Построение схемы цепей управления на Тормоз-2 (Автоматическое торможение)

При скорости начала торможения более 64 км/ч.

1. При переводе КВ в Тормоз-2 дополнительно замыкаются кулачки 2 и 8 проводов, но по 8 проводу В№2 не

включится, так как тормозной ток (160-180А) больше уставки срабатывания РТ2 и его блокировка в 8 вагонном проводе разомкнута. Снижение скорости с 80 до 64 км/ч происходит под контролем ДРП. При этом

в каждом вагоне получает питание блок ДРП3 тиристорного регулятора магнитного поля генераторов и ДРП

переходит с 1 уставки (160-180А) на 2ю уставку: 260А в порожнем и 370А в гружёном режиме.

• 10Пр--А54-ВУ--кэУ2--шинаУ2--кэ2Пр--2Пр--(загорается ЛХРК)--СК--2пр--А2--пр2Жàпр2Ж(вверху)---ТР1--точка 8М—ДРП3.

-----------------------------------------------

При скорости начала торможения менее 64 км/ч.

2. После снижения скорости ниже 64 км/ч, блок ДРП7 подаёт питание на 2 вагонный провод, в результате

получают питание катушки СР1 и РВ1: ДРП7—ПСУ4—РК1-16—РР—ЛК4—РВ1||СР1—ЗР—РРП—Земля.

• РВ1, включившись, замыкает свою блокировкув цепи в цепи питания обмотки возбуждения СДРК.
• СР1, включившись, размыкает свою блокировкув цепи КЗ контура и замыкает блокировку в цепи питания якоря СДРК, в результате СДРК начинает вращаться.
• После ухода с 1 позиции размыкается блокировка РК1 в 6 проводе, при этом отключается блок ДРП5, а также теряют питание катушки КСБ1 и КСБ2.
• КСБ2 размыкает свою блокировку в цепи питания авторежимного устройства ДРП2.
• КСБ1 и КСБ2 замыкают свои блокировки во 2 проводе. С этого момента РВ1 и СР1 будут получать питание через эти блокировки по цепи:

—2пр—А2—КСБ1—КСБ2—ПСУ4—РК1-16—РР—ЛК4—СР1||РВ1—ЗР—РРП—Земля.

3. После отключения КСБ1 и КСБ2 поле генераторов возрастает с 91 до 100%. С 3 по 14 позиции включительно происходит вывод пуско – тормозных сопротивлений под контролем РУТ.

4. После ухода РК с 16 позиции во 2пр. размыкается блокировка РК1-16, в результате РВ1 и СР1 теряют

питание. После ухода с фиксированной позиции размыкается РКП, а затем замыкается РКМ1 и якорь СДРК

получает короткий импульс.

Перед приходом на позицию РКМ1 размыкается и якорь СДРК теряет питание, но по инерции доходит до 17

позиции. На позиции замыкается РКП, образуя КЗ тормозной контур: СДРК—СР1—РКП—диод—СДРК.

5. На 17 позиции в проводе 2Ж замыкается блокировка РК17-18 и в данном вагоне получает питание катушка

ВЗ№1. Одновременно по 48пр. на всех вагонах, независимо от позиции РК, также включаются ВЗ№1 (если

ток в СЦ вагона ниже 100-130А, то есть, замкнута блокировка РТ2 в 48пр.). Таким образом обеспечивается

высокая плавность дотормаживания всего поезда.

• При снижении скорости менее 10 км/ч АРС подаст питание на РО (отключаются реле Р2 в БИСах), которое зашунтирует кулачок 19 провода КВ, в результате на всём составе получают питание РВ3 и размыкает свою блокировку в 8 проводе, отменяя срабатывание В№2 в конце торможения.
• При снижения скорости менее 5,5 км/ч по 48 проводу от устройств АРС дополнительно запитываются все В№1 (отключаются реле Р1 в БИСах), обеспечивая удержание состава даже пр 0 положении главной рукоятки КВ. Питание с 48 поездного провода снимается при переводе КВ в ходовое положение (включается реле КРХ системы АРС).