Аккумуляторные батареи

В тепловозах применяются свинцовые (кислотные) и железоникелевые или кадмиево-никелевые (щелочные) аккумуляторы в зависимости от материала, из которого изготовле­ны их пластины, и электролита.

Аккумуляторная батарея предназначена для питания главного генератора при пуске дизеля, а также для питания цепей управления и освещения, вспомогательных электродви­гателей, когда дизель остановлен, а значит, не работает и вспомогательный генератор.

В аккумуляторе электрическая энергия преобразуется в химическую, которая в слу­чае надобности возвращается в электрическую. В первом случае происходит заряд, во втором разряд аккумуляторов. Процессы заряда и разряда аккумуляторов можно по­вторять много раз. Основные показатели аккумулятора: э.д.с, ёмкость, максимальный ток и внутреннее сопротивление.

Батарея 32ТН-450

Аккумуляторная батарея 32ТН-450 устанавливается на тепловозах ТЭМ2 и 2М62

Условное обозначение: 32 — количество аккуму­ляторов в батарее; Т — тепловозная;

Н — намазная; 450 — емкость при 10-часовом режиме разряда, А-ч.

Она поставляется в виде восьми от­дельных секций по четыре аккумулятора ТН-450 в каждой секции. Секции соединяют последовательно перемычками в батарею на мес­те установки в тепловоз в соответствии с монтажной схемой.

Аккумулятор ТН-450 состоит из 19 положительными 20 отрицательных электродов, размещенных в баке с электролитом. Ак­тивным веществом положительных электродов служит двуокись свинца, а отрицательных — губчатый свинец. Электролитом служит водный раствор серной кислоты. Электроды соединены баретками в положительные и отрицательные полублоки, к которым припаяны контакты. Каждый положительный электрод помещается между дву­мя отрицательными электродами и отделяется от них сепараторами. Бак сверху закрыт крышкой, в которой имеется пробка, закрываю­щая отверстие для заливки электролита. Батарея имеет разные емкости в зависимости от режима разряда.

Батарея 48ТН-450.

Аккумуляторная батарея 48ТН-450 устанавливается на тепловозах ТЭМ7 и 2ТЭ116

Батарея комплектуется теми же аккумулятора­ми ТН-450, что и аккумуляторная батарея 32ТН-450, но поставляется в виде 16 отдельных секций по три аккумулятора ТН-450 в секции.

Характеристики кислотной аккумуляторной батареи

Щелочные аккумуляторы

Щелочной аккумулятор состоит из стального никелированного сосуда, блоков поло­жительных и отрицательных пластин и электролита. Электролитом служит раствор щёло­чи, т.е. едкого кали КОН в дистиллированной воде. Пластины аккумулятора изготовлены в виде пакетов из тонкой никелированной стали и заполнены активной массой. Для лучшего со­прикосновения активной массы с электролитом в стенках пакетов сделано много отверстий. Отрицательные пластины вставлены между положительными и отделены одна от другой сепараторами. По составу активной массы отрицательных пластин щелочные аккумуля­торы разделяют на два типа: железоникелевые и кадмиеникелевые.

Разрез аккумулятора

1 — резиновый чехол; 2 — стальной сосуд; 3 — блок положительных пластин; 4 — изолятор;

5 — вывод; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — борн; 8 — крышка; 9 — пробка; 10 — шпилька;

11 — пластины; /2 —положительная пластина; 13 — сепаратор; 14 — отрицательная пластина

Достоинства щелочных аккумуляторов перед кислотными: большая механическая проч­ность, меньшая чувствительность к значительным разрядным токам, длительный срок служ­бы и более простое обслуживание. Однако у щелочных аккумуляторов низкие коэффициенты отдачи по ёмкости (70—71 %) и по энергии (55—60 %), малое напряжение элемента (в среднем 1,2 В вместо 2 В у кислотного аккумулятора), большие размеры и масса. При низких наруж­ных температурах, если не утеплить щелочные аккумуляторы, то их ёмкость резко снижает­ся, эдс одного кислотного или щелочного аккумулятора и, следовательно, отдаваемая им мощность, весьма малы.

Поэтому в тепловозах устанавливаются в основном аккумуляторные батареи, состоящие из нескольких аккумуляторов соединенных по определенной схеме.

Батарея 46ТПНЖ-550

Условное обозначение: 46 — количество аккуму­ляторов в батарее; ТП — тепловозная; НЖ — никель-железная; 550 — емкость при 5-часовом режиме разряда, А-ч.

