстановки знаков следует сочетать с разработкой плана мероприятий по перестройке опасных участков и организации на них дорожного движения.

Для этого на существующих дорогах необходимо ознакомиться со схемой организации дорожного движения, предусматривая введение в нее соответствующих изменений. В проектах новых дорог должна отмечаться необходимость изменения сочетания геометрических элементов или планировки отдельных зон для исправления недостатков, выявленных при оценке степени опасности движения по дороге и разработке мероприятий по организации дорожного движения.

На основании анализа соответствия транспортно-эксплуатационных характеристик рассматриваемого отрезка дороги фактическим режимам движения транспортных средств должны быть намечены в уже принятой последовательности места установки указательных, предупреждающих, предписывающих и запрещающих знаков. Особо необходимо отмечать участки, где требуется вводить временные ограничения в отдельные периоды года (гололед, туман, боковой ветер, падение камней). Выбор видов знаков (главным образом запрещающих) выполняют на основании известных закономерностей воздействия знаков на режимы движения транспортных средств.

На этом же этапе должен быть ориентировочно назначен размер знаков, оценена необходимость дублирования знаков по длине дороги и в поперечной плоскости дороги, подвески указателей над проезжей частью. Одновременно должен быть решен вопрос о необходимости использования объемных знаков, световых табло и многопозиционных дорожных знаков.

После расстановки знаков в отдельных зонах приступают к общей компоновке и взаимной увязке знаков и анализируют необходимость введения ограничения максимальных скоростей движения по всей дороге.

Светофорное регулирование движения предназначено для попеременного пропуска транспортных и пешеходных потоков по взаимно конфликтующим направлениям. Прежде всего это относится к перекресткам с интенсивным движением, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечить БДД. Критерии введения светофорной сигнализации учитывают интенсивность пересекающихся транспортных потоков, их суммарные задержки и степень опасности движения. Кроме того, светофорное регулирование может быть осуществлено при больших интенсивных пешеходных потоках к местам их притяжения (кинотеатрам, стадионам, крупным торговым и промышленным объектам и т.д.) и при пересечении дороги школьниками в зоне расположения школ.

Особое внимание уделяется светофорной сигнализации на железнодорожных переездах, без которой невозможно обеспечить должную БДД.

Требования по проектированию, установке и эксплуатации дорожных светофоров представлены в ГОСТ Р 52282 — 2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний».

Правила применения описанных выше технических средств организации дорожного движения приведены в ГОСТ Р 52289 — 2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

Формирование однородных транспортных потоков осуществляется по типам транспортных средств, по направлению дальнейшего движения на пересечении, по цели движения (транзитное и местное движение) и способствует выравниванию скорости движения, повышению пропускной способности магистралей (полос), а также ликвидирует внутренние конфликты в транспортном потоке.

Примерами формирования однородных транспортных потоков по типу транспортных средств являются разделение полос движения для легковых и грузовых автомобилей на магистралях с многорядным движением и выделение отдельных полос движения для маршрутного пассажирского транспорта. В большинстве стран запрещено движение грузового транспорта в центральных зонах городов (в некоторых случаях действующее в дневное время).

Формирование однородных транспортных потоков по направлению дальнейшего движения обеспечивается специализацией полос движения на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего направления и является типичной мерой выравнивания состава транспортного потока.

Наиболее существенный эффект при формировании однородных транспортных потоков по цели движения — разделение местного для данного города (населенного пункта) и транзитного движения —- дает устройство обходной дороги.

Оптимизация скоростного режима представляет собой воздействие на скорость движения транспортных средств в потоке для повышения БДД или пропускной способности. Основная задача оптимизации скоростного режима — обеспечение равномерности скорости движения каждого транспортного средства в отдельности и транспортного потока в целом. В городах эта задача в значительной степени решается путем координации светофорного регулирования и, в частности, внедрения автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД). Оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается при выравнивании состава транспортного потока на дороге или полосе движения.

Задачи регламентации скорости транспортных средств с целью повышения БДД могут быть разделены на два направления: первое, получившее в организации дорожного движения широкое практическое распространение, — ограничение скорости на наиболее опасных для движения участках или для определенных типов транспортных средств; второе — регулирование скоростного режима для сокращения разности скоростей транспортных средств в потоке.

В зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться как в снижении, так и в повышении существующего скоростного режима.

Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается при скорости движения 50...55 км/ч. Очевидно, что, когда состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость (например, на железнодорожном переезде из-за неисправности настила), мерой ее оптимизации будет устранение этого недостатка. Аналогичным примером является ликвидация гололедицы на дороге, при которой скорость резко падает и снижается пропускная способность. Повышение скорости транспортного потока может быть достигнуто также увеличением ширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров (на суженных участках).

Противоположные меры могут потребоваться на скоростной дороге при наступлении часа пик, когда обычная скорость движения для дороги этого типа 100... 120 км/ч не может обеспечить желаемой пропускной способности. В этом случае принудительное временное ограничение скорости движения до 70 км/ч позволяет заметно повысить пропускную способность дороги за счет безопасного увеличения плотности транспортного потока.

Ограничения скорости движения могут быть постоянными и повсеместными или временными и местными. Во всех странах постоянные и повсеместные ограничения устанавливают ПДД. В большинстве стран в населенных пунктах установлено ограничение скорости 50 км/ч, что является определенным компромиссом между стремлением снизить вероятность смертельного исхода в случае наезда на пешехода и желанием сохранить приемлемый темп движения и пропускную способность улично-дорожной сети.

На рис. 10.2 представлена зависимость вероятности наступления летального исхода для пешехода при наезде на него автомобиля с различной скоростью. При превышении скорости автомобиля 40 км/ч вероятность гибели пешехода многократно возрастает, при скорости 50 км/ч достигает 40%, а при 70 км/ч — 95 %.

Управление дорожным движением в условиях предельного насыщения улиц и дорог транспортными и пешеходными потоками требует все более совершенных методов регулирования движения. В последнее время для организации дорожного движения особую актуальность приобретает внедрение АСУДД.

Основная цель внедрения АСУДД — снижение суммарных задержек транспортных средств на пересечениях по всей зоне действия АСУДД — в районе, городе.

Принцип работы АСУДД заключается в ее способности на основании систем сбора информации (транспортных детекторов, телекамер) в реальном масштабе времени регистрировать параметры транспортных потоков (интенсивность, скорость, задержки, длину очереди перед светофором), по каналам связи передавать эти данные в центральный управляющий вычислительный

комплекс, где происходит анализ и выбор программы светофорного регулирования для каждого перекрестка по критерию минимальных задержек, и далее посылать обратные сигналы в исполнительные устройства (контроллеры) по изменению режима регулирования светофора или (и) символа знака информационного табло.

Основываясь на гибкой технологии, АСУДД имеют преимущества по сравнению с жестким регулированием (в определенных пределах) и направлены на повышение пропускной способности дороги.

Более подробно основные мероприятия по организации и безопасности дорожного движения рассмотрены в подразд. 10.2.