Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической

блокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен;

2) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал;

3) два желтых огня – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен;

4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей железнодорожной станции открыт.

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка»;

2) один желтый и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободен один блок-участок;

3) два желтых, из них верхний мигающий и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны два и более блок-участка;

4) два желтых и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободен один блок-участок;

5) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободны два и более блок-участка;

6) два желтых, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободен один блок-участок;

7) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободны два и более блок-участка;

8) два желтых, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободен один блок-участок;

9) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.

3. Если при движении по железнодорожным путям перегона или железнодорожной станции, оборудованными путевыми устройствами АЛСН, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен вести поезд до следующего светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и со скоростью не более 40 км/ч.

В случае неисправности устройств АЛСН машинист поезда обязан:

1) при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда при исправной радиосвязи довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства АЛСН должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива;

2) при управлении мотор-вагонным поездом довести этот поезд до ближайшей железнодорожной станции с основным или оборотным депо или железнодорожной станции, имеющей пункт их технического обслуживания. При обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом в случае неисправности систем безопасности или АЛСН машинист обязан довести поезд до ближайшей железнодорожной станции и затребовать вспомогательный локомотив. Следование поездов с неисправными АЛСН или другими системами безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций участка.

4. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 1,5—1,7 кгс/см². Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при двойной или многократной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза — в крайнем тормозном положении до полной остановки.

5. Помещения без повышенной опасности, в которых отсутствуют условия, создающие повышенную или особую опасность.

Помещения с повышенной опасностью, характеризующиеся наличием одного или нескольких указанных условий, создающих повышенную опасность: а) сырости или токопроводящей пыли; б) токопроводящих полов; в) высокой температуры; г) возможности одновременного прикосновения человека к имеющим соединениям с землей металлоконструкций зданий, аппаратов, механизмов и т.д. с одной стороны и металлическим корпусом электроустановки с другой стороны. Особо-опасные помещения, характеризующиеся наличием одного из указанных условий, создающих особую опасность: а) особой сырости; б) химически активной или органической среды. в) одновременно 2-х или более условий повышенной опасности. Территории размещения наружных электроустановок приравнивается к особо-опасным помещениям. Сухими помещениями называются помещения, в которых относительная влажность воздуха не превышает 60%. Влажными помещениями называются помещения, в которых относительная влажность воздуха составляет от 60% до 75%. Сырыми помещениями называются помещения, в которых относительная влажность воздуха длительно превышает более 75%. Особо сырыми помещениями называются помещения, в которых относительная влажность воздуха близка к100%. Жаркими помещениями называются помещения, в которых температура превышает постоянно и периодически (в течении суток) + 35^о С. Пыльными помещениями называются помещения, в которых по условиям производства выделяется технологическая пыль в таком количестве, что она может оседать на проводах и проникать внутрь оборудования. Так же бывают помещения с токопроводящей пылью и с токонепроводящей пылью.

6. В процессе эксплуатации теплово­зов наблюдаются случаи появления помпажа турбокомпрессоров. Внеш­не помпаж — это неустойчивая ра­бота турбокомпрессора, проявляющаяся в пульсации воздушного потока и сопровождающаяся периодическим выбросом воздуха обратно в воздухоочиститель. Иногда помпаж со­провождается характерными силь­ными хлопками. Такое явление мо­жет возникнуть в случае увеличения сопротивления в газовоздушном тракте дизеля, вызванного загрязне­нием воздухоочистителей, отложе­нием чрезмерного нагара на проду­вочных и выпускных окнах или кла­панах цилиндров и при закоксовании лопаточного агрегата турбины. Одной из причин помпажа является повреждение рабочих лопаток тур­бины и соплового аппарата частица­ми нагара, обломками поршневых колец и другими посторонними пред­метами, уносимыми с выпускными газами в турбокомпрессор. На воз­никновение помпажа большое влия­ние оказывает рост температуры выпускных газов перед турбиной вследствие некачественной работы топливной аппаратуры дизеля и по­вышения температуры воздуха из-за ухудшения работы охладителей или холодильника тепловоза. На дизе­лях, оборудованных двумя турбо­компрессорами (М62), помпаж возможен из-за несимметричной работы, выз­ванной различием в сечении сопло­вых аппаратов при засорении или поломке одного из них. При возникновении первых приз­наков помпажа необходимо устано­вить холостой режим работы дизеля с последующим медленным набором позиций контроллера машиниста, по имеющимся приборам на тепло­возе произвести тщательную провер­ку параметров дизеля и системы наддува. Работа дизеля при нали­чии помпажа запрещается, потому что может произойти разрушение турбокомпрессора и деталей всасы­вающего тракта. При заклинивании ротора турбо­нагнетателя, о чем свидетельствует повышенная вибрация дизеля, гус­той черный дым выпуска, перегрев выпускных патрубков, необходимо дизель остановить и через смотро­вой люк попытаться «расходить» ро­тор безотказную работу агрегатов наддува обеспечивает качественное выполнение регламентированных работ при техническом обслужива­нии и текущих ремонтах. При тех­ническом обслуживании ТО-3 и те­кущем ремонте ТР-1 производят пе­риодическую очистку газовой поло­сти турбокомпрессоров от нагара, осмотр воздушных полостей объем­ных воздуходувок на предмет отсутствия алюминиевой пыли, про­верку осевых разбегов роторов, ра­диальных зазоров в подшипниках компрессора, зазоров между рото­рами объемных воздуходувок. Эти проверки позволяют судить о техническом состоянии агрегатов. Тур­бокомпрессоры снимают для раз­борки и ремонта на текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ТР-3, а объемные нагнетатели — только на текущих ремонтах ТР-3.