Батарея 46ТПНК-550

Условное обозначение: 46 — количество ак­кумуляторов в батарее; ТП - тепловозная; НК — никель-кадмиевая; 550 — емкость при 5-часовом режиме разряда, Ач.

7. Техническое обслуживание охлаждающих устройств дизелей тепловозов. Система воздухоснабжения долж­на обеспечивать непрерывное снаб­жение дизеля очищенным свежим воздухом в необходимом количест­ве. Недостаток воздуха приводит к неполному сгоранию топлива, что сопровождается снижением мощно­сти дизеля, увеличением дымности выпуска, интенсивным нагар отложением на деталях цилиндропоршневой группы и выпускного тракта дизеля. Избыток воздуха снижает температуру в цилиндре, что отри­цательно сказывается на работе ди­зеля Некачественная очистка воздуха от металлических примесей увеличивает скорость износа дета­лей цилиндропоршневой группы. Таким образом, нарушение нор­мальной работы агрегатов воздухоснабжения в пути следования могут привести к серьезному сбою в ра­боте дизеля и тепловоза в целом. Поэтому локомотивная бригада при приемке тепловоза и в процессе его эксплуатации должна поддержи­вать исправное состояние узлов си­стемы воздухоснабжения и выпол­нять требования по уходу за ними. Основными узлами воздухоснаб­жения являются: воздухозаборные устройства и фильтры; агрегаты наддува, к которым относятся меха­нические нагнетатели и турбоком­прессоры; промежуточные охладители наддувочного воздуха. Учиты­вая, что системы воздухоснабжения современных тепловозов принципиально идентичны и не имеют особых отличий в экс­плуатации, рассмотрим особенности ухода и обслуживания их раздельно по каждому из основных узлов. Воздухозаборные устройства. Большинство локомотивов оборудованы воздухозаборными устройства­ми, имеющими маслопленочные фильтры и фильтры непрерывного действия. В каждом из этих типов фильтров воздух проходит двойную очистку: в маслопленочных фильтрах первой ступенью очистки явля­ется инерционная, где пыль осажда­ется в масло ванны при изменении направления движения воздуха, а второй ступенью ― неподвижные сетчатые кассеты; в фильтрах непре­рывного действия воздух очищается в подвижной и неподвижной кассе­тах сеток. Уход за воздухозаборным устрой­ством заключается в периодической очистке сеток по специальной техно­логии, периодической смене масла (смеси) в корпусе фильтра, обеспе­чении герметичности системы, под­держании работоспособности пнев­матического привода. При приемке тепловоза убеж­даются в нормальной работе жалюзи, устройств, контролируют и регу­лируют уровень масла, проверяют легкость вращения колеса фильтра непрерывного действия и исправ­ность пневмопривода. Проверяют состояние поверхностей фильтрую­щих элементов из пенополиуретана убеждаясь, нет ли на них разрывов и других повреждений. Осматрива­ют брезентовые патрубки, которые должны исключать перекрытие входного сечения патрубка и не иметь разрывов. В процессе работы при снегопа­дах, во время дождя и пылевых бурь необходимо переключить систему на забор воздуха из дизель­ного помещения.

В эксплуатации необходимо сле­дить за уровнем масла в корпу­се воздухоочистителя. Повышение уровня масла вызывает повышен­ный его унос вместе с воздухом в систему дизеля и в цилиндры. Повышение уровня масла может про­изойти из-за попадания в воздухо­очиститель атмосферных осадков или поступления масла из картера дизеля по системе его вентиляции. Пони­жение уровня масла снижает эффек­тивность очистки воздуха и способ­ствует быстрому загрязнению филь­трующих элементов, повышению гидравлического сопротивления фильтра и, как следствие, приводит к ухудшению рабочего процесса ди­зеля и уменьшению его мощности. На каждом техническом обслу­живании ТО-3 и текущих ремонтах сетчатые фильтры снимают, промы­вают и промасливают по принятой в депо технологии. Замену масла в корпусе воздухоочистителя произво­дят на каждом текущем ремонте ТР-1. В летнее время в поддон фильтра заливают дизельное масло, а при низкой температуре возду­ха — смесь дизельного масла и ди­зельного топлива. Для большинства серий тепловозов смесь масла с топ­ливом производят в соотношении 3: 1. На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 очищают корпус масляной ванны с последующей его промывкой керо­сином.

