Схема питания и секционирования контактной сети

Для обеспечения надежной работы при повреждении сети и удобства обслуживания ее или электроподвижного состава контактную сеть секционируют, т.е. разделяют на участки (секции), которые могут быть электрически изолированы друг от друга. Сеть секцио­нируют изолирующими сопряжениями анкерных участков и секционных изоляторов. Секции соединяют через секционные разъединители. Та­кое деление контактной сети позволяет при необходимости отключить любую секцию не нарушая движения поездов на остальных участках.

В местах примыкания перегонов к станциям контактную сеть де­лят на секции (продольное секционирование). При этом контактную сеть на каждом перегоне и каждой станции выделяют в отдельную секцию. На двухпутных участках контактную сеть каждого главного пути выделяют в отдельную секцию (поперечное секционирование). Такое деление сохраняют на перегонах и на станциях. В местах соп­ряжения секций устанавливают продольные разъединители.

Схема питания и секционирования, как правило, должна предус­матривать параллельную работу смежных подстанций.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном курсовом проекте был произведён расчёт системы электроснабжения двухпутного электрифицированного участка железной дороги и исследовали влияние отдельных факторов на основные пара­метры и технико-экономические показатели работы системы.

Мы определили расход электроэнергии на движение одного поез­да по каждой фидерной зоне и его разнесённых значений между тяго­выми подстанциями, произвели расчёт мощности тяговых подстанций и выбрали следующее силовое оборудование: головные трансформаторы -

на ТП1 и ТП2 ТДТН-25000/110-66, на ТП3 ТДТН-16000/110 (по два на каждой ТП); по два выпрямителя ТПЕД-3150 и по два тяговых трансформатора ТРДП-12500/10.Был произведён расчёт контактной подвески и выбрана стандартная контактная подвеска для 1-ой фи­дерной зоны М-120+2МФ-100+3А-185, для 2-ой зоны ПБСМ-95+2МФ-100+ +3А-185; проверка выбранного типа подвески на нагрев показала, что подвеска выбрана правильно. Производилось также экономическое сравнение двух схем питания, узловой и параллельной, которое по­казало, что несмотря на более высокие капитальные вложения, па­раллельная схема соединения контактных подвесок гораздо более вы­годней, чем узловая, так как имеет меньшие приведённые эксплуата­ционные расходы. При оценке напряжения на токоприёмнике электро­воза мы получили очень большие потери напряжения в тяговой сети и на подстанции и, следовательно, низкий уровень напряжения. Для решения этой проблемы было предложено увеличить уровень напряже­ния на шинах подстанции и заменить выпрямитель. Также была сос­тавлена схема питания и секционирования контактной сети участка.

ЛИТЕРАТУРА

1.Бесков Б.А. и др. Проектирование систем энергоснабжения электрических железных дорог. М., Трансжелдориздат, 1963, 472 с.

2.Тер-Оганов Э.В. Расчет и анализ работы системы электрос­набжения с применением ЭВМ "НАИРИ". Методическое руководство для курсового и дипломного проектирования. Часть I. ЕКАТЕРИНБУРГ, Из­дательство Уральского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта, 1983, 53 с.

3.Тер-Оганов Э.В. Расчет и анализ работы системы электрос­набжения с применением ЭВМ "НАИРИ". Методическое руководство для курсового и дипломного проектирования. Часть II. ЕКАТЕРИНБУРГ, Издательство Уральского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта, 1984, 53 с.

4.Марквардт К.Г. Энергоснабжение электрических железных до­рог.М.: Транспорт, 1965, 463 с.

5.Марквардт К.Г. Контактная сеть. М.:Транспорт, 1994. 335 с.