Система пескоподачи тепловоза

Система пескоподачи служит для увеличения силы сцепления между колесными парами и рельсами, а следовательно для реализации увеличенной силы тяги при трогании тепловоза с места и наборе скорости

1 – электропневматический клапан; 2 – передний песочный бункер; 3 – форсунка песочницы; 4 – шланг; 5 – разобщительный кран; 6 – воздухораспределитель; 7 – клапан тифона и свистка; клапан включения разрыхлителей; задний песочный бункер

Песочные системы в принципе для всех тепловозов одинаковы. Песок подается под первую и четвертую колесные пары по ходу тепловоза как наиболее склонные к боксованию. Иногда подается песок только под первую колесную пару. Песок из бункеров располо­женных в верхних углах тамбуров, самотеком поступает к форсункам. Воздух подводится из системы автоматики к электропневматическим клапанам, сблокированным с контактами реверсора. В зависимости от на­правления движения блокировочные кон­такты реверсора включают электропневма­тические клапаны переднего или заднего хода, а те в свою очередь приводят в действие соответствующие воздухораспределители, пропус­кающие воздух из питательной магистрали давлением 0,75—0,9 МПа к форсункам. По­ступивший в форсунку воздух разрыхляет пе­сок в камере и выдувает его через трубу под колесо. Расстояние от наконечника песочной трубы до головки рельса 50—65 мм. Для пода­чи песка только под первую колесную пару на пульте имеется специальная кнопка. Регулировку подачи песка осуществля­ют винтом, ввернутым в корпус форсунки. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт следует завернуть, для увеличения отвернуть. Для ориентиров­ки, насколько винт повернут относительно закрытого положения, на корпусе форсун­ки и на головке винта поставлены керны. Заправку бункеров производят чистым сухим песком, обязательно через сетки. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок не попадала влага. Наилучшие условия для сцепления колес с рельсами создает однородный кварцевый песок с размерами частиц 0,5—0,2 мм с наи­меньшим содержанием вредных примесей. Песок считается нормальным при содержа­нии кварца не менее 70 %, глины не более 3 %, полевого шпата и других минералов не более 27 % с влажностью не выше 0,5 по мас­се (плотность около 1,7 т/м3).

Техническая характеристика песоч­ного оборудования тепловозов приведена в таблице.

* Под каждое колесо крайних колесных пар.

** Под каждое колесо средних колесных пар.

7. Порядок выезда тепловоза из депо под состав и подготовки поезда к отправлению.

После приемки тепловоза маши­нист с разрешения дежурного по депо в установленное время выезжа­ет на контрольный пост. Перед вы­ездом из депо локомотивная бригада убеждается в исправности автома­тической локомотивной сигнализа­ции, автостопа и радиосвязи. По прибытии на контрольный пост ма­шинист отмечает в маршруте время его проследования и одновременно узнает план передвижений в направлении пути, на котором находится сформированный состав. При следовании по деповским и станционным путям локомотивная бригада долж­на находиться на своих рабочих ме­стах и бдительно наблюдать за по­казанием сигналов, положением стрелочных переводов, движением локомотивов по соседним путям и нахождением людей, при необходи­мости принимать меры для своевре­менной остановки локомотива.Не доезжая до состава на 30 — 50м машинист подает песок для предупреждения боксования тепловоза в момент трогания и разгона поезда. На стрелочных переводах применять песочницу не разрешает­ся. Подъезд и прицепка тепловоза к составу осуществляется в соответст­вии с техническо-распорядительным ак­том станции (ТРА). Плавность сое­динения локомотива с составом достигается на 1-й позиции контролле­ра со скоростью не более 3км/ч. Некоторые современные тепловозы для подъ­езда к составу оборудованы кнопкой маневрового режима (КМР), кото­рая позволяет привести тепловоз в движение на нулевой позиции кон­троллера машиниста (КМ).

После сцепления тепловоза с первым вагоном машинист обязан лично убедиться в надежности сцеп­ления автосцепок. Перед соединением тормозных рукавов продувают главные резервуары и магистраль двух-трехкратным открытием концевого крана и производят смену пуль­тов управления. До смены пультов управления и переключения тормоз­ных приборов соединять рукава тормозной магистрали и открывать концевые краны запрещается.

