Технические решения Германии и Франции

В 1995 году, после публикации в европейском сообществе данного документа, две страны могут считать себя первопроходцами по пути развития высокоскоростного железнодорожного транспорта:

- во Франции такие поезда работают уже 14 лет,

- в Германии – 4 года,

В Испании есть высокоскоростные системы, которые, по сути, являются франко-немецкими, поскольку сочетают в себе технические решения, нашедшие применение в немецких и французских технологиях.

Технические решения двух лидирующих в данной области стран достаточно отличаются между собой, а часто и вовсе несовместимы:

- нагрузка на ось во Франции при движении на высоких скоростях ограничена до 17 тонн, тогда как в Германии - 19,5 тонн;

- немцы выбрали полотно, по которому могут передвигаться поезда различной конструкции, в том числе и грузовые. Французы же используют полотно автодорожного поперечного профиля, уклон которого делает возможным движение по нему только высокоскоростных поездов;

- немцы питают ж/д магистрали переменным током 1,5кВ с частотой 16,7 Гц, поскольку это напряжение всей электросети Германии. Французы предпочли переменный ток 25кВ с частотой 50Гц, которым уже питается часть их обычных железных дорог;

- система сигнализации в кабине машиниста также различны: во Франции это TVM (передача по рельсам), в Германии – LZB (передающий кабель между рельсами).

Что касается испанцев, то они выбрали французский стандарт ж/д пути с нагрузкой 17 тонн на ось и автодорожный профиль, немецкий тип сигнализации и питания переменным электротоком 25кВ с частотой 50Гц.

Невозможно на поезде ICE1 проехать на высокоскоростных французских линиях (LGV) (больше габариты, нагрузка на ось ограничивает скорость, не сможет работать на переменном токе 25кВ с частотой 50Гц). Очень трудно проехать на французском высокоскоростном поезде (TGV) по немецкому ж/д пути NBS, так как он не оборудован (за исключением составов POS) тормозной системой на токах Фуко.

Для составов TGV PSE очень часто проводится установка на поезде системы сигнализации LZB, переделка пантографов, так как такие составы, будучи приспособленными для работы с таким напряжением, могут использоваться только на ж/д Швейцарии.

У поездов Thalys PBKA или POS показатели мощности и торможения являются недостаточными для движения на уклоне 40 мм/м по ж/д пути NBS Рейн Майн в Германии.

Взаимозаменяемость систем ICE1 и TGV является обманчивой.