Агрегаты наддува. К агрегатам наддува относятся механические нагнетатели с приводом от коленча­того вала дизеля и турбонагнетате­ли, работающие за счет энергии вы­пускных газов. На большинстве теп­ловозов используется комбиниро­ванная система наддува, где внача­ле воздух сжимается турбокомпрес­сором, а затем, после промежуточ­ного холодильника, механическим нагнетателем. Промежуточный хо­лодильник может отсутствовать. Конструкции агрегатов наддува разных серий локомотивов принци­пиально идентичны. Принимая тепловоз, локомотив­ная бригада проверяет надежность крепления агрегатов на дизеле, ис­правность подвода смазки и охлаж­дающей воды, герметичность воздухоподводящих патрубков, газовых уплотнений и отсосов. Обращается внимание на исправность теплоизо­лирующих покрытий и защитных экранов. Определить ослабшее крепление нередко можно по течи масла в этих соединениях. Выявленные неплотно­сти в соединениях устраняются под­тяжкой крепежа или заменой уп­лотняющих прокладок до момента пуска дизеля. При неработающем дизеле слива­ют масло из емкостей конденсата наддувочных ресиверов (тепловозы М62), а также конденсат из патрубков выпускной системы. После пуска дизеля убеждаются на слух в исправной работе агрега­тов наддува и проверяют, нет ли утечек воздуха, смазки, охлаждаю­щей воды. Поступление смазки контролируют рукой по нагреву трубо­провода, визуально через смотровые щитки на подшипниковых узлах или по показанию манометров, если им оборудован тепловоз. Показателями нормальной рабо­ты турбокомпрессора является ста­бильность на протяжении длитель­ного времени таких параметров, как температура газов и давление над­дува, а также ровный, не меняю­щийся уровень шума. Резкое изме­нение шума, появление в турбоком­прессоре ударов или металлическо­го скрежета, что обычно сопровож­дается изменением режима работы дизеля, являются признаками неис­правностей, требующих немедлен­ной остановки двигателя. В процессе эксплуатации теплово­зов наблюдаются случаи появления помпажа турбокомпрессоров. Внеш­не помпаж — это неустойчивая ра­бота турбокомпрессора, проявляющаяся в пульсации воздушного потока и сопровождающаяся периодическим выбросом воздуха обратно в воздухоочиститель. Иногда помпаж со­провождается характерными силь­ными хлопками. Такое явление мо­жет возникнуть в случае увеличения сопротивления в газовоздушном тракте дизеля, вызванного загрязне­нием воздухоочистителей, отложе­нием чрезмерного нагара на проду­вочных и выпускных окнах или кла­панах цилиндров и при закоксовании лопаточного агрегата турбины. Одной из причин помпажа является повреждение рабочих лопаток тур­бины и соплового аппарата частица­ми нагара, обломками поршневых колец и другими посторонними пред­метами, уносимыми с выпускными газами в турбокомпрессор. На воз­никновение помпажа большое влия­ние оказывает рост температуры выпускных газов перед турбиной вследствие некачественной работы топливной аппаратуры дизеля и по­вышения температуры воздуха из-за ухудшения работы охладителей или холодильника тепловоза. На дизе­лях, оборудованных двумя турбо­компрессорами (М62), помпаж возможен из-за несимметричной работы, выз­ванной различием в сечении сопло­вых аппаратов при засорении или поломке одного из них. При возникновении первых приз­наков помпажа необходимо устано­вить холостой режим работы дизеля с последующим медленным набором позиций контроллера машиниста, по имеющимся приборам на тепло­возе произвести тщательную провер­ку параметров дизеля и системы наддува. Работа дизеля при нали­чии помпажа запрещается, потому что может произойти разрушение турбокомпрессора и деталей всасы­вающего тракта. При заклинивании ротора турбо­нагнетателя, о чем свидетельствует повышенная вибрация дизеля, гус­той черный дым выпуска, перегрев выпускных патрубков, необходимо дизель остановить и через смотро­вой люк попытаться «расходить» ро­тор Безотказную работу агрегатов наддува обеспечивает качественное выполнение регламентированных работ при техническом обслужива­нии и текущих ремонтах. При тех­ническом обслуживании ТО-3 и те­кущем ремонте ТР-1 производят пе­риодическую очистку газовой поло­сти турбокомпрессоров от нагара, осмотр воздушных полостей объем­ных воздуходувок на предмет отсутствия алюминиевой пыли, про­верку осевых разбегов роторов, ра­диальных зазоров в подшипниках компрессора, зазоров между рото­рами объемных воздуходувок. Эти проверки позволяют судить о техническом состоянии агрегатов. Тур­бокомпрессоры снимают для раз­борки и ремонта на текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ТР-3, а объемные нагнетатели — только на текущих ремонтах ТР-3.