8. Старший машинист локомотива кроме прав, указанных в пункте 40 настоящего Положения, имеет право: а) делать запись в формуляры машинистов его микроколонны о выявленных нарушениях по уходу и техническому обслуживанию ТПС; б) представлять в установленном порядке начальнику локомотивного депо кандидатуры машинистов локомотивов (МВПС) и помощников машинистов локомотивов (МВПС) его микроколоны для поощрения и повышения квалификации; в) проверять качество произведенного ремонта и технического обслуживания локомотивов его микроколонны, а также качество их приемки локомотивными бригадами.

БИЛЕТ №6

1. Приоритетность поездов устанавливается в зависимости от следующей очередности перевозок:

Ø перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара);

Ø воинские перевозки;

Ø перевозки пассажиров в международном сообщении (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);

Ø перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем следовании (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);

Ø перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в пригородном сообщении (поезда пригородного сообщения);

Ø перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-багажные, грузобагажные поезда);

Ø специ грузопассажирские и людские перевозки (грузопассажирские и людские поезда);

Ø перевозки грузов (грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов) специальные поезда.

2. В местах, не допускающих проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети, производстве плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании поездов необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные сигнальные

знаки с отражателями, которые показывают:

1) «Подготовиться к опусканию токоприемника»

2) «Опустить токоприемник»

3) «Поднять токоприемник»

В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать

На участках, где работают снегоочистители, устанавливаются временные сигнальные знаки:

1) «Поднять нож, закрыть крылья» – перед препятствием;

2) «Опустить нож, открыть крылья» – после препятствия.

На участках, где работают скоростные снегоочистители, перед знаками «Поднять нож, закрыть крылья» устанавливаются, кроме того, временные сигнальные знаки «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев». При двух близко расположенных препятствиях, когда между ними работа снегоочистителя невозможна, на шесте помещаются два знака один под другим. На участках железнодорожных путей общего пользования, где применяются счетчики осей и устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава, для обозначения места их установки должны размещаться временные сигнальные

знаки с соответствии с порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприемник».

3. Перечень перегонов с наличием железнодорожных переездов, оборудованных автоматическими устройствами только для поездов, следующих по правильному железнодорожному пути, а также перегонов, где имеются улавливающие тупики, с указанием необходимых мер по обеспечению безопасности

движения при отправлении на таких перегонах поездов по неправильному железнодорожному пути, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, при этом должен быть предусмотрен порядок заблаговременного извещения дежурных по

железнодорожным переездам о каждом отправленном поезде. С приказом должны быть ознакомлены машинисты поездов и другие причастные работники. Машинисты поездов, отправляемых в порядке регулировки по неправильному железнодорожному пути, а также в случаях возвращения поездов на

железнодорожную станцию отправления по неправильному железнодорожному пути, обязаны обеспечить проследование оборудованных односторонними автоматическими устройствами железнодорожных переездов:

1) обслуживаемых дежурным работником – со скоростью не более 40 км/ч;

2) не обслуживаемых дежурным работником – со скоростью не более 25 км/ч;

3) на железнодорожных путях необщего пользования – со скоростью не более 15 км/ч.

После проследования по железнодорожному переезду ведущего локомотива машинист имеет право повысить скорость движения, вплоть до установленной для данного перегона.

4. Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 —10 м от первого вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок. После сцепления локомотива с грузовым составом, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским или грузо-пассажирским составом проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состав в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу действия западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно и включить воздухораспределитель локомотива на режим в соответствии с требованиями настоящей Инструкции. Указанные выше особенности состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке формы ВУ-45. Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания при наличии ЭПТ), открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона. Машинист совместно с осмотрщиком вагонов обязаны проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и соединения рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. При обслуживании локомотива одним машинистом осмотрщик вагонов после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава и первого вагона, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевые краны сначала у локомотива, а затем у вагона. После прицепки локомотива к пассажирскому составу машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать в течение 3—4 с, затем перевести в поездное положение, при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста необходимо перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,7 кгс/см² выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести в поездное положение.