Расследованию и учету, как несчастный случай на производстве подлежат

несчастные случаи (НС) произошедшие с:

- работниками, выполняющими работу по трудовому договору;

- студентами и учащиеся, проходящими производственную практику;

- лицами, осужденными и отбывающими работу на предприятии.

Расследуются и подлежат учету:

- травмы, в т.ч. нанесенные другим лицом, острые отравления, тепловые удары,

ожоги, обморожение, утопление, поражение электрическим током, молнией,

излучением, укусы насекомых и пресмыкающихся, телесные повреждения, нанесенные

животными.

Повреждения, полученные в результате: аварий, крушений, стихийных бедствий и

других ЧС, повлекшие за собой необходимость перевода работника на другую работу,

временную или стойкую утрату трудоспособности, или смерть если они произошли:

- в рабочее время на территории предприятия или в не её, в т.ч. во время перерыва,

а также во время приведения в порядок орудий производства и спецодежды до или

после работы – при выполнении работы в сверхурочное время, в выходные и

праздничные дни;

- при следовании на работу и с работы на транспорте предприятия;

- при следовании к месте командировки и обратно;

- при следовании на транспорте в качестве сменщика во время подменного отдыха;

- при привлечении работников к ликвидации аварий, крушений, стихийных

бедствий и других ЧС;

- при осуществлении действий не входящих в трудовые обязанности, но совершаемых

в интересах работодателя или направленных для предотвращения аварии или ЧС.

Что нужно сделать сразу после НЕСЧАСТНОГОСЛУЧАЯ на производстве.

Оказать первую помощь пострадавшему и вызвать медработников.

Принять мер по предотвращения развития аварийной ситуации и травмирование других лиц.

Сохранить до начала расследования случая обстановку на момент происшествия, если это не угрожает жизни и здоровью других лиц, не ведет к аварии, не угрожает безопасности движения поездов. В случае невозможности сохранения обстановки составить схемы, сделать фотографии и т.п.

Сообщить работодателю и написать объяснение

7. Порядок действий при вынужденной остановке на перегоне из-за неисправности автотормозов в поезде. Машинист может заметить самотормо­жение поезда по загоранию на пульте управ­ления лампы ТМ, учащенной или бесперебойной работе компрессоров, замедлению скорости движения поезда, приросту тока тягового генератора на тепловозе (в данном случае увеличивается сила тяги), и отклонению стрелки манометра тормозной магистрали. На локомотиве, оборудованном сигнали­затором разрыва тормозной магистрали с дат­чиком № 418, во время движения поезда про­изойдет отключение тяги и загорится лампа ТМ. Заметив самоторможение поезда, маши­нист обязан поставить ручку крана машини­ста в третье положение на 5—7с. Если при этом будет происходить быстрое непрерыв­ное снижение давления в тормозной магист­рали, произвести служебное торможение с дальнейшим переводом ручки крана в третье положение и остановить поезд. Если не происходит быстрого снижения дав­ления в магистрали, произвести ступень тор­можения (лампа ТМ сигнализатора должна погаснуть), после чего отпустить тормоза и вести поезд дальше. При остановке поезда на перегоне по срабатыванию тормозов машинист обязан объявить по радиосвязи об этом машинистам локомотивов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон. Одновременно машинист подает сигнал кратковременным включением прожектора встречному поезду до получения ответного аналогичного сигнала. Если движение поезда не может быть во­зобновлено в течение 20 мин. и более, при­вести в действие ручной тормоз локомотива, уложить под колеса вагонов тормозные баш­маки, а при недостатке их, кроме того, при­вести в действие ручные тормоза вагонов. После этого помощник машиниста обязан проверить поезд для установления причины срабатывания автотормозов, убедиться в наличии хвостового вагона и сигнала, под­вешен ли рукав, записать номер хвостового вагона для доклада машинисту и сверки с натурным листом или справкой о тормозах. При необходимости — оградить поезд и сообщить ДСП. Если причина неисправности тормозов не установлена, необходимо доложить дежур­ному по станции и затребовать вспомога­тельный локомотив

8. Локомотивная бригада вправе не выполнить указание руководителей локомотивного депо, других причастных к организации поездной и маневровой работы руководителей и должностных лиц, если оно противоречит нормативным документам по безопасности движения, с последующей обязательной записью в книге замечаний машиниста и письменным рапортом начальнику локомотивного депо.

