Качество пассажирских перевозок

Степень удовлетворения потребности населения в передвижении влияет как на экономику региона, так и на социальные отношения, поэтому большое значение имеет качество пассажирских перевозок.

В соответствии с ГОСТ 15467 — 79 «Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения» качество — это совокупность свойств продукции, обусловливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением. Таким образом, понятие качества транспортного обслуживания неотрывно связано с запросами ее потребителя. На основании запросов потребителя должен строиться весь процесс оказания транспортной услуги.

Транспортная услуга — это результат деятельности исполнителя транспортной услуги по удовлетворению потребностей пассажира, грузоотправителя и грузополучателя в перевозках в соответствии с установленными нормами и требованиями (ГОСТ Р 51006 — 96 «Услуги транспортные. Термины и определения»). Транспортные услуги подразделяют:

на основные — составляющие суть услуги (перевозка, выполнение посадки и высадки пассажиров, ожидание автобуса и т.п.);

дополнительные —- предоставляющие дополнительные удобства потребителю (наличие прогрессивной системы оплаты, оборудованные остановочные пункты и т.п.);

особенные — выделяющие исполнителя услуги от конкурентов (предоставление информации о местонахождении автобуса в режиме реального времени, выполнение перевозок по гибким графикам и т. п.).

Классификация показателей качества пассажирских автобусных перевозок с учетом требований ГОСТ Р 51004 — 96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества» приведена на рис. 8.3.

Порядок выбора номенклатуры показателей качества должен предусматривать учет следующих факторов:

• вид автобусных перевозок: регулярные, заказные;

• вид маршрута: городской, пригородный, междугородний;

• содержание транспортной услуги;

• основные требования потребителей к перевозочному процессу и условиям обслуживания в соответствии с действующими правилами перевозки пассажиров;

• цель применения номенклатуры показателей качества: в системе управления качеством перевозок, включение в условия контрактных обязательств и т.п.

При выборе показателей качества необходимо предусматривать, что восприятие качества потребителем делится на следующие составляющие:

технический уровень, отражающий использование научно-технических достижений (например, выполнение перевозок в комфортабельном ПС);

эстетический уровень, характеризуемый комплексом свойств, связанных с эстетическими ощущениями и взглядами потребителя (водитель в чистой фирменной специальной одежде, удобные проездные документы и т.п.);

эксплуатационный уровень, связанный с удобством использования предлагаемых услуг (доступная система остановочных пунктов, наличие информации о режимах работы автобусов и т.п.).

В качестве примера можно привести некоторые практические рекомендации по выбору показателей качества автобусных переB030K.

Экономичность рационально оценивать стоимостью одной поездки. В условиях регулирования тарифов можно использовать один из подходов (или их сочетания):

1) полная компенсация затрат перевозчикам со стороны администрации города при бесплатных перевозках населения;

2) использование социальных и коммерческих тарифов для поддержания доступности транспортного обслуживания для всех слоев населения с компенсацией выпадающих доходов перевозчикам;

3) полная компенсация транспортных затрат населению при уровне тарифа, обеспечивающем рентабельность работы перевозчиков.

При условии строгого выполнения договорных отношений между администрацией города и перевозчиками для перевозчика одинаково приемлем любой подход к формированию тарифа. Для администрации города с точки зрения сокращения бюджетных расходов наиболее приемлем второй вариант, который позволяет использовать перекрестное субсидирование. Такой вариант наиболее распространен в Российской Федерации и в ближайшем будущем будет преобладать среди других вариантов установления тарифа.

Информационное обслуживание целесообразно оценивать наличием расписания движения автобусов или интервала для маршрутов с интенсивным движением. Расписание движения целесообразно устанавливать для маршрутов, на которых частота движения ниже 2 авт./ч. При более высокой частоте движения для населения более удобно устанавливать интервал движения.

Комфортность поездки можно оценивать показателями наполняемости салона автобуса при условии использования моделей автобусов, поддерживающих нормальные условия поездки в салоне относительно температуры, вибраций и т.п.

В соответствии с требованиями СНиП 2.07.01 — 89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» наполняемость салона автобуса не должна превышать 4 чел./м² свободной площади салона. В то же время необходимо учитывать, что производители автобусов указывают их номинальную вместимость исходя из расчетной вместимости 8 чел./м², что соответствует нормам ГОСТ Р 41.52-2001 (Правила ЕЭК ООН № 52) «Единообразные предписания, касающиеся конструкции транспортных средств общего пользования малой вместимости» и ГОСТ Р 41.36 — 2004 (Правила ЕЭК ООН № 36) «Единообразные предписания, касающиеся сертификации пассажирских транспортных средств большой вместимости относительно общей конструкции». На экспрессных и пригородных маршрутах для проезда пассажиров целесообразно использовать только места для сидения. При этом на таких маршрутах необходимо использовать автобусы соответствующей компоновки с четырьмя сиденьями в одном ряду и двумя пассажирскими дверьми.

Скорость сообщения должна определяться исходя из конкретных условий движения. В разумных пределах следует сокращать длительность поездки за счет ввода скоростных режимов движения. При планировании маршрутной сети следует учитывать, что в СНиП 2.07.01 — 89 определены затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы в зависимости от численности населения города и это время должно включать в себя время подхода к остановке, продолжительность ожидания автобуса и время на пересадку при отсутствии прямого сообщения.