Охладитель наддувочного возду­ха. В эксплуатации охладители над­дувочного воздуха периодически ос­матривают. При сливе масла из маслоулавливающих бачков или ре­сивера следят, нет ли в нем воды, которая может попадать в ресивер вместе с воздухом через трещины в трубках охладителя. При подозре­нии на утечки воды дальнейшая ра­бота дизеля до выяснения причин не разрешается. На тепловозах, где предусмотрено отключение воздухо­охладителя, его отключают на пери­од следования до депо. Работа ди­зеля при отключенном холодильни­ке в режиме максимальной мощно­сти ограничивается в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя. В процессе эксплуатации быст­рое наполнение маслом маслоулав­ливающих бачков указывает на неисправность турбокомпрессоров. Своевременное удаление масла из бачков и ресивера уменьшает вероят­ность разгона дизеля, выброс масла в газовыпускной тракт или поступ­ление его в цилиндры дизеля.

8. Помощник машиниста локомотива (МВПС) и кочегар паровоза имеют право пользоваться служебной телеграфной, телефонной и электронной связью, нормативной и технической документацией по вопросам, входящим в круг их обязанностей.

БИЛЕТ №2

1. Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур. В соответствии с пунктом 1 статьи 18 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" сводный график движения поездов утверждается в порядке, определяемом федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур графиков движения поездов в пределах инфраструктур. Организация движения поездов в пределах одной инфраструктуры осуществляется на основании графика движения поездов, утверждаемого и вводимого в действие владельцем этой инфраструктуры. Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением норм и правил, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы железнодорожных станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов. Нарушение сводного графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях или из-за отказа технических средств, или явлений стихийного бедствия, когда происходит нарушение сводного графика движения поездов, работники всех хозяйств обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих поездов пассажирских и грузовых и обеспечивать их безопасное проследование. На железнодорожных путях необщего пользования владелец железнодорожных путей необщего пользования утверждает контактные графики движения поездов.

2) Сигнальные указатели и знаки.

В тех случаях, когда необходимо указать железнодорожный путь приема или направление следования поезда или маневрового состава, применяются маршрутные световые указатели направления белого цвета (цифровые, буквенные). Для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение

поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета. Эти указатели могут использоваться и для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение маневрового состава при наличии на выходном или маршрутном светофоре лунно-белого огня.

Освещаемые стрелочные указатели одиночных стрелок в обе стороны показывают:1) стрелка установлена по прямому железнодорожному пути – днем белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью – молочно-белый огонь, 2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь – днем широкая

сторона указателя; ночью – желтый огонь.

Положение перекрестных стрелок обозначается двумя обычными стрелочными указателями, которые показывают, что стрелки установлены:

1) по прямому железнодорожному пути – днем на обоих указателях белые прямоугольники узкой стороны указателей; ночью – молочно-белые огни; 2) с пересечением прямого железнодорожного пути – днем на обоих указателях широкие стороны указателей; ночью – желтые огни; 3) с прямого на боковой железнодорожный путь – днем на ближнем указателе видна широкая сторона указателя; ночью – желтый огонь, а на дальнем – днем виден белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью – молочно-белый огонь; 4) с бокового на прямой железнодорожный путь – днем на ближнем указателе виден белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью – молочно-белый огонь, а на дальнем – днем видна широкая сторона указателя; ночью – желтый огонь.

На железнодорожных путях необщего пользования положение стрелок, управляемых с локомотива, определяются стрелочными указателями, которые показывают: 1) стрелка установлена для движения по прямому железнодорожному пути – днем и ночью молочно-белый огонь; 2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь – днем и ночьюжелтый огонь.

Неосвещаемые стрелочные указатели показывают:

1) стрелка установлена по прямому железнодорожному пути – стреловидный указатель направлен ребром вдоль железнодорожного пути; 2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь – стреловидный указатель направлен в сторону бокового железнодорожного пути. Указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения показывают:1) железнодорожный путь загражден – днем виден белый круг с горизонтальной черной полосой; ночью – молочно-белый огонь с той же черной полосой; 2) заграждение с железнодорожного пути снято – днем виден белый круг или прямоугольник с вертикальной черной полосой; ночью – молочно-белый огонь с той же черной полосой. Места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков или сбрасывающих стрелок) оборудуются указателями в тех случаях, когда эти устройства не включены в централизацию и не имеют контроля заграждающего положения. Указатели путевого заграждения на упорах устанавливаются на правом конце бруса и дают сигнальное показание только в сторону железнодорожного пути. Эти указатели могут быть освещаемые и неосвещаемые, что определяется

техническо-распорядительным актом железнодорожной станции. В качестве сигнальных приборов путевого заграждения разрешается использовать типовые стрелочные фонари. Указатель гидравлической колонки – фонарь – показывает ночью красный огонь в обе стороны, если поворачивающаяся часть колонки установлена поперек железнодорожного пути; днем видна сама поворачивающаяся часть колонки,

окрашенная в красный цвет, – сигнал «Стой!».