БИЛЕТ №3

1. Работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Контроль за соблюдением настоящих Правил работниками железнодорожного транспорта осуществляют уполномоченные лица организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей, выполняющих функции работодателя по отношению к таким работникам. Работники железнодорожного транспорта обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения, работники железнодорожного транспорта должны немедленно принимать меры к устранению неисправности, а при необходимости к ограждению опасного места для устранения неисправности.

2. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги. При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы поезда помощником машиниста, а с хвоста – проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда.

Кроме того, машинист сообщает о случившемся с использованием имеющихся средств связи диспетчеру поездному или дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, а также машинисту локомотива (при наличии радиосвязи), следующего по смежному железнодорожному пути. На железнодорожных путях необщего пользования, если поезд сопровождается составителем, ограждение места препятствия производится со стороны головы поезда – помощником машиниста, а с хвоста – составителем, которые отходят на расстояние «Т», и показывают ручной красный сигнал в сторону перегона соответственно с головы и хвоста поезда. Если поезд не сопровождается составителем, ограждение места препятствия на смежном железнодорожном пути производится помощником машиниста со стороны ожидаемого поезда на расстоянии «Т». В случае получения машинистом поезда сообщения об отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути, он должен свистком локомотива

вызвать помощника машиниста для ограждения препятствия с противоположной стороны. При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном железнодорожном пути со стороны ожидаемого по этому железнодорожному пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия. Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном железнодорожном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному железнодорожному пути отправлен поезд в

неправильном направлении, он должен по радиосвязи или свистком локомотива вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны, а на железнодорожных путях необщего пользования для ограждения препятствия с противоположной стороны. На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры. После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.__

К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы. К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона могут привлекаться и иные работники владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, установленные приказом соответственно владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования. При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом

ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи. При обслуживании локомотивов грузовых поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится в соответствии с порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

3. На однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона с двухсторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора поезд может быть отправлен:

1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции;

2) по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта I.

Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.

4. Режимы включения воздухораспределителей. При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч и выполнении маневровых работ воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более — на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270, 483 — на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно — на режим "К" короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузопассажирских поездах — на режим "Д" поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим "К" в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием МПС.При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа на поездных и маневровых локомотивах, обслуживаемых одним машинистом, включать на груженый режим.При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузопассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим "К".Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.

Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.

5. Расследование и оформление НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ:

Работодатель создает комиссию по расследованию НС в составе не менее трех человек; в состав комиссии обязательно включают специалиста по ОХРАНЕ ТРУДА, для профсоюзного комитета или иного уполномоченного работниками органами; возглавляет комиссию работодатель или его представитель администрации, в состав комиссии может входить более трех человек, но обязательно нечётное

количество; расследование должно быть проведено в течение трех дней; расследование группового случая, тяжелого случая и смертельного производится в течении 15-ти дней; на каждого пострадавшего составляется акт формы Н-1 по требованию пострадавшего или его родственника в комиссии может принимать участие его доверенное лицо или он сам; НС, о котором своевременно не было сообщено работодателю расследуется по заявлению пострадавшего в течение месяца со дня поступления заявления.

Расследованию подлежат, но не считаются производственными случаи: смерть от заболевания и самоубийства, подтвержденные документами; смерть или подтверждения здоровья единственной причиной, которых явилось алкогольное, наркотическое или токсическое отравление, не связанное с нарушением технологии; несчастный случай происшедший при совершении пострадавшим уголовно- наказуемого деяния;

Акт Н-1 хранится 45 лет, составляется в трех экземплярах, один из которых выдается пострадавшему.