Доступность услуг определяется рациональной планировкой маршрутной сети, которая должна обеспечивать минимальное время пешеходного подхода к остановке общественного транспорта (нормативные требования установлены в СНиП 2.07.01 — 89 и отраслевом стандарте Р 3112178-0343 — 95 «Городские пассажирские перевозки. Качество обслуживания»).

Общественный транспорт должен обеспечивать кратчайшие связи для поездок пассажиров по следующим направлениям:

между центром города и основными промышленными районами;

между центром города и жилыми районами;

между жилыми и промышленными районами;

между главными спортивными сооружениями, пунктами отдыха населения, жилыми районами.

Плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных территориях города необходимо принимать в зависимости от функционального использования и интенсивности пассажиропотоков, как правило, в пределах 1,9...2,5 км/км².

Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать в зависимости от климатического района по СНиП 2.01.01 — 82 «Строительная климатология и геофизика» в пределах 300...500 м. В общегородском центре дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения должна быть не более 250 м; в производственных и коммунально-складских зонах — не более 400 м от проходных предприятий; в зонах массового отдыха и спорта — не более 800 м от главного входа. Расстояние между остановками в городской черте не должно превышать 600 м.

Нормативы интервалов движения и насыщения маршрутов автобусами для разных пассажиропотоков в соответствии с требованиями Р 3112178-0343 — 95 приведены в табл. 8.2.

По величине среднесуточного интервала движения маршруты по удобству использования для населения оценивают по шкале, приведенной в табл. 8.3.

Своевременность предоставления услуг обеспечивается за счет расширения времени работы автобусов и соблюдения расписания движения путем использования современных информационных управляющих систем.

Безопасность перевозок определяется коэффициентом выпуска парка автобусов и числом ДТП на 100 автобусов в течение года.

Регулярность движения оценивают отношением числа рейсов, предусмотренных расписанием движения за определенный период времени, к числу фактически выполненных рейсов по расписанию. Значения показателя регулярности движения для обеспечения соответствующего уровня качества перевозок в соответствии с требованиями Р 3112178-0343 — 95 приведены в табл. 8.4.

В зарубежной практике качество транспортного обслуживания принято оценивать уровнем обслуживания (Level of Service — LOS). Этот подход заимствован из теории массового обслуживания и используется для оценки как условий движения транспортных средств, так и условий перевозки пассажиров. В США требования к уровням обслуживания определены в документе НСМ-2000¹, который является основным документом при проектировании автодорожных систем. При разработке показателей для оценки уровня обслуживания соблюдался принцип «оценка с позиций пользователя». В соответствии с этим отбирались критерии, характеризующие все составляющие поездки на пассажирском маршрутном транспорте (табл. 8.5).

При оценке уровня обслуживания пассажиров не удается ограничиться каким-либо одним показателем. К числу факторов, оказывающих влияние на субъективную оценку пассажиром уровня обслуживания, можно отнести следующие:

• пешеходная доступность остановок;

• качество пешеходной среды, удобство подхода к остановкам и их благоустройство;

• маршрутное расписание;

• затраты времени на поездку;

• стоимость поездки;

¹ Highway Capacity Manual 2000 / Transportation Research Board; National Research Council. — Washiilgton, D. C, USA, 2000. - 1134 p.

• безопасность поездки (относительно вероятности ДТП и личной безопасности);

• заполнение автобуса;

• комфортабельность автобуса;

• регулярность движения (степень соблюдения расписания движения).

В качестве основных критериев оценки уровня обслуживания в НСМ-2000 выбраны величина интервала движения (частота) и показатели заполнения автобуса (табл. 8.6). Учет остальных факторов осуществляется поправочными коэффициентами.

В настоящее время происходит переход от оценки отдельных видов движения (пешеходное перемещение, маршрутный транспорт, личный автомобиль) к их интегральной оценке. Это позволяет оценить их взаимодействие и взаимное влияние¹. В связи с

¹ Ewing R. Pedestrian and transit friendly design / R. Ewing; Joint Center for Environment and Urban Problems; Florida Atlantic University. — Florida International University, 1996. — March. — 103 p.

этим получили развитие методы оценки совместного движения разных пользователей автомобильных дорог — комплексная оценка уровня обслуживания (Multimodal LOS).

Так как разные виды пользователей взаимодействуют в пространстве городской улицы, важно установить, каким образом изменение уровня обслуживания одного вида пользователей влияет на уровни обслуживания других.

Важнейшим приложением Multimodal LOS для автобусных перевозок является выявление участков дорог, на которых общественный транспорт должен иметь приоритет по сравнению с другими участниками дорожного движения. Методики оценки в этом случае, как правило, строят на сравнительной оценке суммарной потери времени пассажиров общественного транспорта и пользователей индивидуального транспорта.

Контрольные вопросы

1. Приведите классификацию пассажирских перевозок.

2. Каковы характерные особенности организации городских автобусных перевозок?

3. Какие линейные сооружения используют при организации пригородных и междугородних перевозок?

4. Каково назначение таксомоторных перевозок?

5. Какими показателями характеризуется качество пассажирских перевозок?

РАЗДЕЛ IV