Для смены пультов управления без остановки дизеля, например, на тепловозе М62 выполняют следую­щие операции: устанавливают штур­вал контроллера машиниста (КМ) на нулевую позицию, выключают все тумблеры, автоматы, ЭПК, кро­ме автоматов «Управление общее» и «Топливный насос». Если тепловоз оборудован блокировкой тормоза № 367, установить ее в соответству­ющее положение и снять ее рукоят­ку. Повернуть и вынуть ключ КЗ, снять реверсивную рукоятку, тор­мозное оборудование установить со­гласно инструкции по автотормозам.

На ведущем пульте устанавлива­ют реверсивную рукоятку контрол­лера в требуемое положение, вклю­чают автоматы «Управление общее» и «Топливный насос», вставляют в гнездо пульта и поворачивают ключ КЗ. На оставленном пульте выклю­чают автомат «Топливный насос».

После смены пультов уп­равления помощник машиниста сое­диняет рукава и открывает конце­вые краны, а машинист лично убеж­дается в правильности выполнения действий по сцеплению.

8. Машинист локомотива (МВПС) обязан:

а) обеспечивать безопасность движения на основе неукоснительного выполнения требований правил технической эксплуатации железных дорог, иных нормативных документов;

б) руководить работниками локомотивной бригады, контролировать их действия, обеспечивая выполнение графика движения поездов и плана маневровой работы, инструкций по охране труда и технике безопасности;

в) выполнять установленные технологии вождения поездов и производства маневровых работ и осваивать новые передовые технологии;

г) при вождении пассажирских и моторвагонных поездов обеспечивать качественное обслуживание пассажиров, не допуская нарушений плавности ведения поезда, режима электроотопления и вентиляции вагонов, порядка посадки и высадки пассажиров;

д) обеспечивать достоверность данных, вносимых в маршрут машиниста и другие учетные документы.

Билет 7

1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным нормами и правилами, и иметь на оси, четко поставленные знаки о времен и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании. Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных нормами и правилами. Колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

2. Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:

1) грузового и грузо-пассажирского днем и ночью – красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны;

2) пассажирского и почтово-багажного днем и ночью – тремя красными огнями (Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются: днем и ночью – красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны (рис. 194Порядок обозначения сигналами поездов при движении вагонами вперед и не сопровождаемых составителем, обеспечивающий при этом безопасность движения поездов и безопасность работников организаций железнодорожного транспорта,

устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

На железнодорожных путях необщего пользования специализированные поезда (вертушки), обращающиеся на открытых горных разработках при движении на однопутных, двухпутных и многопутных участках при движении локомотивом вперед обозначаются: днем – локомотив сигналами не обозначается, а хвостовой вагон обозначается диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой

стороны; ночью – двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса локомотива и прозрачно-белым огнем прожектора хвостовой вагон одним прозрачно-белым огнем у буферного бруса с правой стороны. При движении вагонами вперед обозначаются: днем – головной вагон диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны и дополнительно дополняется устройством звуковой сигнализации;

локомотив в хвосте поезда сигналами ночью – головной вагон одним прозрачно-белым огнем фонаря на

буферном брусе вагона с правой стороны и дополнительно устройством звуковойсигнализации;, локомотив в хвосте поезда двумя красными огнями на буферном брусе локомотива. Подталкивающий локомотив и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав обозначаются сигналами так же, как и локомотив без вагонов.

Подталкивающий локомотив и хозяйственный поезд при возвращении с двухпутного перегона по неправильному железнодорожному пути обратно на железнодорожную станцию отправления обозначаются сигналами следования по неправильному железнодорожному пути.

В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляемой на железнодорожную станцию, обозначается: днем – развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью – желтым огнем фонаря.

Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового.

3. Отправление хозяйственных поездов, включая отдельные единицы специального самоходного железнодорожного подвижного состава (далее в настоящем приложении – хозяйственный поезд), на перегон (или железнодорожный путь перегона), закрытый для ремонта сооружений и устройств, производится по разрешениям на бланке формы ДУ-64 с соблюдением требований пункта 24

приложения № 9 к настоящей Инструкции. В соответствии с разрешением в бланке формы ДУ-64 указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда. ДСП станции перед отправлением последнего хозяйственного поезда на закрытый перегон, для исключения отправления на этот перегон других поездов в попутном направлении, изымает из аппарата ключ-жезл (при его наличии)

соответствующего перегона (железнодорожного пути перегона) до вступления последнего хозяйственного поезда на участок удаления. Изъятый ключ-жезл возвращается в аппарат после получения регистрируемого приказа ДНЦ об открытии перегона (железнодорожного пути перегона) для движения поездов.

4. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:

- уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости – добавить;

- правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;

- наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы, при этом убедиться, что даты поверки манометров не просрочены:

- после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;

- пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе — паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны, составлять 7,5-9,0 кгс/см², на остальных тепловозах — 7,5-8,5 кгс/см² или 7,5-9,0 кгс/см², если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах — 9 кгс/см², пассажирских и маневровых паровозах — 8 кгс/см². Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см². Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см²;

- плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, темп ликвидации сверх зарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;

- состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза;

- проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов, через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста (в обеих кабинах управления).

Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок паровоздушных насосов.

5. Основные требования к персоналу, работающему в электроустановках.

Эксплуатация электроустановок потребителей должен осуществлять подготовленный электротехнический персонал. Работники при отсутствии профессиональной подготовки должны быть обучены до допуска к самостоятельной работе.

Проверка состояния здоровья работника проводится до приема на работу, а также периодически.

Электротехнический персонал должен быть обучен приемам освобождения пострадавшего от действия электрического тока и оказания первой помощи при несчастном случае.

Работник должен пройти проверку знаний электробезопасности с выдачей удостоверения и присвоения квалификационной группы по электробезопасности.

Квалификационные группы работников локомотивных бригад.

- машинисты электровоза – 5 группа;

- помощник машиниста электровоза со стажем работы свыше 3-х лет – 5 группа;

- помощник машиниста электровоза со стажем работы менее 3-х лет – 4 группа;

- машинисты тепловоза – 4 группа;

- помощник машиниста тепловоза со стажем работы свыше 3-х лет – 4 группа;

- помощник машиниста тепловоза со стажем работы менее 3-х лет – 3 группа;

7. Порядок действий в случае обнаружения неисправности — «толчок» в пути.

Машинист поезда при обнаружении не­исправности (толчка) в пути обязан снизить скорость, чтобы проследовать опасное мес­то без угрозы схода подвижного состава, а при необходимости и остановить поезд. За­тем надо немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам следующих за ним поездов, дежурному ближайшей станции или поездному диспетчеру по форме: «Вни­мание, внимание! Слушайте все! Я, маши­нист... поезда №..., на... км пикета обнаружил толчок (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости... км/ч».

Машинисты вслед идущих поездов, по­лучив сообщение о толчке, обязаны просле­довать указанное место со скоростью не бо­лее 25км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться. О выявленных на месте препятствия недостатках сообщить по радиосвязи машинистам за ними идущих поездов и дежурному по станции. При об­наружении неисправности, угрожающей

безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после ее ус­транения.

При обнаружении на перегоне внезапно возникшего препятствия для движения поездов (лопнувший рельс, размыв пути, об­вал, снежный занос и т.д.) необходимо оста­новить приближающийся поезд, предупре­дить о препятствии машиниста. Место препятствия должно быть осмотрено совме­стно с машинистом. Если по нему можно пропустить поезд (при отсутствии бригадира пути возможность пропуска поезда реша­ет машинист), то он пропускается со скоро­стью 5км/ч.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (откол части рельса), по которому соглас­но заключению бригадира пути, а при его отсутствии — машиниста, возможно пропу­стить поезд, то по нему разрешается пропу­стить только один первый состав со скорос­тью не более 5км/ч.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поез­дов во всех случаях запрещается.

8.

Билет8

1. Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации должны обеспечивать передачу на локомотив, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав информации о показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд, а также информацию о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков при движении только по показаниям локомотивных светофоров. На железнодорожных станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные железнодорожные пути, железнодорожные пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемо-отправочные железнодорожные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Кроме того, путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации должны быть оборудованы все железнодорожные пути, с которых предусмотрено отправление поездов на перегоны с автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи и по неправильному железнодорожному пути. При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации на железнодорожных путях железнодорожных станций допускается по разрешению, соответственно, владельца инфраструктуры, в железнодорожные пути необщего пользования.