7. При приёмке локомотива принимающая бригада обязана осмотреть локомотив, в том числе:

- проверить выполнение ТО-1 сдающей локомотивной бригадой и в случае, если работы не выполнены или выполнены с низким качеством, сделать об этом запись в ТУ-152;

- осмотреть механическую часть локомотива, обратив особое внимание на крепление и состояние бандажей колёсных пар, рессорного подвешивания, автосцепных устройств, предохранительных устройств от падения деталей на путь;

- выполнить работы, предусмотренные Инструкцией по эксплуатации тор­мозов подвижного состава железных дорог;

- осмотреть буксовые узлы колёсных пар локомотива, обратив внимание на надёжность болтовых креплений, состояние струнок, поводков, резинометаллических элементов, отсутствие трещин в корпусах м крышках букс, целост­ность наличников букс и их крепление, отсутствие признаков перегрева под­шипникового узла (подгорание и изменение цвета его окраски, вытекание смазки и т. д.), проверить на ощупь температуру их нагрева;

- осмотреть крышевое оборудование (для электровозов) без подъёма на крышу;

убедиться в правильности работы электрических и пневматических аппара­тов, вспомогательных машин, чёткости работы токоприёмников при их подъё­ме и опускании; проверить работу звуковых приборов, прожектора, буферных фонарей, освещения;

- проверить наличие песка и работу песочниц;

проверить наличие масла в компрессорах, воды и масла в системах дизеля; проверить показания счётчика электроэнергии (для электровозов) или топливомеров (на тепловозе);

- удалить конденсат из резервуаров, влагосборников, маслоотделителей пневматического оборудования, на тепловозах убедиться в отсутствии конденсата в картере ли юля открыванием вентиля на сливной трубе, произвести слив масла из воздухоохладителей при работающем дизеле;

- убедиться в исправности контрольно-измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте управления;

- проверить наличие и исправность инструмента, инвентаря, запасных час­тей и материалов, приспособлений для сборки аварийных схем, сигнальных принадлежностей, тормозных башмаков (количество и их номера должны быть занесены в журнал формы ТУ-152), защитных средств, обтирочных и смазочных материалов и при необходимости пополнить их (если локомотив принимается в депо или пункте оборота);

- проверить после запуска работу дизель-генераторной установки (на тепло­возе), обратив особое внимание на наличие посторонних шумов и повышенных вибраций;

произвести проверку АЛСН, КЛУБ, САУТ и других устройств обеспече­ния безопасности движения, радиостанции;

- проверить работоспособность гребнесмазывателя и устройства контроля плотности тормозной магистрали;

- проверить (в зимнее время) исправность снегозащитных средств;

проверить наличие медикаментов в аптечке согласно перечню, установлен­ному Департаментом здравоохранения МПС России.

В целях обеспечения пожарной безопасности принимающая бригада обязана выполнить операции, предусмотренные Инструкцией по обеспече­нию на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе, а также:

- в доступных местах визуально убедиться в отсутствии признаков нарушения электрических, отсоединённых, незаизолированных и незакреплённых проводов, проводов с обгоревшей или повреждённой изоляцией, нетиповых плавких предохранителей (жучков);

проверить состояние пожароопасных мест, не допуская скопления масла, тряпок, ветоши и других горючих предметов.

8. Локомотивная бригада после приемки локомотива (МВПС) несет ответственность за его техническое обслуживание и эксплуатацию, сохранность его оборудования и инвентаря.

Работники локомотивных бригад за невыполнение или нарушение обязанностей, предусмотренных настоящим Положением, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормативными документами ОАО «РЖД».

БИЛЕТ №4

1. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

Ø у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм;

Ø у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;

Ø у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;

у специального подвижного состава:

Ø в порожнем состоянии - не более 1080 мм;

Ø в груженом - не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

Ø в грузовом поезде - 100 мм;

Ø между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;

Ø в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;

Ø в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм;

Ø между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;

Ø между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений. Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

2. Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах. Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой. На железнодорожных путях необщего пользования допускается до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах

пригласительных сигналов с одним лунно-белым немигающим огнем.Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, асигнальные огни на них погашены. Порядок временного включения огней недействующих светофоров для их проверки устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.