Если поворачивающаяся часть колонки установлена вдоль железнодорожного пути, ночью виден в обе стороны прозрачно-белый огонь. На участках железнодорожных путей, где установлены средства

автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда применяются сигнальные световые указатели, помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах или речевые информаторы.

При появлении на сигнальном указателе светящихся полос прозрачно-белого цвета, сигнализирующих о наличии неисправных вагонов в составе поезда, или получении соответствующего сообщения речевого информатора, а также при получении по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (диспетчера поездного) указания о возможности следования поезда на железнодорожную станцию или о необходимости немедленной его остановки на перегоне, машинист обязан:

1) принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/ч и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на железнодорожный путь приема железнодорожный станции с остановкой независимо от показаний выходного сигнала;

2) остановить поезд служебным торможением на перегоне, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, осмотреть неисправные вагоны и доложить дежурному по железнодорожной станции (диспетчеру поездному) о возможности следования с поездом на железнодорожную станцию или затребования к составу осмотрщиков вагонов.

Дежурный по железнодорожной станции (диспетчер поездной) при этом принимает дополнительные меры, обеспечивающие безопасный пропуск поездов: информирует машинистов поездов, следующих по смежным железнодорожным путям и при необходимости задерживает отправление поездов с железнодорожной станции. Нормально сигнальные указатели не освещаются и сигнального значения не

имеют. На участках железнодорожных путей общего пользования, где применяется

автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи с фиксированными блок-участками, на границах таких блок- участков устанавливаются указатели границы блок-участков со светоотражателями и цифровыми литерными табличками для обоих направлений движения. На участках железнодорожных путей общего пользования, оборудованных автоматической блокировкой, где движение поездов по неправильному железнодорожному пути осуществляется по показаниям автоматической локомотивной сигнализации, границей блок-участков являются проходные светофоры, установленные для движения по правильному железнодорожному пути. На таких светофорах с обратной стороны устанавливаются дополнительные литерные знаки, соответствующие знакам, установленным на светофоре для движения по правильному железнодорожному пути. На светофоре, являющимся предвходным, устанавливается литерный знак и оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями белого цвета. На электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, применяются сигнальные световые указатели «Опустить токоприемник», помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах. При появлении на сигнальном указателе мигающей светящейся полосы прозрачно-белого цвета машинист обязан немедленно принять меры к проследованию ограждаемого воздушного промежутка с опущенными токоприемниками. Нормально сигнальные полосы указателей не горят и в этом положенииуказатели сигнального значения не имеют, или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте

3. Если на железнодорожной станции, ограничивающей однопутный перегон, после открытия выходного светофора появится необходимость задержать поезд и отправить на этот перегон с соседней железнодорожной станции поезд встречного направления, выходной светофор закрывается, пользование полуавтоматической блокировкой прекращается и движение поездов устанавливается по телефонным

средствам связи. В этом случае машинистам поездов, следующим во встречном направлении, на право занятия перегона выдаются Путевые записки. Действие полуавтоматической блокировки возобновляется при последующем отправлении на перегон ранее задержанного или другого поезда, следующего в том

же направлении, причем этот поезд отправляется по одному из разрешений, предусмотренных в пункте 6 настоящего приложения.

4.Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана №254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см² на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см² в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплён от ухода.

Произвести проверку:

- плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394, 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см² в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

- на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один приём на 0,5 –0,6 кгс/см², а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, - на 0,7-0,8 кгс/см². При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колёсам;

- на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колёс;

- темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в 1 положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см² с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см² должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

- вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см², а на тепловозах ТЭ7 и 2ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФД^п, C^y — в пределах 5,0—5,2 кгс/см². После приведения в действие вспомогательного тормоза максимальным давлением в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2—0,3 кгс/см² и после загорания лампы "ТМ" набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

- отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см² в 1 мин. На электровозах, серии ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при 2 (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверх зарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.